تاریخ ایران- خاطرات دکترمهدی کرباسیان-۳
چگونگی توزیع کالا و کامیونهای ترکیه‌ای
برای علاقه‌مندان به تاریخ اقتصاد سیاسی ایران تحولات دهه ۱۳۶۰ و خواندن خاطرات مدیران و دست‌اندرکارانی که در بطن و متن امور اجرایی بوده‌اند جذاب است. دکتر مهدی کرباسیان از جمله مدیران اجرایی پس از انقلاب اسلامی است که پله پله و با فعالیت در بخش‌های گوناگون و در سطوح مختلف به مسوولیت‌های بالاتر دست یافته است. سومین بخش از خاطرات کرباسیان درباره چگونگی توزیع کالاها و خدمات در دهه ۱۳۶۰ و در هنگامه جنگ است که می‌خوانید:
از سوی دیگر با افزایش نسبی قیمت جهانی نفت در سال ۱۳۶۱، این تفکر در وزارت بازرگانی پدید آمد که حجم بیشتری از کالاهای مورد نیاز مردم مقاوم ما باید تامین شود. لذا توسط مراکزتهیه و توزیع وزارت بازرگانی به ویژه در بخش آهن‌آلات، انواع کالا برای تامین نیاز مردم، وارد کشور شد که نتیجه آن، افزایش جهشی واردات بود، اما این حجم از واردات، به هیچ وجه متناسب و هماهنگ با امکانات محدود تخلیه و بارگیری و حمل‌ونقل نبود و این موضوع مدت توقف و انتظار کشتی‌ها در بنادر و مبادی ورودی کشور را افزایش می‌داد. در حمل‌ونقل ریلی نیز صف قطارهای منتظر ورود به ایران از مرز جلفا بسیار طولانی بود و با تغییر بوژی چرخ‌های واگن راه آهن تا ۱۰۰ واگن در روز، با محموله واردخاک ایران می‌شد.(بوژی به چرخ‌های قطار اطلاق می‌شود که در شوروی میزان فاصله عرضی آنها از یکدیگر در مقایسه با سایر نقاط جهان بیشتر بود و لذا باید برای ورود به ایران از چرخ‌های استاندارد ایران استفاده می‌شد تا بتواند روی ریل‌های راه‌آهن ما حرکت کند). یعنی خط آهن ایران کالاهایی از بندرهای اروپای شرقی و حتی غربی را وارد می‌کردند و مواد غذایی مانند گوشت مرغ و کره و پنیر هم به وسیله کامیونهای یخچالدار( بلغاری و روسی) از کشورهای اروپایی وارد مرز آستارا می‌شد و به نقاط مختلف انتقال می‌یافت.
در اوایل جنگ کامیونهای ترکیه که کالاهای وارداتی از بنادر آن کشور و به خصوص «مرسین» و «سامسون» را به ایران می‌آوردند، از مرز بازرگان تا تبریز پیش می‌رفتند و در گمرک سبلان تخلیه یا کالاهایشان را تحویل کامیونهای ایرانی می‌دادند. اما با افزایش واردات، کامیونهای ترکیه تا مدتی به بسیاری از نقاط کشورمان کالا حمل می‌کردند که حضورشان در جاده‌های ایران کاملا مشهود بود.
کامیونهای ترک و باک‌های اضافی
کامیونهای ترک عمدتا دارای ۲محور و فرسوده بودند، ولی تعداد آنها زیاد بود و کالاها را از مرز بازرگان وارد ایران می‌کردند. البته قریب به اتفاق آنها به جز باک گازوئیل، باک اضافی که تا ۴۰۰ لیتر ظرفیت داشت نیز به کامیونهای خود اضافه کرده بودند و در بازگشت به ترکیه به دلیل تفاوت قیمت بالای گازوئیل در ایران و ترکیه، باک‌های خود را پر می‌کردند و بعضا گمرک آنها را بازدید و حتی جریمه می‌کرد.
تمام تذکرات و پیگیری‌ها برای حذف و بازکردن باک‌های اضافی هم راه به جایی نمی‌برد، تا سال‌های ۷-۱۳۷۶ که در مسوولیت مدیریت گمرک کل کشور قرار گرفتم و با هماهنگی وزارت راه و ترابری، به ویژه آقای مهندس مسعود خوانساری معاونت حمل‌ونقل و نیز شرکای ترک، این مشکل تا حدودی تعدیل شد. البته امتیازی که حمل گازوئیل اضافی توسط کامیونهای ترک داشت این بود که قیمت حمل کالا برای ایران ارزان تر تمام می‌شد. همچنین در رقابت برسر حمل کالاهای عراق و ایران، اغلب کالاهای ایرانی برای شرکت‌های حمل‌ونقل ترکیه در اولویت قرار می‌گرفت، بنابراین به دلیل نیاز جدی حمل کالاهای ایران با توجه به عدم امکان حمل کل کالاها از بندرعباس و سایر دلایل ذکر شده، مسوولان ایرانی هم آن گونه که باید و شاید قاطعیت جدی در برخورد با کامیونداران متخلف ترک نشان نمی‌دادند.
ضمنا پس از تشدید جنگ و ناامنی در خلیج‌فارس و تهدیدهای مکرر کشورهای غربی که موجب حضور ناوگان جنگی آنها نیز گردیده بود، تصمیم‌گیری شد که کالاها به بنادر ترکیه هدایت و از آنجا به ایران حمل شود. وزارت راه و ترابری و کمیسیون مشترک اقتصادی ایران و ترکیه نیز با جلسات مکرر این برنامه را عملی کردند.
نوسازی ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای
درخصوص وضعیت ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای این توضیح لازم است که درآن دوران عمدتا کامیونهای آمریکایی «ماک» و «وایت» در جاده‌های ایران تردد می‌کردند که با توجه به تحریم اقتصادی و مشکلات جدی در تامین قطعات یدکی و کمبود ارز مسائل جدی ایجاد شده بود. بنابراین برای حل فوری مشکل کمبود کامیون با همکاری و هماهنگی وزارتخانه‌های صنایع سنگین و راه و ترابری ۳ هزار دستگاه کامیونهای بنز و اسکانیا خریداری و وارد کشور شد که ضمن کمک به نوسازی ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای، در زمینه انتقال دانش فنی ساخت کامیونهای پیشرفته به ایران نیز بسیار موثر بود و می‌توان گفت این اقدام صنعت حمل‌ونقل جاده‌ای را تقویت کرد و از بحران نجات داد تا بتواند در خدمت پشتیبانی از جبهه‌ها و اقتصاد کشور باشد. ضمن آنکه وزارت صنایع سنگین همزمان مجوز ساخت این وسایط نقلیه را از سازندگان اصلی دریافت کرد و به این ترتیب زمینه ساخت کامیونهای سنگین در ایران بنیان گذاشته شد.
به موازات آن، تلاش دولت و وزارت صنایع برای خودکفایی در تامین لاستیک، روغن موتور و لوازم یدکی وسایل نقلیه سنگین مانند کامیون و اتوبوس هم که تا آن زمان به طور کلی وارداتی بودند، آغاز شد. تا آنجا که اقدام‌های انجام گرفته پس ازدوران یاد شده، ایران را به کشور صادرکننده بسیاری از اقلام یاد شده تبدیل کرده است.
برای جبران کمبود اتوبوس هم وزارتخانه‌های صنایع سنگین و راه و ترابری، برنامه فشرده‌ای را به اجرا درآوردند که حاصل آن نیز برطرف شدن نسبی کمبود اتوبوس و سپس ارتقای کمیت و کیفیت ساخت آن در کشور بود.
اخیرا خبرنگاری از من پرسید نظرشما درباره دستاوردهای اقتصادی انقلاب اسلامی چیست که پاسخ دادم برای پی بردن به این موضوع، تنها کافی است به میزان و نوع کالاهای وارداتی کشور در سال‌های ۱۳۵۶ و سالیان اخیر نگاهی بیندازید و آنها را مقایسه کنید. آن وقت متوجه خواهید شد که چگونه ایران از یک واردکننده عمده کالاهای اغلب لوکس و مصرفی به یکی از صادرکنندگان مطرح کالاها و محصولات صنعتی و کشاورزی تبدیل شده است. البته امروزه هم برخی کالاهای غیرضروری وارد کشور می‌شود، اما حجم و ارزش آن به هیچ وجه قابل مقایسه با قبل از انقلاب نیست.
وقتی موضوع توزیع کامیونهای وارداتی در تمامی استان‌ها مطرح شد، شبکه تعاونی‌های کامیونداران خود راننده در کشور را راه‌اندازی کردیم. این اقدام موجب شد مشکل دپوی کالاهای وارداتی در تهران و سپس انتقال مجدد آنها به شهرستان‌ها حل شود و به خصوص استان‌های محروم و دورافتاده که کمتر راننده‌ای حاضر بود به آنجا برود با وام بلند مدت، صاحب کامیون شوند و رانندگان بومی، نیازهایشان را تامین کنند. حتی در مورد مناطق محرومی چون ایلام، تسهیلات دیگری هم فراهم شد. مثلا واگذاری کامیون با وام بلندمدت به رانندگان پایه دومی که حداقل ۵ سال تجربه کارحرفه‌ای داشتند، زیرا در آن منطقه با کمبود جدی راننده‌های پایه یکم مواجه بودیم.
کمیته حمل‌ونقل ستاد بسیج اقتصادی کشور اگرچه تا پایان جنگ تحمیلی به فعالیتش ادامه داد، اما با افزایش امکانات حمل‌ونقل و تامین لاستیک و قطعات یدکی اتوبوس‌ها و کامیون‌ها و همچنین منظم‌تر شدن زمانبندی واردات و تخلیه کالاها و نیز افزایش ظرفیت بنادر و مبادی ورودی کشور، فعالیت کمیته حمل‌ونقل کمرنگ شد و این صنعت به تدریج با بی‌برنامگی‌های گذشته، خداحافظی کرد.
چند نکته تاریخی
دراینجامناسب است توضیحاتی درباره وضعیت حمل‌ونقل در قبل از پیروزی انقلاب اسلامی، دوران جنگ تحمیلی و پس از آن ذکر کنم:
سیستم حمل‌ونقل جاده‌ای، متشکل از نوسازی حمل‌ونقل باربری (گاراژها) و مالکین و رانندگان کامیون بود و مقدار محدودی شرکت‌های حمل‌ونقل بزرگ (که کلا توسط دادگاه‌های انقلاب اسلامی ایران مصادره شدند و تحت کنترل مدیریتی وزارت بازرگانی قرار گرفت)، موسسات حمل‌ونقل در حقیقت کارگزاری (واسطه‌گری) امور حمل‌ونقل را بین صاحبان کالا و کامیونداران به عهده داشتند که با دریافت درصدی کارمزد این خدمت را انجام می‌دادند، از طرف دیگر کامیونداران که از چند دانگ کامیون تا یک یا حداکثر تعداد محدودی کامیون داشتند و کامیونهای خود را با راننده اداره می‌کردند با قراری که با موسسات حمل‌ونقل می‌گذاشتند، تعهد جابه‌جایی را به عهده می‌گرفتند.
نکته بسیار مهم این بود که پس از آنکه در سال‌های ۱۳۵۲ به بعد به دلیل عدم تطابق میزان کالاهای وارداتی و تولیدی با امکانات حمل‌ونقل همخوانی نداشت، دولت وقت که واردات تعداد کثیری کامیونهای وایت و ماک آمریکایی بود به رانندگان یا شرکت‌های حمل‌ونقل واگذار کردند، چون به موسسات حمل‌ونقل تعهدی در مقابل جابه‌جایی نداشتند و بیشتر کارگزار بودند.
پس از شروع جنگ تحمیلی، به دلیل مصادره و تخلفاتی که بر آن اساس اموال تعدادی از مالکین ضبط یا مصادره یا توقیف نمودند و از طرف دیگر روحیه عدالت خواهی رانندگان و تعهدی که موسسات حمل‌ونقل بایستی برای تامین و پشتیبانی جبهه‌ها و نیازهای مردم می‌خواستند و همزمان نیز توسط آیت‌اله خلخالی حکم صادر شد و کلیه گاراژهای مسافربری در سطح تهران تعطیل و به ترمینال (پایانه) جنوب منتقل شدند و در قالب ۱۷ تعاونی مسافربری فعالیت نمودند که میزان گفت بعضی از تعاونی‌ها تا بیش از ۵ موسسه حمل‌ونقل در قالب یک تعاونی مسافربری قرار گرفتند. آنها به علت نداشتن وسیله نقلیه تعهدی را نمی‌توانستند بدهند. تعاونی حمل‌ونقل با حمایت وسیع دولت (وزارت بازرگانی) در سطح کشور تشکیل شد ضمن آنکه کمبود امکانات قطعه یدکی و روغنی و فیلترو باتری و تایر و ... نیز بر این امر گردید و دولت مکلف بود که حمایت ویژه بر این امر نماید.
لذا توسط دولت و ستاد بسیج اقتصادی کشور برای حمل‌ونقل با توجه به کمبودها در حمل‌ونقل دخالت نمود و کمیته حمل‌ونقل ستاد بسیج اقتصادی کشور را ایجاد و در مبادی ورودی کشور دفاتر تاسیس شد که بنام ستاد حمل‌ونقل بندرعباس و ... نام گذاشته شد و در آن ستادها که ترمینال‌های بار را با حداقل امکانات تشکیل دادند و با حمایت استانداری‌ها و کلیه نمایندگان کمیته هماهنگی حمل‌ونقل در محل تشکیل شد و از یک طرف هماهنگی‌های روز را انجام می‌دادند و از طرف دیگر توزیع امکانات مورد نیاز کامیون‌ها بین رانندگان توزیع می‌شد و نوبت‌دهی نیز در چارچوب اولویت‌های ابلاغی کمیته انجام می‌دادند و ضمنا امکانات رفاهی رانندگان را نیز تامین می‌نمودند ضمن آنکه موضوع آب نوشیدنی + غذا + محل استراحت از مشکلات ما در روزهای اولیه بود و از طرف دیگر نیازهای کامیونداران و اتوبوس‌داران را توسط مراکز تهیه و توزیع وارد می‌نمود چون که اکثریت میزان تولید این اقلام یا در کشور تولید نمی‌شد یا با میزان مصرف همخوانی نداشت.
ارسال نظر