تاریخ ایران - خاطرات دکترمهدی کرباسیان
حمل و نقل در دوران دفاع مقدس
یکی از مواردی که به شدت اعتقاد دارم و اهمیت و ضرورت آن را پیوسته به همکاران و دانشجویان تذکر می‌دهم، تجربه است. زیرا علم و دانش به هر اندازه که باشد، هرگز جایگزین تجربه نمی‌شود. بنابراین به باور من، تجربه مکمل علم است و یکی از دلایل موفقیت‌هایم در زندگی نیز شاید این باشد که همیشه تلاش کرده‌ام تجربه کسانی را که در یک مسیر مشخص فعالیت کرده‌اند، دریابم و از آن استفاده کنم. تجربه فعالیت در صنعت حمل‌ونقل و وزارت راه و ترابری را هم از سفرهای داخلی و خارجی آموختم و به کار بردم. به عنوان مثال، در پی سفر به ایتالیا و دیدار با معاون وزیر حمل‌ونقل آن کشور، از تجربه‌های کارشناسان ایتالیایی در امور حمل‌ونقل کشورمان بهره بردم و یا در سفر به کانادا، از شیوه‌های نظام تامین اجتماعی آن کشور برای ارتقای رفاه بیمه‌شدگان؛ آگاه شدم و کوشیدم از نکات مثبت آن در ایران استفاده کنم. زیرا در دوران ۳۰ ساله مدیریتم، بر لزوم توجه به تجربه‌های موفق دیگران چه در داخل و چه خارج از کشور،ایمان داشته‌ام و به عبارت دیگر، بر این باور بوده‌ام که به قول معروف چرخ را نباید از نو اختراع کرد!
آشنایی با صنعت حمل‌ونقل
آشنایی من با صنعت حمل ونقل در دو مقطع مسوولیت ام در فرمانداری نوشهر و شهرداری تهران اتفاق افتاد و وسعت یافت، زمانی که در ۱۶ اردیبهشت ماه ۱۳۵۸ به فرمانداری شهرستان نوشهر منصوب شدم تا آن تاریخ از آن منطقه به جز محلی برای گردش و تفریح و استراحت، تصویری نداشتم.
وقتی به محل خدمتم رفتم، به دلیل اوضاع اوایل انقلاب، شیرازه فعالیت‌های اداری از هم پاشیده بود و گروه‌های تندرو سیاسی در منطقه فعالیت داشتند و از جمله می‌خواستند تاسیسات بندر نوشهر را تصرف کنند. در آن شرایط معضل بیکاری هم در منطقه وجود داشت، به نحوی که وقتی در فرمانداری نوشهر کارم را آغاز کردم، دویست - سیصد نفر از دیپلمه‌های بیکار در آنجا اجتماع و تظاهرات کردند و شعار می‌دادند «کار، کار، فرماندار»!
در اوایل انقلاب، بندر نوشهر فعالیت کمی داشت که بیشتر به واردات کالاهایی مانند چوب و آهن‌آلات از شوروی محدود می‌شد که می‌بایست به وسیله کامیون، از نوشهر به دیگر شهرهای کشور حمل شود. از اینجا بود که من به عنوان فرماندار نوشهر، باآقای کهکشان رییس سازمان بنادر و کشتیرانی این شهر که فردی متخصص و تحصیلکرده از فرانسه بود، آشنا شدم که وسیله‌ای برای آشنایی بعدی‌ام با صنعت حمل‌ونقل دریایی و جاده‌ای بود. تا آنجا که با مقوله‌هایی مانند بارگیری، تخلیه، صادرات، واردات و حمل کالا و نیز با فعالیت کامیون‌دارانی که از بندر نوشهر کالا جابه‌جا می‌کردند، آشنایی حاصل کردم.
البته شاید نوعی علاقه درونی به صنعت حمل‌ونقل هم موجب گرایش بیشتر من به این صنعت شده بود و به دلیل تحصیلاتم در رشته مدیریت، بر این باور بودم و هستم که از ابزار و ماشین‌آلات مهم‌تر، نیروی انسانی است و با این اعتقاد بود که در روزهای حساس اوایل انقلاب اسلامی، مسوولیتم را به عنوان فرماندار نوشهر و چالوس به خوبی انجام دادم که از جمله نتایج آن، حفظ آرامش و امنیت و پیشگیری از تشنج در منطقه بود. اندکی پس از آغاز جنگ تحمیلی در مهر ماه ۱۳۵۹، آقای ابوالقاسم جمشیدی، معاون وزارت بازرگانی برای بررسی واردات کالا و چگونگی حمل آن به نقاط مصرف، به بندر نوشهر آمد. چون مملکت در شرایط جنگی قرار گرفته بود او در این سفر مرا به عنوان مسوول کمیته حمل‌ونقل بسیج اقتصادی نوشهر و چالوس نیز منصوب کرد. ایجاد و تقویت هماهنگی میان مسوولان بندر نوشهر، گمرک، شبکه حمل‌ونقل جاده‌ای و سایر ارگان‌های ذی‌ربط از جمله وظایف این کمیته بود. البته اطراف تاسیسات بندر نوشهر قبل از انقلاب به خانواده سلطنتی تعلق داشت و با شروع جنگ تحمیلی با تلاش بسیار و تحمل مشکلات فراوان، توانستیم بخشی از اراضی به جای مانده از رژیم سابق را با مساعدت بنیاد علوی به بندرگاه نوشهر اضافه کنیم تا ایمنی بیشتر و امکان توسعه فعالیت‌های آن را، فراهم آوریم. از سوی دیگر به لحاظ اینکه بندرهای خرمشهر و آبادان که زیر حمله‌های سنگین و مستمر بعثی‌ها، غیرقابل استفاده شده بودند و بندر امام هم زیر فشار حمله‌های ارتش عراق قرار داشت، مسوولان کشور به فکر سایر بندرها افتادند و در نتیجه بندرهای عباس، بوشهر و چاه‌بهار در طرح توسعه و تجهیز قرار گرفتند که در این میان، بندر نوشهر هم جایگاه ویژه‌ای کسب کرد و موقعیت آن از یک بندر فرعی به اصلی، ارتقا یافت.
در آن زمان به کمک شهید مهندس معقولی، معاون اینجانب درفرمانداری، توانستیم نخستین تعاونی حمل‌ونقل کامیونداران را در شهرستان نوشهر تشکیل دهیم و جابه‌جایی کالا از بندر نوشهر به نقاط مختلف را ساماندهی کنیم.
مهندس معقولی پس از خدمت در فرمانداری نوشهر و چالوس، به معاونت مهندسی رزمی سپاه پاسداران انقلاب اسلامی پیوست و هنگامی که معاونت مهندسی رزمی لشکر سپاه پاسداران مازندران را برعهده داشت، در یکی از عملیات‌های جنگی مفقود‌الاثر شد که پس از سال‌ها قرائن و شواهد نشان می‌دهد که به درجه رفیع شهادت نائل آمده است.یادش گرامی باد.
فعالیت در شهرداری تهران
در اواخر دی ماه ۱۳۵۹ جانشینی برایم در فرمانداری نوشهر و چالوس تعیین شد و در نتیجه از سوی وزارت کشور، این بار به دکتر نیک‌روش شهردار وقت تهران معرفی شدم که پس از بررسی سوابق کارم، مرا به عنوان مدیرعامل سازمان پایانه و پارکینگ شهرداری تهران منصوب کرد که عهده‌دار اداره پایانه‌های مسافربری بین‌شهری جنوب(خزانه) و غرب(میدان آزادی) بود.
عملیات احداث پایانه جنوب قبل از انقلاب آغاز و سفت‌کاری‌هایش انجام شده بود. در پایانه آزادی هم تنها تعدادی کانکس موقتا مستقر بود که امور مسافران و تعاونی‌های رانندگان اتوبوس‌ها در آنها انجام می‌گرفت.
• پس از آن که شهرداری تهران تصمیم گرفت گاراژهای مسافربری تهران را که در نقاطی مانند خیابان‌های ناصرخسرو، قرنی(فیشرآباد)، بوذرجمهری و خیام قرار داشت به پایانه‌های جنوب وغرب منتقل کند، شرکت‌های مسافربری که در ۱۷ تعاونی متشکل شده بودند، به بهانه‌هایی مانند دوری مسافت، کاهش مسافران و نبود امکانات لازم، از انتقال دفترها و اتوبوس‌هایشان به پایانه یاد شده خودداری می‌کردند. تا صدور حکم مرحوم خلخالی پیش آمد و تعاونی‌ها به ناچار در پایانه جنوب مستقر شدند. اما در ابتدای استقرارشان در این پایانه ۳ مشکل عمده وجود داشت. اول این که اغلب مدیران تعاونی‌ها که از کارکنان مسافربری‌های منحل شده بودند، دانش و تجربه لازم را برای این کار نداشتند و علاوه بر آن، اختلاف سلیقه‌هایشان هم به دلیل آن که موسسات مسافربری در هم ادغام شده بودوهمچنین به دلیل ماهیت یک شرکت تعاونی بعضا افرادگوناگونی از راننده تامالک اتوبوس ونیروهای خدماتی در آن حضورداشتندو این امر موجب عدم هماهنگی تعاونی‌ها و پیشرفت امور پایانه جنوب می‌شد. ازطرف دیگر وضع پایانه غرب به علت موقت بودن وضعیتش از پایانه جنوب هم بدتربود. دوم، کمبود لاستیک، روغن، فیلتر روغن و قطعات یدکی اتوبوس‌های مسافربری که وارداتی بود به شکل جدی وجود داشت و باید به موقع و به تعداد کافی میان اتوبوس‌ها توزیع می‌شد. ضمنا به دلیل تعطیلی شبانه پایانه‌ها، کمبود اتوبوس با شدت مضاعفی جلوه می‌کرد.
مشکل سوم به نبود امکانات و خدمات مورد نیاز مسافران و اعضای تعاونی‌های مسافربری در محیط محدود و بسته به وی‍‍ژه در پایانه جنوب باز می‌گشت. به نحوی که در ابتدای استقرار تعاونی‌های مسافربری در پایانه نیمه‌کاره جنوب، هنوز سرویس‌های بهداشتی آن مورد بهره‌برداری قرار نگرفته بود، معلوم بود که این وضع در محلی شلوغ و پر رفت و آمدمانند پایانه جنوب باتردد روزانه هزاران مسافر، چه مشکلاتی ایجاد می‌کرد! بنابراین، ساخت سرویس بهداشتی عمومی در پایانه جنوب، در اولویت پروژه ساخت و تکمیل آن قرار گرفت و در مدت کوتاهی نتیجه داد. از سوی دیگر، بی‌نظمی‌های ابتدایی در اعزام نیرو به جبهه‌ها هم مشکل‌ساز شده بود.
به نحوی که مثلا ارتش ناگهان اعلام می‌کرد که می‌خواهد ۱۰۰ اتوبوس نیرو به جبهه‌ها اعزام کند که لازمه آن، خارج کردن این تعداد اتوبوس از برنامه جابه‌جایی مسافران عادی بود. به عبارت دیگر در حالی که مسافران بسیاری بلیت اتوبوس‌ها را خریده بودند و در دست داشتند تا به شهرهای مورد نظرشان سفر کنند، به جای آنان، سربازان سوار اتوبوس‌ها می‌شدند تا به جبهه‌ها بروند یا آنکه درهمان شهرستان‌های مبدا اتوبوس‌هایی که قراربود مسافران را به مقصد تهران سوارکنند مامور اعزام نیرو به جبهه‌ها می‌شدند و اساسا دیگر اتوبوس کافی وارد پایانه نمی‌شد تا جابه‌جایی مسافران به طور منظم و به موقع انجام شود.
ارسال نظر