قیمت‌گذاری دستوری بر خلاف برنامه پنجم
فعالان بخش خصوصی: دولت توان رقابت را از ما گرفته است
گروه بازرگانی - ابلاغیه ۴ بندی وزارت بازرگانی مبنی بر «نظارت هرچه بیشتر بر وضعیت حمل‌ونقل کالاها و مسافران و مقابله با افزایش احتمالی قیمت‌ها در این بخش»، نگرانی فعالان عرصه حمل‌ونقل، تولید و صادرات را در پی داشته است. هر چند که این ابلاغیه صرفا برخورد قانونی با عوامل تاثیرگذار در خارج کردن بازار از وضعیت مطلوب و «سوء‌استفاده‌های احتمالی با توجه به اوضاع خاص حاکم بر جامعه در آستانه اجرای قانون هدفمندسازی یارانه‌ها» را هدف گرفته است، اما اگر آن را به موازات طرح کاهش قیمت تمام شده که از جمله برنامه‌های وزارت بازرگانی در تحقق برنامه پنجم است در نظر بگیریم آن وقت این حدس و گمان تشدید می‌شود که کاهش یا کنترل دستوری قیمت‌ها همچنان ادامه خواهد یافت.
از سوی دیگر در گزارش انتقادی مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی پیرامون لایحه برنامه پنجم، بر این نکته تاکید شده است که؛ «در بخش بازرگانی داخلی، دولت همچنان وظایف و اختیارات تشکل‌های صنفی، اتحادیه‌ها و تشکل‌های مردمی را مشخص نکرده است و با وجود ابهامات فراوان در این زمینه متهورانه قصد واگذاری امور اجرایی تنظیم بازار را دارد.» در ادامه این گزارش به نکته مهمی اشاره و تصریح شده است:
«در زمینه قیمت‌گذاری نیز به موضوعاتی چون کالاهای اساسی و انحصاری بر می‌خوریم که چارچوب و فهرست آنها مشخص نیست و این امر موجب افزایش ریسک فعالان اقتصادی در این حوزه‌ها می‌شود، در مورد سایر کالاها نیز شیوه قیمت‌گذاری توسط کمیسیون‌های نظارت معلوم نبوده و نیاز به بررسی کامل‌تری دارد.»
اما حد و مرز ورود دولت به عرصه قیمت‌گذاری کجا است؟
شاهرخ ظهیری، خزانه‌دار و عضو هیات‌رییسه اتاق بازرگانی، صنایع‌ومعادن تهران در این باره، معتقد است: اصل رقابت در بازار کسب‌وکار آزاد بر «آزادی قیمت‌ها» استوار است، اما می‌بینیم که بر خلاق قانون مصوب مجلس، دولت در حال حاضر راسا دست به قیمت‌گذاری می‌زند که این رویه نه تنها از سوی وزارت بازرگانی، بلکه از سوی سایر وزارتخانه‌ها و نهادهایی که به نوعی با بحث قیمت‌گذاری کالا مرتبط هستند نیز اعمال می‌شود.
ظهیری از مداخله وزارت کار در قیمت‌گذاری کالاهای هنری مرتبط با سازمان فنی‌وحرفه‌ای به عنوان نمونه‌ای از نقش تکلیفی دولت در بازار نام می‌برد، حال آنکه تولیدکنندگان این قبیل کالاها از سرمایه و خلاقیت خود بهره می‌گیرند.
این فعال بخش خصوصی معتقد است که «ورود دولت به قیمت‌گذاری در بازار رقابتی نه تنها «رقابت» را از بین برده، بلکه هیچ تاثیری در کنترل تورم کالاهای مصرفی ضروری برای مردم از جمله بازار مواد غذایی و کشاورزی هم نداشته است، ضمن اینکه جامعه را از تکاپوی اقتصادی انداخته است.»
به گفته ظهیری، دولت صرفا نسبت به کالاهایی حق قیمت‌گذاری دارد که به آنها یارانه می‌دهد؛ بنابراین باید «سایه حاکمیت قیمتی» خود از بازار رقابتی را کنار بزند.
در عین حال، سید حمید حسینی، عضو هیات نمایندگان اتاق بازرگانی، صنایع‌ومعادن ایران و رییس اتحادیه فرآورده‌های نفت، گاز و پتروشیمی نیز قائل به حذف فرآیند قیمت‌گذاری دولت در بازار است. وی در توضیح دیدگاه خود می‌گوید: اساسا اگر وظایف دولت را به دو بخش «توسعه‌ای» که به حمایت از تولیدکنندگان و «رفاهی» که به حمایت از مصرف‌کنندگان برمی‌گردد، تقسیم کنیم، باید گفت که در بخش اول که بازار انحصاری و نیمه رقابتی است، مثل بازار آب و برق و گاز، دولت به عنوان عرضه‌کننده بازار، باید منافع جمعی مصرف‌کنندگان و هزینه‌های شرکت‌ها را با هم در نظر گیرد و می‌تواند در این زمینه به نوعی تعیین‌کننده قیمت‌ها باشد.
این فعال بخش خصوصی ادامه داد: اما در بخش دوم که بازار رقابتی است، از جمله بازار حمل‌ونقل و مواد غذایی، قیمت‌گذاری توسط دولت بی‌معنی است، زیرا این دخالت نتیجه‌ای جز ایجاد بی‌نظمی و نارضایتی در بازار نخواهد داشت.
اگرچه فعالان بخش خصوصی همچنان بر آزاد سازی قیمت‌ها پای می‌فشارند، اما به نظر می‌رسد دولت از این رویه، عقب‌نشینی نخواهد کرد؛ چنانکه سایه سیاست قیمت‌گذاری بر برنامه پنجم نیز سنگینی می‌کند.
یکسونگری در دستورالعمل‌ها
در صفحه ۵ روزنامه «دنیای اقتصاد» (روز پنج‌شنبه مورخ ۲۴/۴/۸۹) گزارشی با عنوان «نخستین دستور وزیر بازرگانی برای مقابله با گرانی‌ها» درج شد. مضمون آن خبر این بود که وزیر بازرگانی با صدور ابلاغیه‌ای ۴ بندی به سازمان‌های بازرگانی استان‌ها، خواستار نظارت هرچه بیشتر بر وضعیت حمل‌ونقل در آستانه اجرای قانون هدفمند کردن یارانه‌ها و افزایش قیمت سوخت شده بود. این در حالی است که صنعت حمل‌ونقل علاوه بر اهمیت و نقش بسزایی که در رشد و توسعه و چرخش مالی کشور دارد، یک صنعت زیربنایی محسوب می‌شود، از این رو رشد همه جانبه این صنعت، نگرش ویژه به آن توسط مسوولان و متولیان اقتصادی و بازرگانی کشور را می‌طلبد؛ بنابراین تردیدی نیست که کنترل نرخ تعرفه خدمات حمل‌ونقلی کالا و مسافر به صورت دستوری بدون در نظر گرفتن پیامدهای آن، مساله‌برانگیز و برخلاف عدالت اقتصادی است. کاهش دستوری تعرفه و نرخ حمل‌ونقل کالا و مسافر با این استدلال که قیمت‌ها کنترل شود، توجیه اقتصادی ندارد. آیا تاکنون توانسته‌ایم در زمینه‌های افزایش ناوگان حمل‌ونقل توسط کارخانجات تولید داخل با قیمت‌های متعارف و با تسهیلات مناسب به عنوان راهکار بلندمدت قدمی برداریم؟ چرا با گران شدن قیمت خودروهای سنگین در کارخانجات، سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان پا به عرصه نمی‌گذارد؟ ولی در مورد کاهش تعرفه و نرخ حمل‌ونقل قصاص قبل از جرم رخ می‌دهد؟
قیمت‌گذاری و ایجاد تعرفه خدمات، مولفه‌های دیگری را در بر می‌گیرد که از میزان تقاضا پررنگ‌تر است. به عنوان مثال مدت زمان استهلاک هر خودرو بین ۵ تا ۷ سال محاسبه می‌شود؛ بنابراین هر بنگاه اقتصادی باید زمینه لازم را جهت خریداری خودروی کار جدیدی پس از این مدت فراهم کند، حال آنکه نرخ سود تسهیلات شرکت‌های لیزینگ برای خرید خودروهای کار ۲۳ درصد است که اگر آن را با نرخ سود بخش‌های تولیدی و صنعتی مقایسه کنیم، به تفاوت فاحش تسهیلات مذکور پی خواهیم برد.
از سوی دیگر مالیات بر ارزش افزوده شرکت‌های حمل‌ونقلی بر اساس مبلغ کل نرخ کرایه محاسبه می‌شود که عامل بازدارنده خرید خودروهای کار و سرمایه‌گذاری در این بخش است. ضمن اینکه هزینه‌های جاری مربوط به لاستیک، قطعات، تعمیرات، روغن و ... پیش از هدفمند کردن یارانه‌ها افزایش یافته و چه بسا که بیشتر شود.
داود استادی - رییس هیات‌مدیره موسسه مطالعات و خدمات پژوهشی حمل‌ونقل
ارسال نظر