پروا سلطانی
فعال اقتصادی

رفع بحران‌هایی که در سال‌های اخیر گریبان بنگاه‌های اقتصادی اعم از تولیدی و بازرگانی را در کشور گرفته، نیازمند انجام اصلاحاتی بنیادی است که به باور من آن‌طور که باید و شاید مورد توجه قرار نگرفته‌اند. در روزگاری که بیکاری تبدیل به دغدغه‌ای اساسی برای دست‌اندرکاران امور اقتصادی شده است، پیش از هر چیز باید به این نکته بیندیشیم که تاکنون برای بهبود فضای کسب‌وکار چه کرده‌ایم؟ به‌طور کلی بهبود شرایط تولید در کشور و بالا بردن توان واحدهای تولیدی در رقابت با کالاهای وارداتی در گرو عوامل بسیاری است که یکی از آنها به حداقل رساندن هزینه‌های مربوط به واردات مواد اولیه است.

رفع بحران‌هایی که در سال‌های اخیر گریبان بنگاه‌های اقتصادی اعم از تولیدی و بازرگانی را در کشور گرفته، نیازمند انجام اصلاحاتی بنیادی است که به باور من آن‌طور که باید و شاید مورد توجه قرار نگرفته‌اند. در روزگاری که بیکاری تبدیل به دغدغه‌ای اساسی برای دست‌اندرکاران امور اقتصادی شده است، پیش از هر چیز باید به این نکته بیندیشیم که تاکنون برای بهبود فضای کسب‌وکار چه کرده‌ایم؟ به‌طور کلی بهبود شرایط تولید در کشور و بالا بردن توان واحدهای تولیدی در رقابت با کالاهای وارداتی در گرو عوامل بسیاری است که یکی از آنها به حداقل رساندن هزینه‌های مربوط به واردات مواد اولیه است. در سال‌های اخیر، یکی از موانعی که فعالیت اقتصادی در کشور اعم از تولید، واردات و صادرات را با مشکلاتی جدی مواجه کرده، بالابودن عوارض حمل‌ونقل دریایی در مقایسه با کشورهای همسایه ‌است؛ موضوعی که به‌طور مستقیم بر توان اقتصادی صاحبان کالا و مالکان کشتی‌ها و غیرمستقیم بر قیمت تمام‌شده کالاهای تولیدی در داخل کشور موثر بوده و پتانسیل رقابتی تولیدکنندگان داخلی را تحت تأثیر قرار داده ‌است، به‌طوری که در تمام این سال‌ها تحمل فشارهای ناشی از تحریم برای بنگاه‌های اقتصادی از یکسو و کنار آمدن با هزینه‌های سرسام‌آور حمل‌ونقل از سوی دیگر به یک مساله جدی تبدیل شده بود. در این نوشتار تلاش شده با اشاره به گوشه‌ای از هزینه‌های مترتب بر صادرات و واردات کالا در سال‌های اخیر و روند افزایش صعودی این هزینه‌ها این نکته به مسوولان ذی‌ربط یادآوری شود که بهبود فضای کسب‌وکار ممکن نمی‌شود مگر با حمایت همه‌جانبه از فعالان اقتصادی که در بخش حمل‌ونقل بدون توجه به تعرفه‌ها و عوارض تحمیل شده به تولیدکنندگان و صادرکنندگان محقق نخواهد شد. در این میان یکی از هزینه‌های تحمیل شده بر صاحبان کالا و شناورها که لازم است مورد توجه دغدغه‌مندان فضای کسب‌وکار قرار گیرد، هزینه «دیماند» است که زیرمجموعه تعرفه‌های بندری در حوزه صادرات است. دیماند هزینه‌ای است که بابت بارگیری کالاهای فله‌ای در ساعات اضافه‌کاری بنادر از صادرکنندگان مطالبه می‌شود؛ بدون توجه به اینکه معادل همین هزینه به‌صورت جداگانه از سوی صادرکنندگان به پیمانکاران بنادر پرداخت می‌شود. به این معنا که در حال حاضر صادرکنندگان دو برابر سرفصل هزینه‌ای دیماند را پرداخت می‌کنند. مبلغ یاد شده برابر با عددی نزدیک به 6500 تومان در هر تن کالا است.

اما نکته قابل ذکر دیگر در مورد دیماند، محاسبه آن براساس نرخ دلار است و این نکته از این جهت باید مورد توجه متولیان قرار گیرد که عوارض مذکور را باید به یک سازمان داخلی پرداخت کرد که تمام درآمدهایش بر حسب ریال محاسبه می‌شود؛ نه یک سازمان خارجی. اخذ دیماند براساس نرخ دلار و به‌صورت دو‌برابر، فارغ از غیرمنطقی بودن، هزینه قابل توجهی را روی دوش صادرکنندگان می‌گذارد و توان آنها برای رقابت با شرکت‌های بین‌المللی را تا حد زیادی کاهش خواهد داد. نکته دیگری که در مورد دیماند باید مطرح شود، افزایش سالانه این تعرفه خارج از حد قانونی تعیین شده است. در واقع رقم دیماند در سال گذشته 4 هزار تومان، سال قبل از آن 3 هزار تومان و سال 1393 برابر با 1500 تومان بوده است، به عبارتی برآوردها نشان می‌دهد نرخ دیماند آزادانه و خارج از حدود قانونی 400 درصد افزایش پیدا کرده است. نمونه دیگری از هزینه‌های تحمیل شده به بازرگانان اعم از صادرکنندگان و واردکنندگان، هزینه‌ای با عنوان THC یا هزینه خدمات بندری شامل بارگیری و تخلیه کانتینرها در بنادر شمالی و جنوبی است که باز هم بر مبنای دلار و آن هم به نرخ بازار آزاد محاسبه می‌شود؛ این تعرفه نیز در طول دو سال گذشته افزایش خارج از انتظاری داشته است. هزینه انبارداری بندری نیز خود منشأ مشکلات دیگری است؛ در گذشته وضعیت به این صورت بود که صاحبان کالا 10 روز از پرداخت هزینه انبارداری بندری معاف بودند، یعنی بازرگانان مجاز بودند تا 10 روز بدون پرداخت هزینه‌ای تشریفات گمرکی و ترخیص یا اظهارکالای خود را انجام دهند و چنانچه انجام تشریفات گمرکی بیش از 10 روز به طول می‌انجامید ملزم به پرداخت انبارداری کالا بودند. اما اخیرا این معافیت بدون ضابطه‌ای مشخص به 5 روز تقلیل پیدا کرده و نکته قابل توجه این است که مبنای محاسبه این 5 روز نیز از زمان رسیدن و پهلو گرفتن کشتی در بندر در نظر گرفته می‌شود، یعنی زمانی که هنوز کانتینر روی کشتی است و در محوطه بندر تخلیه نشده و قبض انباری هم برای آن صادر نشده است. ضمن اینکه معمولا 24 تا 48 ساعت طول می‌کشد که یک کانتینر وارد انبار شده و قبض برای آن صادر شود، بنابراین هزینه انبارداری بر کالایی مترتب می‌شود که هنوز وارد انبار نشده است. نتیجه این می‌شود که عملا هیچ بازرگانی قادر به استفاده از معافیت 5 روزه نشود. حال پرسش این است که با از بین بردن امکان برخورداری تولیدکنندگان و صادرکنندگان از معافیت‌های بندری چگونه می‌توان از آنان توقع داشت در بهبود فضای کسب‌وکار نقش موثری داشته باشند؟

ممکن است برخی این پاسخ را مطرح کنند که تورم افسارگسیخته در سال‌های اخیر منشأ افزایش تعرفه‌های بندری بوده است. گفته می‌شود بنادر ایران به‌صورت درآمد-هزینه‌ای اداره می‌شوند و ناچار هستند در قبال هزینه‌های روزافزون خود تعرفه‌های فزاینده‌ای دریافت کنند. این موضوع کاملا درست است؛ «نگهداری از بنادر»، «لایروبی»، «توسعه بنادر وحفظ بهداشت آنها» و «ارائه خدماتی همچون باربری و انبارداری» همگی اموری هزینه‌بر هستند. اما دغدغه امروز بازرگانان ایرانی این است که چه خدمات قابل توجهی در طول سال به آنان ارائه می‌شود که توجیه‌کننده افزایش روزافزون تعرفه‌ها باشد؟ امروز بنادر اصلی کشور با محدودیت‌های زیرساختی‌ مواجه هستند که رقابتی شدن آنها را تحت پوشش قرار داده و پنهان کرده است.

متأسفانه در بسیاری از بنادر بزرگ، به‌دلیل عدم لایروبی، فقط کشتی‌های «هندی‌مکس» با حداکثر ظرفیت 50هزار تن قادر به پهلوگیری هستند. البته در بندر «بارکو» کشتی‌هایی با ظرفیت 70هزار تنی هم می‌توانند بارگیری کنند، ولی امکان پهلوگیری کشتی‌های بزرگ‌تر وجود ندارد. این در حالی است که بنادری که ایران قصد رقابت با آنها را دارد، قابلیت پذیرش کشتی‌های 400هزار تنی را هم دارند، که در واقع معنی آن رقابتی‌تر بودن نرخ کرایه حمل برای بازرگانان است و بازرگانان ایرانی از این امکان محروم هستند. نمونه دیگری از هزینه‌های تحمیل‌شده به بازرگانان «حق پرچم» است. سال‌ها پیش زمانی که کامیون‌های خارجی وارد مرزهای کشور می‌شدند، از سوخت یارانه‌ای داخلی استفاده می‌کردند؛ وزارت راه در آن زمان قانونی را در نظر گرفت که به موجب آن کامیون‌های خارجی ملزم بودند مابه‌التفاوت هزینه سوخت یارانه‌ای و سوخت آزاد را به دولت پرداخت کنند. به این هزینه که 10 درصد کرایه حمل را در برمی‌گیرد، حق پرچم گفته می‌شود.

در سال‌های بعد افرادی با دستکاری این قانون، حق پرچم را به بخش کشتیرانی و هواپیمایی نیز تعمیم دادند، این در حالی بود که هزینه سوخت کشتی و هواپیما از ابتدا براساس نرخ بین‌المللی محاسبه می‌شد و نیازی به اخذ هزینه مضاعف به‌طور غیرقانونی نبوده است. زیاده‌خواهی سازمان‌های ذی‌ربط از وضع منبع درآمدی جدید را زمانی بهتر متوجه می‌شویم که بدانیم مبنای محاسبه این 10 درصد که اصولا اخذ آن جای سوال دارد، گران‌ترین کرایه حمل ممکن از هر مسیری در نظر گرفته شده است. این نکته نباید ناگفته بماند که در بهترین حالت کرایه حمل در نظر گرفته شده دو برابر قیمت کرایه حمل واقعی است؛ حتی بعضا ممکن است مبلغ حق پرچم با کل کرایه حمل برابر باشد که این موضوع ظلم بزرگی در قبال صاحبان کالا و به خصوص واردکنندگان مواد اولیه است. از سوی دیگر، رونق روابط تجاری در سطح بین‌الملل نیازمند برداشتن قدم‌هایی است که سال‌ها است از سوی فعالان بخش‌خصوصی مطرح می‌شود. تردیدی نیست که بی‌توجهی به هزینه‌های سرسام‌آور فعالیت اقتصادی در کشور مانعی بزرگ در برابر رونق کسب‌وکارهای داخلی است. اگر به دنبال توسعه تجارت بین‌الملل هستیم، چاره‌ای جز رقابتی کردن عملکرد بنادر کشور با بنادر مهم در منطقه نداریم و کاهش عوارض حمل‌ونقل نیز اولین قدم در مسیر تسهیل فعالیت تجاری برای بنگاه‌های اقتصادی است. برای رسیدن به این منظور قبل از هر چیز لازم است در زیرمجموعه‌های وزارت راه، تفکر رقابتی را جایگزین تفکر درآمدمحور کنیم. در این راستا واگذاری واقعی بنادر به بخش‌خصوصی که در اصل 44 قانون اساسی بر آن تاکید شده، می‌تواند کارآمدی این گلوگاه‌های اقتصاد کشور را افزایش دهد.