همه راه‌های تجارت از شرق تا غرب

کیومرث فیضی امروزه پژوهشگران بسیاری درباره جاده ابریشم و کارکرد اقتصادی و نقش آن در آشنایی ملت‏ها به مطالعه می‏پردازند و حتی کشورهای واقع شده در مسیر این جاده از احیای آن سخن می‏گویند. چراکه آنها بر این باورند شرایط اقتصادی و جغرافیایی جدید، تاکید بر تجارت با جهان خارج ازمرزهای کشورهای مستقل مشترک‏المنافع (CIS)[۱] را افزون کرده و به تلاش‏ برای ایجاد مسیرهای تجاری دیگر و تا حدی کوتاه‏تر به بنادر دریایی نسبتا نزدیک در جنوب یا از طریق مسیرهای زمینی مستقیم به آسیا یا اروپای غربی اهمیت بخشیده است. این مسیرهای جایگزین ممکن است نهایتا مشارکت‏های تجاری جدیدی برای آسیای مرکزی، جامعه کشورهای مشترک‏المنافع در مجاورت آن و کشورهای ترانزیتی واقع در مسیر جنوب به وجود آورد و این موضوع آغازی برای احیای یکی از میراث‏های بزرگ آسیای مرکزی، یعنی مسیر باستانی ابریشم به شمار آید. حال این سوال مطرح می‌شود که آیا احیای جاده ابریشم می‏تواند همان نقش و کارکرد اصلی گذشته را مجددا ایفا کند؟ یا اینکه با توجه به اوضاع و شرایط جهان امروز و منطقه اصولا لزومی به احیای آن نیست و در صورت لزوم چه تلاش‌هایی برای احیای آن صورت گرفته است؟

جاده ابریشم در گذشته

نخستین فردی که نام «جاده ابریشم» یا راه ابریشم را در سال ۱۸۷۷ میلادی برای این مسیرها انتخاب کرد جغرافیدان آلمانی فردیناند ریخستوفن بود. وی به مناسبت حمل ابریشم چین از این راه به دریای مدیترانه و مناطق دیگر بین راه این نام را برگزید. با آغاز مسیر از شهرهای ساحلی شرق چین و جهت پیشگیری عبور از بیابان‏های مرکزی چین، این مسیر به دو راه شمالی و جنوبی تقسیم می‏شد. مسیر شمالی که عمدتا امروزه از آن با نام جاده ابریشم یاد می‏شود، پس از عبور از ایالت‏های مختلف چین و پیش از رسیدن به بیابان بزرگ مرکزی چین به سه راه متفاوت تقسیم می‏شد که دو تای آنها از شمال بیابان و یکی از جنوب آن عبور می‏کرد. مسیر جنوب عمدتا یک مسیر ثابت بود. مسیری که پس از عبور از قسمت‏های جنوبی چین به شمال هندوستان می‏رسید، سپس به خراسان و ایران و بعد یا به مسیر دریایی می‏پیوست یا با مسیر شمالی یکی می‏شد و در ادامه مسیر جاده و اتصالاتش به دوردسترس‏ترین مناطق اروپا با چیزی حدود ۱۳ هزار کیلومتر (۸ هزار مایل) که از شانگهای در چین تا کادیس واقع در سواحل اسپانیا امتداد داشت، طولانی‏ترین جاده جهان را تشکیل می‏داد. در واقع تجار به ندرت سراسر جاده را طی می‌کردند، بلکه کالاها بودند که در طول مسیر بین یک تاجر و تاجر دیگر دست به دست می‏گشتند. شهرهای واقع در مسیر از جمله سمرقند، خود به سازندگان کالاهای ابریشمی برای صادرات تبدیل شدند، اما به ‏رغم وارد آوردن فشارهایی برای یافتن منابع جایگزین و با توجه به محبوبیت زیاد و در حال افزایش پوشاک ابریشمی در امپراتوری روم که مشهور بود در آن‏جا ابریشم معادل طلا ارزش داشت، چینی‏ها توانستند برای مدت بیش از شش قرن انحصار تولید ابریشم خام را در اختیار خود نگه‏ دارند. البته، ابریشم تنها محصولی نبود که در جاده ابریشم حمل می‏شد، بلکه کاروان‏هایی که راهی چین بودند طلا، سایر فلزات ارزشمند، منسوجات پشمی و کتانی، عاج، مرجان، کهربا، سنگ‏های قیمتی، پنبه نسوز و شیشه که در چین ساخته نمی‏شد به آن کشور حمل می‏کردند؛ در عوض علاوه‌بر ابریشم، خز، سرامیک، آهن، سماک الکلی، دارچین و لوازم برنزی مثل قلاب و کمربند و نیز اسلحه و آینه را با خود می‏آوردند.[۲] همه این کالاها کل مسیر جاده ابریشم را طی نمی‏کردند، بلکه بسیاری از این اقلام در مناطق و شهرهای واقع در مسیر فروخته یا مبادله می‌شد.

سیاست ایران در مورد جاده ابریشم: ایران به سبب موقعیت ممتازی که در مسیر جاده ابریشم داشت، حاکمان آن در زمان اشکانیان و بعدها ساسانیان بخش اصلی درآمد خود را از طریق راه ابریشم کسب می‏کردند، لذا برای حفظ آن از هر تلاشی فروگذاری نمی‏کردند. اشکانیان برای آنکه منافع واسطگی را برای خودشان نگه دارند، اقوام دیگر را از عبور از سرزمینشان بازمی‏داشتند. مطالعه منابع تاریخی چین نشان می‏دهد که تا اواخر سده نخست پیش از میلاد، هیچ سفیر رسمی از دودمان هان نتوانست به فراسوی ایران اشکانی گام بگذارد. با صلح میان ایران و روم که پس از پیروزی اشکانیان در نبرد معروف حران (کاره) در سال ۵۳ ق.م اتفاق افتاد، برخی نمایندگان تجاری چین یا آسیای میانه برای گسترش دامنه تجارتشان اجازه عبور از ایران یافتند. در این دوره کوتاه صلح، اشکانیان از عرضه کالاهای تجملی دلخواه رومیان بسیار خرسند بودند، چرا که درآمد زیادی عاید ایرانیان می‌کرد از آنجا که در آسیا هیچ راه دیگری با جاده ابریشم قابل مقایسه نبود، اشکانیان با در دست داشتن انحصار تجارت بر این جاده، عوارض سنگینی بر کالایی می‏بستند که از قلمروشان می‏گذشت. این عوارض درواقع بخش مهمی از درآمدهای دولتی آنان را تشکیل می‌داد. این وضعیت در دوره ساسانیان نیز تداوم داشت، آنها با بهره‏برداری از موقعیت ویژه‏ای که درنتیجه ضعف دیگر دولت‏ها به وجود آمده بود، توانستند جایگاه‏ مناسبی در جاده ابریشم به دست آورند و در چشم دوست و دشمن، نیرومند‏ترین ملت در این شاهراه بزرگ اقتصادی به شمار آیند. از آنجا که آنها باریکه‏ای را در دست داشتند که کاروان‏های ابریشم ناچار به گذشتن از آن بودند، توانستند انحصار بی‌چون و چرایی بر تجارت جاده ابریشم اعمال کنند و از این طریق، بر سرنوشت ملت‏های آسیایی در دو سوی این جاده اعمال نفوذ کنند. گرچه مرز غربی ایران با امپراتوری روم شرقی، بر اثر فراز و نشیب‏های قدرت آن دو، سده‏های پی در پی دستخوش تغییر بود، ولی ایرانیان سواحل مهم بین‏النهرین جنوبی را که راهادویه از آنجاها آغاز می‏شد، همواره در کنترل داشتند. با گذشت زمان، کشتی‏های ایرانی نخست به هند، سپس به مالایا و سرانجام به خود چین دسترسی یافتند و ابریشم و ادویه را به‌طور مستقیم از خود چینی‏ها در بندر کانتون می‏خریدند. در این زمان منفعت ایران در تجارت ابریشم شایان توجه بود، زیرا جامعه روم میل سیری‏ناپذیر به ابریشم داشت. فرمانروایان، نجیب‏زادگان، دیوانیان و بازرگانان رومی همگی می‏خواستند جامه‏های ابریشمی بر تن کنند. کلیسای مسیحی که شیوه‏های ساده گذشته‏اش را رها کرده بود، استفاده از آویزه‏های دستباف ابریشمین را آغاز کرد که بسیاری از آنها نقش‏های طلایی و نقره‏ای داشتند. در کفن مردگان که به‌تازگی در تدفین مسیحیان رسم شده بود، نیز ابریشم به‌کار می‏رفت.[۳] همچنان‌که ایرانیان بر تجارت زمینی ابریشم از راه فلات ایران انحصار داشتند، مردمان امپراتوری روم شرقی نیز در جایی قرار گرفته بودند که می‏توانستند عرضه‏کننده انحصاری ابریشم به اروپا باشند. رومیان و ایرانیان برای تضمین انحصارشان بر ابریشم، توافق‏هایی کردند که تجارت ابریشم را بسیار محدود می‏ساخت. به عنوان نمونه، در سال ۲۹۷ میلادی، این دو قدرت توافق کردند که تنها مرکز بازرگانی رسمی ابریشم در آسیای غربی، شهر ایرانی نصیبین در شمال بین‏النهرین در سر راه اکباتان باشد. در سال ۴۰۸ میلادی توافق دیگری بر محدودیت تجارت ابریشم مُهر تایید گذاشت، ولی دو شهر دیگر را نیز به‌عنوان مراکز بازرگانی ابریشم به شهر پیشین افزود: کالینیکوم و ارتاکسا تا سر راه جاده مرتفعی که از ارمنستان می‏گذشت[۴]، همان جاده‏ای که با ظهور امپراتوری روم شرقی بیش از پیش اهمیت پیدا کرد. بیشتر کاروان‏های ابریشم، دیگر از راه‏هایی که از صحرای سوریه می‏گذشتند استفاده نمی‏کردند، زیرا از یکسو مسیر این راه‏ها خشک‏تر و خطرناک‏تر بود و از سوی دیگر، چه ساسانیان و چه رومیان نمی‏خواستند در منافع تجارت شرق با عرب‏ها سهیم شوند. بی‏گمان ایران برای تهیه ابریشم یا دیگر کالاهای شرقی، تنها به جاده ابریشم وابسته نبود. این کالاها از راه ادویه، از طریق جاده بزرگ هند یا مستقیما از راه دریایی خلیج‌فارس نیز به ایران سرازیر می‏شدند و گه‌گاه مستقیما با سواحل جنوبی چین تجارت می‏کردند و حضوری فعال در جزیره سیلان تا دماغه شبه جزیره هند داشتند[۵]. با سقوط ساسانیان به دست اعراب مسلمان جاده ابریشم رونق و شکوه گذشته خود را از دست داد، اما مسلمانان توانستند به‌زودی آن را احیا کنند و در سال‏های بعد یک دستگاه پستی را سازمان دادند که خدماتش را تا ماوراءالنهر عرضه می‏کرد. سر راه‏های گوناگون، کاروانسراها و منزلگاه‏های پستی برای چاپارها بازسازی شد و کاروانسراها و منزلگاه‏های نوبنیاد دیگری نیز به آنها افزوده شد. تسهیلات ارتباطی این دوره صرفا کارکرد بازرگانی و تجارت نداشت، بلکه منظورهای مذهبی را نیز دربر داشت، به این‏ترتیب جاده ابریشم برای مسلمانان جاده زیارتی گشت، چرا که حاجیان از آسیای میانه و ایران راه غرب را در پیش می‏گرفتند و از فراز فلات ایران روانه مکه و مدینه می‏شدند. کاروان‏های حج تنها یکبار در سال، آن هم در فصل حج به این سفر دست می‏زدند، اما بازرگانان همیشه و در سراسر سال، جاده ابریشم را پررفت و آمد نگه می‏داشتند. در سده نهم برخی از اعراب از راه خشکی تا چین سفر کرده بودند، ولی تجارت پر دردسر و پروقفه حوزه تاریم[۶] هرگز به شکوفایی دوران اوجش در زمان دودمان تانگ دست نیافت. در نتیجه، تنها جنب و جوش جاده ابریشم در این دوره در چارچوب جهان اسلام صورت می‏گرفت، چنان‌که شهرهای ترکستان غربی کالاهایشان را از فلات ایران و بین‏النهرین و بخشی از طریق دریا به هند می‏فرستادند و در عوض، چیزهای ارزشمندی را از طریق راه ادویه از هند و چین دریافت می‏کردند[۷]. در قلمرو غربی خلافت اسلامی، مسلمانان و مسیحیان از میانه سده هشتم میلادی در کرانه شرقی دریای مدیترانه عموما با یکدیگر سازش داشتند. این دو با وجود برخوردها و گه‌گاه درگیری‏های جنگی، با یکدیگر تجارت می‌کردند و غالبا از راه تپه‏های ارمنستان به طرابوزان و از آنجا از طریق دریای سیاه کالاهایی را به کنستانتینوپول که هنوز بازار عمده‏ای برای کالاهای شرقی و عرضه‏کننده کالا به نقاط مختلف اروپا بود، می‌فرستادند. در دوره حاکمیت مغولان به‌ویژه دوره قوبیلای قاآن اروپاییان چندان در جاده ابریشم رفت و آمد می‏کردند که سفر در این جاده تقریبا امری عادی گشته بود. به این سان، دوره صلح مغولی آغاز شد که یک سده تعیین‏کننده از سال ۱۲۶۰ تا ۱۳۶۸ میلادی به درازا کشید[۸]. اما نباید فراموش کرد که تنها بازرگانان اروپایی نبودند که در جاده ابریشم رفت و آمد می‏کردند، بلکه پس از آنکه آسیا به دست مفعولان به آرامش نسبی رسید، وارثان حرفه موروثی بازرگانی از نقاط دیگر نیز می‏توانستند در صحراها و کوهستان‏های سر راه در امنیت رفت‌وآمد کنند. خان‏های مغول از بازرگانانی که در مسافت‏های دور به تجارت می‏پرداختند پشتیبانی می‏کردند، زیرا از این تجارت سود کلانی می‏بردند. بسیاری از این بازرگانان که از اقوام گوناگون بودند، اکنون مسلمان گشته بودند؛ اسلام بازرگانان را تشویق می‏کرد و به آنها بیش از هر دین دیگری پایگاه بلند اجتماعی بخشیده بود. به هر روی، مردم معتقد به دین‏های دیگر نیز در جاده ابریشم فعالیت می‏کردند. در واقع، همچنان‌که «قوبیلای قاآن» به خاطر بی‏اعتمادی به زیردستان چینی‌اش به مشاوران غیرچینی روی آورد، ایلخانان ایران نیز از ترس شورش زیردستان مسلمان شان، در هر فرصتی که به دست می‏آوردند از وجود مسیحیان و کلیمیان استفاده می‏کردند[۹]. از آن‏جا که تجارت برای خان‏های مغول سودآور بود، آنها می‏کوشیدند برای بازرگانان و مسافران دیگر نیز توسط مردم در این مسیر امنیت فراهم کنند. برای مثال، عامه مردم ایران ناچار بودند که در راه‏ها و دژهای محافظ آنها، کار اجباری کنند. آنها همچنین ناچار بودند اسب‏ها و الاغ‏هایی را که برای شبکه ارتباطات قوی امپراتور مغول لازم بود، فراهم آورند[۱۰]. به این ترتیب سفر در جاده ابریشم بار دیگر به نسبت راحت و امن گشت. راهزنان در این دوره کمتر قتل و غارت می‌کردند، بیشتر آنها با دریافت پول به ازای حفاظت از کاروان‏ها تا منتهی‏الیه قلمروشان، در واقع با خان‏های مغول رقابت می‏کردند. چنین پرداخت‌هایی تقریبا معمول شده بود؛ به عنوان نمونه چند دهه پس از دیدار مارکو پولو از ارمنستان یک مسافر ایتالیایی درباره جاده میان لایاس و تبریز می‏نویسد: «برای پرداخت باج به مغولان یا تکاوران تاتار، در سراسر این راه باید حدود ۵۰ آسپری برای هر بسته بار در نظر گرفت»[۱۱]. پس از درهم شکسته شدن امپراتوری مغول، تیمور برای آنکه مسیر تجارت سراسری آسیا را به سرزمین تحت فرمان خود، یعنی به خط کهن جاده ابریشم منحرف سازد، شهرهایی که در خدمت راه شمالی‏تر بودند، از جمله استراخان، سرایی و اورگنج را آماج حمله و غارت سپاهیانش ساخت به این ترتیب شهر سمرقند در این دوره به قلب جاده ابریشم تبدیل شد، اما سامانی که تیمور با سیاست نابودسازی بر جاده ابریشم تحمیل کرد، پس از مرگش فرو ریخت و با درگذشت او، آخرین نمود نظم در این شاهراه بزرگ ناپدید شد. از سوی دیگر سقوط کنستانتینوپول به دست ترک‏های عثمانی در ۱۴۵۳ م، ناقوس مرگ این شاهراه ۸هزار کیلومتری را برای جهانیان به صدا درآورد. خود چین نیز تحت فرمان دودمان مینگ که پس از مغولان فرمانروایی یافتند نه‌تنها مرز غربیش را بست بلکه جهت‏گیریش را نیز تغییر داد. به گونه‏ای که تماس‏های اصلی آن با جهان خارج از راه دریا بود. به‌این‏سان، سده‏های درازی که جاده ابریشم راه اصلی ارتباط میان چین و جهان مدیترانه‏ای ـ شرق و غرب ـ بود، به پایان رسید. اینک پس از گذشت بیش از پنج قرن از این موضوع یعنی در آغاز قرن میلادی حاضر تصویری از راه ابریشم بازسازی شده که چین را از طریق جمهوری‏های آسیای مرکزی سپس از طریق ایران و ترکیه به وسیله راه‏آهن و (حداقل بخشی از آن) به صورت بزرگراه ـ که هر یک از این دو، به دست آوردن توانمندی‏های بالای حمل و نقل تجاری مدرن را لازم دارند ـ به اروپا پیوند می‏دهد در شرف پیوستن به واقعیت است.

پی‌نوشت‌ها و منابع:

۱- کشورهای مشترک‌المنافع(CIS) ـ بعد از فروپاشی شوروی سابق به رهبری روسیه شکل گرفت که تعداد اعضای آن دوازده جمهوری است.

۲- آیرین فرانک و دیوید براونستون، جاده ابریشم، تهران، انتشارات سروش ۱۳۷۶، ص ۱۹۳

۳- همان صفحه

۴- همان، ص ۱۸۷

۵- همان، ص ۱۹۴

۶- شمال غرب چین و مرکز اصلی ترکان اویغور و نام رودخانه‌ای به همین عنوان در آسیای مرکزی

۷- فرانک و براونستون، همان، ص ۲۶۱

۸- همان، ص ۲۹۰

۹- همان، ص ۳۰۷

۱۰- همان صفحه

۱۱- فرانک و براونستون، همان، ص ۳۱۳