قرارداد رنو جوینت ونچر یا فروش مالکیت

حسن کریمی سنجری
کارشناس صنعت خودرو

در حالیکه تا پیش از این بیشتر قراردادهای پسابرجامی در صنعت خودرو ایران مبتنی بر روش حقوقی جوینت‌ونچر شکل می‌گرفت اما در قرارداد اخیر رنو، با استناد به روش فروش مالکیت به طرف خارجی اجازه داده می‌شود تا با دراختیار داشتن شصت درصد سهم، به‌طور مستقل و البته با همراهی شرکای داخلیش که یکی دولتی است و دیگری بخش خصوصی اقدام به تولید خودرو در داخل کشور کند.

آنچه به‌عنوان مهم‌ترین دلیل انتخاب جذب سرمایه در قالب جوینت‌ونچر از سوی مدافعان این روش مطرح شده، کسب دانش فنی طراحی خودرو می‌باشد. این در حالی است که به عقیده نگارنده در حال‌حاضر مجموع شرایط اقتصادی جمهوری‌اسلامی ایران از یک‌سو و روند تحرکات توسعه در خودروسازی دنیا از سوی دیگر به‌گونه‌ای است که اساسا کسب دانش فنی اولویت نخست اقتصادهای نوظهور در این عرصه نبوده و نمی‌تواند هم باشد. به‌عبارت بهتر امروزه اقتصادهای نوظهور در صنعت خودرو بیش از آنکه به‌دنبال توسعه از طریق برند شدن باشند که در شرایط فعلی امری هزینه‌زا و فرصت‌سوز محسوب می‌شود، برآنند تا از طریق ورود به زنجیره ارزش خودرو، به بازارهای رقابتی تحت‌کنترل برندهای موجود در خودروسازی دنیا راه یافته و از این طریق به اهداف مهم‌تر و سهل‌الوصول‌تری در اقتصاد خودرو دست یابند.

ارتقای سطح درآمدهای سرانه تولیدی، ایجاد اشتغال، حضور کشوری در بازارهای رقابتی فروش خودرو تحت قیمومیت برندهای بزرگ خودروسازی به‌جای حضور شرکتی، کسب درآمدهای ارزی و نهایتا جذب نقدینگی و رشد اقتصادکلان کشور با استفاده از سرمایه خارجی از جمله مهم‌ترین دستاوردهای فروش مالکیت به خودروسازان بزرگ دنیا خواهد بود. با این مقدمه پر واضح است تعداد مشارکت و میزان سرمایه جذب شده مهم‌تر از نحوه مشارکت است. وقتی جذب سرمایه خارجی برای تحقق بخشیدن به اهدافی که پیش از این ذکر شد، اهمیت دارد منطقی‌تر است که شرایط را مطابق با آنچه طرف خارجی انتظار دارد فراهم کنیم و برای اطمینان از تحقق خواسته‌هایمان تنها کافی است به نتایج مشارکت اهمیت دهیم. ذکر این نکته نیز ضروری است که اقتصادهای نوظهور در عرصه خودروسازی برای تحقق این هدف یعنی جذب بیشتر مشارکت‌های خارجی حتی مشوق‌هایی را هم در نظر می‌گیرند و محدودیت‌های عرصه کسب و کار را نیز رفع می‌کنند.

برای تشریح بهتر با نگاهی به سرنوشت دو کشور نوظهور در عرصه خودروسازی یعنی ترکیه و مکزیک که بدون تسلط بر سیکل کامل تولید خودرو (از تولد ایده تا تولید انبوه) و تنها با دخالت در بخش‌هایی از زنجیره ارزش خودرو، به مرز توسعه‌یافتگی رسیده‌اند، می‌بینیم که امروزه اهداف توسعه در اقتصاد خودرو با گذشته تفاوت‌های فاحشی پیدا کرده است.در ابتدا به بازار ترکیه می‌پردازیم کشوری که هیچ‌گاه ادعای برندشدن در خودروسازی را نداشت. از حدود سه دهه پیش دولت ترکیه با واگذاری امتیازات خاص از جمله زمین مجانی، معافیت از مالیات برای مدت مشخص، حداقل کردن تعرفه واردات تلاش کرد تا توجه برندهای بزرگ خودروسازی دنیا را به سرمایه‌گذاری در خاک ترکیه جلب کند. دولتمردان ترکیه بر این موضوع کاملا واقف بودند که کشوری هستند که از داشتن منابع سرشار محرومند و برای شکوفایی اقتصاد کشور خود چاره‌ای ندارند جز تشویق سرمایه‌گذاران خارجی برای تزریق نقدینگی به اقتصاد این کشور.

نکته مهم در پذیرش سرمایه‌گذار خارجی بازگذاشتن دست برندهای بزرگ خودروسازی در انتخاب نحوه مشارکت می‌باشد؛ در واقع این کشور به نتایج سرمایه‌گذاری بیش از نحوه سرمایه‌گذاری اهمیت داده است. به همین دلیل اگر صنعت خودروسازی امروز به‌عنوان یک صنعت سودآور، ارزآور، اشتغال‌زا و البته صنعتی پایدار و امنیت زا برای ترکیه عمل می‌کند دلایل آن به اقدام شجاعانه دولت ترکیه در سه دهه گذشته در باز کردن درهای اقتصاد این کشور به روی شرکا و سرمایه‌گذاران خارجی بازمی‌گردد. اقدامی که با تکیه بر مزیت‌های تاثیرگذار داخلی به‌عنوان کشوری که در کاهش قیمت تمام‌‌شده یک محصول موثر عمل می‌کند، صورت پذیرفت.

مزایای قرارداد رنو

با در نظر گرفتن مدل جدید توسعه‌یافتگی در صنعت خودروسازی دنیا شاید بهتر بتوان به ویژگی‌های مثبت قرارداد رنو پی برد. اگرچه مفاد این قرارداد هیچ‌گاه افشا نشده اما برآمده از آنچه نماینده دولت در زمان عقد قرارداد مطرح کرد، موضوع صادرات محور بودن تولیدات شرکت مشترک به‌عنوان هدفی که می‌تواند خودروسازی‌ ما را به بازارهای رقابتی طرف خارجی یعنی شرکت رنو متصل کند بسیار حائز اهمیت است. اگرچه این هدف در قرارداد پژو نیز دیده می‌شود اما دلایلی وجود دارد که باعث می‌شود تا نسبت به تحقق این هدف مهم در این قرارداد امیدوارتر باشیم:

1- به‌دلیل سهم مالکیتی بیشتر طرف خارجی در این قرارداد احتمالا مدیریت شرکت جدید برعهده رنو بوده لذا بهره‌وری منابع از اولویت‌های شرکت جدید خواهد بود. (یعنی احتمال بیشتر تحقق هدف صادرات)

2- شرکت جدید در پلنت جدید و با جذب نیروی انسانی با بهره‌وری بالاتر فعال خواهد بود لذا تولیدات این شرکت در مقایسه با شرکت‌های دولتی که بستر تولید محصولات پژو قرار گرفته‌اند از نرخ بهره‌وری بالاتر و قیمت تمام‌شده پایین‌تری برخوردار خواهند بود. (یعنی احتمال بیشتر تحقق هدف صادرات)

3- از آنجایی‌که جمهوری اسلامی ایران در مقایسه با سایر پلنت‌های رنو مزایای مشخصی در کاهش قیمت تمام‌شده خودرو دارد لذا به شرط مساعد شدن فضای کسب و کار، قطعا رنو انگیزه کافی برای صادرات محصولات تولید شده در سایت ایران خود را خواهد داشت.

4- در شرایط بحرانی نظیر بازگشت مجدد تحریم به‌دلیل حجم آورده بالاتر و حس مالکیت بیشتر رنو نسبت به شرکت مشترک، می‌توان امیدوار بود که ماندگاری این شرکت در ایران و پایداریش به مفاد قرارداد در مقایسه با سایر شرکت‌هایی که از طریق جوینت‌ونچر به ایران آمده‌اند، بیشتر باشد. (یعنی امیدواری به تداوم صادرات در شرایط بحرانی)

5- جهت کاهش هرچه بیشتر قیمت تمام‌شده خودرو، رنو تلاش خواهد کرد تا بخش زیادی از قطعات موردنیاز خطوط تولید خود را از سایت‌های داخلی تامین کند. به همین دلیل تلاش خواهد کرد تا بخش بیشتری از قطعه‌سازی‌های داخلی را به دانش فنی بروز و بهبود کیفیت تجهیز کند. با در نظر گرفتن هزینه‌های لجستیک قطعا تامین داخلی قطعه برای سایت ایران شرکت رنو به‌صرفه‌تر از تامین از سایر نقاط دنیاست. (یعنی مشارکت صنعت قطعه‌سازی ایران در زنجیره ارزش شرکت رنو و حضور این صنعت در بازارهای جهانی) موارد ذکرشده تنها بخشی از دلایل امیدواری بیشتر به تحقق هدف صادرات و البته مزایای روشن حضور یک برند معتبر در ایران از طریق واگذاری مالکیت می‌باشد. طبیعتا وزارت صنعت باید تلاش کند تا در دوره جدید علاوه بر تعمیم این روش به سایر خودروسازان دنیا با ارائه مشوق‌های لازم و همینطور رفع محدودیت‌های ذاتی فضای کسب و کار در اقتصاد ایران شرکای معتبر و صاحب برند بیشتری را برای سرمایه‌گذاری در صنعت خودروسازی ایران جذب کند. قطعا حضور دو سه شرکت به تنهایی کافی نیست و باید تلاش کرد دستکم 10 شرکت خودروسازی اول دنیا را برای سرمایه‌گذاری در ایران جذب کنیم و این میسر نخواهد بود مگر با ارائه حق انتخاب به طرف خارجی برای انتخاب روش حضور در ایران.