چالش‌های حوزه حمل‌ونقل با نگرش به بخش معدن و صنایع معدنی

بهرام شکوری
رئیس کمیسیون معادن و صنایع معدنی اتاق ایران

بی شک پیشرفت هر کشور درگرو توسعه صنعت حمل‌ونقل و نحوه انتقال و جابه‌جایی کالا در اندک زمان ممکن است. چه‌بسا کشورهایی پتانسیل‌های بالقوه زیادی دارند، اما به دلیل عدم امکان انتقال و جابه‌جایی این پتانسیل‌ها نتوانسته‌اند به رشد و شکوفایی لازم دست یابند. هرچند حمل‌ونقل نقش مؤثری در جابه‌جایی کالا دارد، اما ارزش‌افزوده‌ای که با جابه‌جایی کالا توسط صنعت حمل‌ونقل ایجاد می‌شود، ممکن است از ارزش خود کالا به‌مراتب بیشتر باشد و به این ترتیب به دلیل نیاز جوامع به مصرف آن کالا، جابه‌جایی و حمل آن از اهمیت بیشتری برخوردار است. راه ابریشم که از قدیمی‌ترین مسیرهای مبادله کالای تجاری و دانش و فرهنگ بشری میان تمدن‌های یونانی و لاتین با آسیای شرقی، هندوستان و چین بوده و به مسافت ۱۲ هزار کیلومتر از روستای توان‌هوانگ چین تا شهر رم امتداد دارد، یک سند موثق در حوزه اهمیت حمل‌ونقل بین نسل‌هاست.

با پیروزی انقلاب اسلامی، تلاش برای توسعه همه‌جانبه حمل‌ونقل آغاز شد و اگرچه بروز تحولات سیاسی، اجتماعی و اقتصادی همچون جنگ تحمیلی و کاهش قیمت نفت، روند توسعه این بخش را دچار مشکل کرد، اما نمودهای عینی تلاش‌های صورت گرفته مؤید این است که بسترهای مناسب برای توسعه همه‌جانبه این بخش فراهم شده و احداث پایانه‌های عمومی بار و مسافر و مجتمع‌های خدماتی- رفاهی بین‌راهی از نمونه‌های آن است. پایانه‌های عمومی دروازه‌های اصلی ورود به شبکه حمل‌ونقل جاده‌ای و محلی برای تمرکز خدمات حمل‌ونقلی به شمار می‌روند. در این زمینه می‌توان به پایانه‌های بنادر امام خمینی (ره)، بندرعباس، چابهار و بوشهر اشاره کرد که به ‌عنوان مبادی اصلی ورود و خروج کالا مورد بهره‌برداری قرار گرفتند. مجتمع‌های خدماتی- رفاهی بین‌راهی نیز ازجمله مجموعه‌های خدماتی اند که برای رفاه آمد وشد مردم و مسافران در جاده‌های مواصلاتی کشور پیش‌بینی ‌شده‌اند.

با این همه و با وجود رشد نسبتاً قابل‌قبول صنعت حمل‌ونقل، این بخش به‌صورت تخصصی برای حمل کالای خاص سرمایه‌گذاری و برنامه‌ریزی نداشته است و شاهراه‌های اصلی کشور که حمل‌ونقل کالاها و مواد معدنی از طریق آنها صورت می‌گیرد، تبعات و خطرات خاص خود را داشته و خواهند داشت. میزان تولید مواد معدنی در کشورهای معدن خیز جهان از اعداد و ارقام بالایی برخوردار است و این تناژهای میلیونی نیاز به حمل‌ونقل فوق پیشرفته دارد. به همین دلیل کشورهای صاحب‌نام در تولید مواد معدنی، در صنعت حمل‌ونقل نیز به‌صورت تخصصی و صرفاً برای حمل مواد معدنی سرمایه‌گذاری و برنامه‌ریزی خاص کرده‌اند که باعث می‌شود هزینه‌های حمل‌ونقل مواد معدنی متناسب با میزان و مسافت جابه‌جاشده، از قیمت‌های کمتری برخوردار باشد. به‌طور مثال، در کشور برزیل از معدن سنگ‌آهن کاراخاس تا بندر پونته‌دامیرا که حدود ۸۹۰ کیلومتر است، هزینه حمل مواد معدنی توسط سیستم ریل حدود ۵ تا ۸ دلار بر تن است، اما همین مسافت در ایران از منطقه معادن سنگان تا بندرعباس حدود ۱۵ تا ۱۶ دلار بر تن برآورد شده.

و یا در حمل دریایی از بندر پونته‌دامیرا تا بنادر چین که حدود ۵/ ۱۴ هزار مایل دریایی (۵/ ۲۶ هزار کیلومتر) مسافت است توسط کشتی‌های واله مکس ۴۰۰ هزار تنی، طی ۴۰ روز هزینه‌ای معادل ۵ دلار بر تن پرداخت می‌شود، اما این وضعیت در ایران از بندرعباس تا بنادر چین که ۵/ ۴ هزار مایل دریایی (۲/ ۵ هزار کیلومتر) فاصله دارد، با کشتی ۶۰ هزار تنی حدود ۱۹ روز با هزینه ۱۰ دلار بر تن مقدور است. طبق آمار منتشرشده توسط اداره آمار در سال ۱۳۹۲، میزان تولید مواد معدنی در کشور حدود ۳۵۵ میلیون تن بوده است که بنا بر سند چشم‌انداز ۱۴۰۴ با حداقل رشد ۷درصد سالانه، این میزان باید به حدود ۷۰۰ میلیون تن برسد و از این رو اهمیت توجه بیشتر به سرمایه‌گذاری و برنامه‌ریزی در حوزه حمل‌ونقل مواد معدنی بیش‌ازپیش احساس می‌شود. براساس آمارهای منتشرشده در سال ۹۳، میزان حمل‌ونقل مواد معدنی توسط ریل حدود ۲۴ میلیون تن و میزان حمل مواد معدنی توسط جاده حدود ۳۳۰ میلیون تن بوده است. این در حالی است که در بخش ریل تا افق ۱۴۰۴ نیاز به رشد سالانه ۲۲درصدی برای تحقق حمل ۲۰۰ میلیون تن مواد معدنی و در بخش جاده نیاز به رشد سالانه ۸درصدی برای تحقق حمل ۵۰۰ میلیون تن مواد معدنی داریم.

در حوزه تولید مواد معدنی اهمیت حمل مواد معدنی حجیم توسط سیستم ریل بسیار بارز است. مثلاً در حوزه زنجیره ارزش سنگ‌آهن از ۲۴ میلیون تن مواد حمل شده توسط خطوط ریلی، سهم سنگ‌آهن ۲۱درصد، کنسانتره ۴۶درصد، گندله ۱۸درصد و زغال‌سنگ و آهک هرکدام ۳درصد بوده و سهم سایر مواد معدنی از سیستم ریل تنها ۹درصد بوده است. انتظار بخش معدن کشور این است که سهم ۷درصدی حمل مواد معدنی توسط ریل در افق ۱۴۰۴ به ۳۰درصد (۲۰۰ میلیون تن) و سهم حمل جاده‌ای به ۷۰درصد (۵۰۰ میلیون تن) برسد.

با توجه به بررسی‌های صورت گرفته، در کشورهای دیگر سالانه حدود ۳۰ تا ۵۰ درصد مواد معدنی توسط خطوط ریلی حمل می‌شود. این درحالی است ‌که سهم واقعی حمل مواد معدنی به‌غیر از صنایع معدنی توسط خطوط ریلی در ایران تنها ۵درصد (۲۰ میلیون تن) است. به همین خاطر است که تحقق هدف دولت از رشد صنعت حمل و نقل با توجه به ظرفیت ۲۰۰ میلیون تن حمل بار توسط ریل در افق ۱۴۰۴، به دلیل تدوین نشدن استراتژی کارشناسانه، فقدان توسعه زیرساخت‌های ریلی و کمبود توجه به ورود فناوری‌های موج چهارم توسعه و با توجه به نرخ رشد ۲درصد سالانه صنعت ریلی کشور در ۱۳ سال گذشته، دور از انتظار به نظر می‌رسد. طبق محاسبات صورت گرفته، تنها ۴۰ میلیون تن ماده معدنی و صنایع معدنی را می‌توان در افق ۱۴۰۴ توسط سیستم ریل جابه‌جا کرد. این به آن معناست که حدود ۱۶۰ میلیون تن بار به سیستم جاده‌ای تحمیل می‌شود و این در حالی است که بخش جاده‌ای تعهد به حمل ۵۰۰ میلیون تن ماده معدنی و صنایع معدنی را در افق ۱۴۰۴ دارد.

با بررسی وضعیت بودجه سال‌های ۹۵ و ۹۶ در حوزه زیرساخت حمل‌ونقل کشور درمی‌یابیم که فصل حمل‌ونقل در بودجه سال ۹۶ به نسبت سال ۹۵ حدود ۱۵درصد رشد داشته است. با تامل در جزئیات این بودجه مشخص می‌شود که سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای با کاهش ۷درصدی بودجه سال آینده نسبت به سال ۹۵ مواجه بوده و شرکت‌ مادر تخصصی ساخت و توسعه زیربنای حمل‌ونقل کشور تنها شامل رشد ۲۶درصدی از ۱۵درصد رشد کلی شده است. این در حالی است که طبق محاسبات طرح جامع صنعت فولاد، فقط برای تکمیل حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای زنجیره ارزش سنگ‌آهن تا فولاد تا افق ۱۴۰۴، به حدود ۵/ ۵میلیارد دلار سرمایه‌گذاری نیاز است. این یعنی تا افق ۱۴۰۴ سالانه حدود ۵/ ۰میلیارد دلار سرمایه‌گذاری فقط در بخش حمل‌ونقل صنعت فولاد نیاز داریم و با توجه به بودجه ۲/ ۱ میلیارد دلاری و جهش بودجه ۲۶ درصدی شرکت مادر تخصصی ساخت و توسعه زیربنای حمل‌ونقل کشور، تنها حدود ۵۰ درصد این بودجه نیاز سالانه صنعت فولاد را محقق می‌سازد.

با یک محاسبه سرانگشتی ثابت می‌شود که برای رسیدن به ۲۵ هزار کیلومتر خطوط ریلی کشور در افق ۱۴۰۴، حدود ۱۸ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری بدون تجهیز ناوگان حمل (فقط در بخش احداث خطوط) نیاز داریم و با این احتساب شرکت مادر تخصصی ساخت و توسعه زیربنای حمل‌ونقل با کسری بودجه ۴۰ درصدی در سال ۱۳۹۶ مواجه است. با توجه به اینکه توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل، یک منفعت ملی است و وظیفه حاکمیت تلقی می‌شود، دولت به‌عنوان متولی اصلی باید مسوولیت احداث زیرساخت‌های خطوط اصلی ریلی را به عهده داشته باشد و در تکمیل پروسه حمل‌ونقل، از سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در توسعه ناوگان حمل‌ونقل و احداث انشعابات فرعی تا معادن یا کارخانه‌های فرآوری مواد معدنی استفاده کند. خصوصی‌سازی واقعی در بخش ریلی کشور نباید منجر به حذف سرمایه‌گذاری دولت شود، بلکه بخش‌های خصوصی و دولتی باید در کنار هم و با در نظر گرفتن توزیع سود مناسب برای احداث خطوط و ناوگان ریلی اهتمام ورزند. بر اساس محاسبات صورت گرفته، دولت نباید نگاه درآمدی به زیرساخت‌های حمل‌ونقل در کشور داشته باشد. همچنین باید حق دسترسی به شبکه ریلی را مانند دیگر کشورها کاهش دهد. از آنجا که دولت می‌تواند از صندوق توسعه ملی و بانک‌های خارجی، با ضمانت خود وام‌های کم‌بهره دریافت کند، می‌تواند برای ایجاد زیرساخت‌های حمل‌ونقل کشور سرمایه‌گذاری کرده و در نهایت از محل اخذ مالیات، حاشیه سود خود را تضمین کند.