درس پروژه X۹۰ به خودروسازی ایران - ۲۳ آذر ۹۴

در واقع آنچه بر رنو طی این چند سال گذشت، می‌تواند درسی بزرگ، نه فقط برای خودروسازان خارجی، بلکه برای شرکت‌های خودروساز داخلی باشد و کمک کند در قراردادهای آینده، اشتباهات گذشته تکرار نشود. رنویی‌ها اما در اوایل دهه 80 و طی قراردادی تحت عنوان پلت‌فرم مشترک X90، رسما مهمان جاده مخصوص شدند و بنا بود در پی این قرارداد، ابتدا خودرویی ارزان (با قیمتی کمتر از هفت هزار یورو، آن هم یوروی 700 تومانی آن زمان) در ایران ساخته شود و به‌تدریج خودروهایی دیگر نیز روی پلت‌فرم در نظر گرفته شده (X90)، طراحی و به تولید برسند. رنو برای این پروژه بزرگ حاضر شد در ایران سرمایه‌گذاری انجام دهد با این حال، حضور رنو در ایران و قراردادش با خودروسازان کشور مخالفت برخی (از مسوولان دولت گرفته تا نمایندگان مجلس شورای اسلامی) مواجه شد و اگرچه این «برخی» در اقلیت قرار داشتند، اما توانستند مانع اجرای کامل آن شوند. اتفاقات زیادی در همین حین رخ داد و کار حتی به مجلس شورای اسلامی هم کشید و «مخالفان» هر کاری که از دستشان بر می‌آمد (حتی ممانعت از ترخیص قطعات مانده در گمرک) انجام دادند، اما در نهایت نتوانستند جلوی اجرای قرارداد را بگیرند. برخورد مخالفان با قرارداد پلت‌فرم مشترک از همان ابتدا به رنو فهماند که چه کار سختی برای ماندن در ایران دارد و باید خود را برای موانعی بزرگ‌تر و مشکلاتی اساسی‌تر آماده کند. هر چند رنو با حدود چهار سال تاخیر بالاخره توانست تندر-90 را در ایران به تولید برساند، اما این اتفاق در حالی رخ داد که «تندر» دیگر خودرویی ارزان به حساب نمی‌آمد؛ زیرا تولید ان وقتی شروع شد که قیمت یورو به دو برابر رسیده بود و دیگر امکان ساخت این محصول با قیمتی پایین، وجود نداشت. به باور بسیاری از کارشناسان، اگر قرارداد X90 درگیر حواشی نمی‌شد، می‌توانست کمک بسیار بزرگی به خودروسازی کشور بکند، هرچند تا همین حد نیز با وجود به اجرا درنیامدن بسیاری از مفادش، توانست سطح کیفی و فنی قطعه‌سازان داخلی را ارتقا ببخشد. کارشناسان بر این باورند که به سرانجام نرسیدن پروژه بزرگ X90، بیش از آنکه دلایل فنی داشته باشد، علل سیاسی دارد و این همان درس بزرگ X90 به خودروسازان ایرانی و خارجی است. به اعتقاد آنها، قرارداد X90 از آنجا به حاشیه و بیراهه رفت که به حواشی غیراقتصادی آلوده شد؛ بنابراین اگر بناست قراردادهای آتی خودروسازی کشور نیز به سرانجام X90 دچار نشوند، باید از حاشیه‌دار شدن آن جلوگیری کرد. موضوع دیگری که کارشناسان روی آن تاکید دارند، ثبات قوانین است، چه آنکه به گفته آنها، اگر همه به اجرای قانون ملزم شوند، می‌توان تا حد زیادی از منافع اقتصادی قراردادها در صنعت خودرو سود برد.

رضا ویسه، مدیرعامل پیشین ایدرو

ثبات قانون می‌خواهیم

مهم‌ترین درسی که می‌توان از قرارداد پلت فرم مشترک X90 گرفت، نیاز کشور به قوانین با ثبات است، چه آنکه اتفاقا بی ثباتی قوانین سبب شد قرارداد موردنظر، جامع و کامل به اجرا در نیاید. به‌عبارت بهتر، وقتی قوانین با ثبات نداشته باشیم، این موضوع سبب می‌شود قراردادهایی که با خارجی‌ها می‌بندیم یا فسخ شوند یا تغییر کنند یا با تاخیر به اجرا در بیایند.

هر قراردادی به‌خصوص در صنعت خودرو کشور، زمانی به سرانجام خواهد رسید که دارای قوانین با ثبات باشیم و در واقع این موضوع (قوانین باثبات) شرط لازم و البته نه شاید کافی، برای ختم به خیر شدن قراردادها به شمار می‌رود. ثبات قوانین، خوبی اش این است که دیگر کسی نمی‌تواند روی آن حرفی بزند و به اصطلاح بازی درآورد و اگر هم قرار بر تغییر آن باشد، باید قانونی بالادستی در نظر گرفته شود. ما اگر به‌دنبال سرمایه‌گذاری خارجی در صنعت خودرو کشور هستیم، باید در مرحله اول به خارجی‌ها بابت قوانین شفاف، تضمین داده و آنها را نسبت به امنیت سرمایه‌گذاری مطمئن کنیم. لازمه این کار این است که قوانینی حداقل ۱۵ ساله در نظر بگیریم تا سرمایه‌گذاران خارجی افق ۱۵ سال آینده خود را به‌صورت شفاف بدانند و به اصطلاح با چشم باز به خودروسازی کشور قدم بگذارند. البته آن زمان که قرارداد X۹۰ نیز به امضا رسید، قانون حمایت از سرمایه‌گذاری خارجی وجود داشت، منتها به راحتی آن را تغییر دادند و باعث ایجاد تاخیر در اجرای مفادش شدند. اوضاع به شکلی پیش رفت که به اعتقاد من، تا به امروز تنها ۱۰ درصد از قرارداد موردنظر به اجرا درآمده و بخشی از بندهای آن اصلا عملی نشدند. به‌عنوان مثال، طبق قرارداد، بنا بود خودروسازان کشور پس از سه سال به بالانس ارزی (در تولید و صادرات تندر) برسند، به‌نحوی‌که به ازای دو میلیارد دلار واردات قطعات تندر، این خودرو را به میزان دو میلیارد دلار نیز صادر کنند، اما این اتفاق رخ نداد. یا مثلا قرار بود از دل پلت فرم X۹۰ هشت محصول بیرون بیاید که حتی تندر-۹۰ اصلا جزو اینها نبود و این خودرو به اصطلاح فقط برای شروع کار به تولید رسید. اگر از من در مورد مقصر عملی نشدن قرارداد X۹۰ بپرسند، جدا از بحث عدم ثبات قوانین، مسوولان دولت قبل را نیز مقصر می‌دانم و این تقصیر از آن جهت است که در کشور ما امور غیراقتصادی بر قوانین و مقررات ارجح است؛ بنابراین اگر می‌خواهیم قراردادهای جدید در صنعت خودرو به سرنوشت X۹۰ دچار نشوند، باید «الزام به رعایت قانون» را نهادینه کنیم تا کسی نتواند بالاتر از آن حرفی بزند. البته قانون فعلی حمایت از سرمایه‌گذار خارجی نیز کافی نیست و از همین رو دولت به‌دنبال شفاف تر کردن آن است.

رضا دانش فهیم، مدیر پروژه X۹۰

قراردادها به حاشیه نروند

تجربه قرارداد X۹۰ به ما نشان داد نباید قراردادها و پروژه‌ها را درگیر مسائل غیر اقتصادی کنیم. قرارداد X۹۰ اهداف بزرگی در دل خود داشت، اما به نتیجه مطلوب نرسید. وقتی ما قرارداد را نهایی کردیم، یک عده گفتند ترکمانچای است و رنو نیز وقتی این شرایط را دید، به‌نوعی انگیزه اش در ایران تضعیف شد. رنویی‌ها وقتی به ایران آمدند، تمام زیر و بم خودروسازی و قطعه‌سازی کشور را بررسی و به این نتیجه رسیدند که به لحاظ صنعتی، امکان سرمایه‌گذاری در صنعت خودرو کشور را دارند. با این حال پس از امضای قرارداد، ناگهان در شرایط سختی قرار گرفتند. مشکل اینجا بود که این خودروساز فکر همه جای کار را کرده بود الا حواشی غیراقتصادی؛ بنابراین اگر می‌خواهیم قراردادهای آتی در صنعت خودرو به سرنوشت رنو دچار نشوند، باید تا حد امکان آنها را از سیاست و حاشیه هایش دور نگه داشت. ما وقتی قرارداد X۹۰ را نهایی کردیم، پیش از آن، قانون حمایت از سرمایه‌گذاری خارجی ابلاغ شده بود، بنابراین قانون داشتیم، اما حواشی ایجاد شده اجازه نداد این قانون در مورد قرارداد X۹۰ به اجرا در بیاید. طبق این قرارداد بنا بود رنو کارخانه در ایران بسازد، که اگر این اتفاق رخ می‌داد، رقابت در بازار خودرو کشور داغ می‌شد. این قرارداد سبب شد سطح کیفی قطعه‌سازان کشور سه چهار درجه بالا برود و این اتفاق بسیار خوبی در صنعت خودرو کشور بود.

هرچه هست، ماجرای X90 گذشته و الان باید به فکر قراردادهای آینده باشیم، مخصوصا اینکه تحریم‌ها در حال لغو شدن هستند و روابط با سایر کشورها رو به بهبود است؛ بنابراین فرصت خوبی برای شراکت و همکاری با شرکت‌های بزرگ دنیا داریم. این کار البته نیاز به یک عزم ملی دارد، به این معنی که باید برای همه جا بیندازیم سرمایه‌ داخلی جواب اشتغال کشور را نمی‌دهد و نیاز به سرمایه‌گذاران خارجی داریم. سرمایه‌گذاری خارجی یعنی، پول، یعنی فناوری، یعنی تکنولوژی؛ بنابراین باید تا حد امکان در جذب آن به‌خصوص در صنعت خودرو تلاش کنیم. قبول دارم سرمایه‌گذاری خارجی در صنعت خودرو، به هر حال تبعاتی خواهد داشت، اما قطعا نفعش برای خودروسازی کشور بیش از تبعات آن است. با این حساب، بهتر است از تجربه X90 درس بگیریم و نگذاریم بلاهایی که بر سر آن آمد، بر قراردادهای آتی خودروسازی کشور نیز نازل شود. به نظرم با توجه به نقش مجلس شورای اسلامی در قراردادهای صنعت خودرو کشور، سرنوشت قراردادهای آینده این صنعت به‌نوعی در گرو نمایندگان دوره جدید مجلس نیز خواهد بود.

هاشم یکه زارع، مدیرعامل ایران خودرو

مشکل از محتوا است

خیلی‌ها می‌گویند قرارداد X90 تغییر زیادی کرده و با تاخیر فراوان به اجرا درآمده، با این حال به نظر من، این گونه نبوده است. تغییراتی که در مفاد این قرارداد ایجاد شد، بسیار محدود بود، به‌نوعی که مثلا بر انجام صادرات تاکید شد. در مورد زمان اجرای قرارداد نیز فکر می‌کنم تنها چهار پنج ماه تاخیر ایجاد شد نه بیشتر؛ بنابراین مشکل قرارداد X90 و همچنین درسی که باید از آن گرفت را باید در جایی دیگر جست‌وجو کنیم و آنجا، محتوای قرارداد موردنظر است. من آن زمان مدیرعامل پارس‌خودرو بودم و طبعا از نزدیک قرارداد X90 را پیگیری می‌کردم و اتفاقا منتقد برخی مفاد آن به حساب می‌آمدم. یادم هست در یکی از بندهای قرارداد گفته شده بود باید 500 هزار دستگاه تندر-90 (200 هزار دستگاه توسط رنو و مابقی توسط خودروسازان ایرانی) به تولید برسد و 20 درصد آن نیز صادر شود. همان زمان تاکید کردم این اتفاق رخ نخواهد داد؛ زیرا امکان ندارد رنو در ایران کارخانه احداث و اقدام به تولید محصول کند. اتفاقا چندی بعد مسوولان رنو اعلام کردند قصد تاسیس کارخانه در ایران را ندارند و در نتیجه نه 500 هزار دستگاه تندر به تولید رسید و نه 20 درصد صادرات محقق شد. حرفم این است که مشکل قرارداد X90، محتوای آن بود و ما بهتر است از این ماجرا برای قراردادهای آتی درس بگیریم. خیلی خوب است که خودروسازان خارجی در ایران سرمایه‌گذاری کرده و حتی کارخانه احداث کنند، زیرا این کار به ارتقای تکنولوژی و افزایش رقابت در صنعت و بازار خودرو ایران کمک خواهد کرد، منتها به شرط انعقاد قراردادهایی مناسب و محکم. درس قرارداد X90 این بود که ما نمی‌توانیم یک بار مثلا 24 تنی را با وانت حمل کنیم و برای این کار نیاز به تریلی داریم؛ منظورم این است که برای عقد قراردادهای مناسب، ابتدا باید ظرفیت‌های داخلی را بشناسیم. خودروسازی ایران ظرفیت‌های خوبی دارد، منتها این را باید در نظر گرفت که خارجی‌ها می‌خواهند با کمترین هزینه، بیشترین سود را از صنعت خودرو کشور ببرند و از همین رو باید نهایت دقت و ظرافت را در مذاکره با آنها به کار ببندیم. در واقع این هنر مذاکره‌کنندگان داخلی است که چه قراردادی با چه محتوا و کیفیتی منعقد کنند. مساله مهمی که باید در مذاکره با خارجی‌ها و عقد قرارداد با آنها در نظر بگیریم این است که همه چیز به اصطلاح 50-50 باشد. به‌عبارت بهتر، نباید در مذاکره با شرکت‌های خارجی تحت‌تاثیر نام آنها قرار گرفته و حقوق خود را فراموش کرده یا زیر پا بگذاریم. مساله دیگر نیز اینجاست که خودروسازان کشور نیاز به استراتژی داخلی دارند و طبعا باید طبق این استراتژی، مذاکره کرده و قرارداد منعقد کنند. از طرفی، این نکته را هم باید در نظر گرفت که نیازی نیست تمام شرکای خودروسازی کشور، قرارداد جوئینت ونچر ببندند. منظورم این است که مثلا اگر ایران خودرو با پژو و فولکس قرارداد جوئینت ونچر می‌بندد، دیگر الزامی نباشد با سوزوکی هم جوئینت شود.