رضا بخشیانی طی هفته‌های گذشته، ایده شکل‌دهی قطب سوم خودروسازی از سوی مسوولان محترم دولت یازدهم به‌طور متناوب در رسانه‌ها مطرح شده است. این موضوع به‌ویژه در مصاحبه مشاور عالی رئیس‌جمهور با روزنامه دنیای اقتصاد مورخ ۲۹/۴/۹۳ به‌طور مشروح تبیین شد. با وجود جذابیت اولیه‌ای که در ظاهر این طرح و ایده به چشم می‌خورد، اما تجربه منفی سه دهه گذشته کشور در بحث صنعت خودرو سبب شده است تا تحلیلگران اقتصادی با نگاه تردید و ابهام به این طرح بنگرند. تردید و ابهامی که نه از ناحیه اهداف برنامه‌ریزان دولت یازدهم، بلکه از ناحیه ساز و کارهای حاکم بر بازار و صنعت خودرو کشور نشأت گرفته است. آن طور که مهندس ترکان در مصاحبه خود عنوان داشته است هدف دولت از شکل‌دهی قطب سوم خودروسازی، برخورداری کشور از «خودروسازی رقابت‌پذیر و دارای قدرت صادرات» است.

مسلما این هدف از منظر تمام کارشناسان اقتصادی هدفی مطلوب است؛ اما آنچه در این میان محل پرسش است سازوکار دستیابی به چنین هدفی است. آیا چنین هدفی در گذشته برای شکل‌دهی قطب دوم خودروسازی کشور مدنظر نبوده است و آیا فضای صنعت و بازار خودرو کشور با شکل‌گیری قطب دوم خودروسازی رقابتی‌تر و پویاتر شده است؟ آیا حجم صادرات صنعت خودرو کشور پس از شکل‌گیری قطب دوم خودروسازی افزایش چشمگیری یافته است؟

با بررسی تجربه سه دهه گذشته صنعت خودرو می‌توان دریافت که پاسخ اکثر پرسش‌های فوق منفی است. درواقع شکل‌دهی قطب دوم خودروسازی در کشور نه تنها سبب ایجاد بازار و صنعت رقابتی خودرو نشده است، بلکه به نوعی می‌توان آن را گامی جهت تضعیف میزان رقابت در بازار خودرو نیز ارزیابی کرد. اگر پیش از این منافع یک خودروساز ایجاب می‌کرد تا بازار خودرو ایران، بازاری غیررقابتی، بسته و انحصاری باشد، امروز منافع تعداد بیشتری از شرکت‌های خودروساز، این مهم را ضروری می‌سازد. درواقع شکل‌گیری شرکت‌های متعدد خودروسازی در داخل، حلقه بسته‌ای را در اقتصاد ایران شکل داده است. در حلقه اول، دولت به خاطر حمایت از تولید داخل و شرکت‌های خودروساز، اقدام به وضع تعرفه بالای واردات خودروهای خارجی می‌کند. در حلقه دوم خودروسازان داخلی با بهره‌گیری از رانت بازار انحصاری داخلی، اقدام به تولید خودروهای کم کیفیت، با تیراژ پایین و قیمت‌های بالا می‌کنند. در حلقه سوم، منافع درآمدی دولت و شرکت‌های خودروسازی ایجاب می‌کند تا وضعیت موجود- وضع تعرفه‌های بالا و شکل دهی بازار انحصاری- برای مدت طولانی و در دولت‌های مختلف همچنان حفظ شود. این امر به معنای انکار تلاش و زحمات گسترده بخش ارزنده‌ای از مهندسان و کارکنان با تجربه صنعت خودرو کشور نیست؛ اما باید توجه داشت در یک بازار انحصاری، تیراژ پایین، هزینه‌های حاشیه‌ای سرسام‌آور و کیفیت پایین شرکت‌های خودروسازی در طول زمان آنها را به بنگاه‌های غیرقابل رقابت با شرکت‌های مشابه خارجی تبدیل کرده و سبب از بین رفتن تمامی این تلاش‌ها و زحمات شده است.

در این میان آنچه مغفول مانده این است که کیفیت بالای خودرو عامل رقابت نیست، بلکه این فشار بازار رقابتی است که سبب می‌شود تا تولیدکننده برای حفظ و بقای خود در بازار، مجبور به ارائه بهترین محصول با بالاترین درجه از کیفیت باشد. مسوولان محترم دولتی طی دهه‌های گذشته به خودروسازان توصیه کرده‌اند به‌منظور کسب توانایی رقابت با بنگاه‌های خارجی، کیفیت محصولات خود را افزایش دهند که این درواقع نقض اصل فوق‌الذکر است.

همچنین صرف تاکید بر خصوصی بودن قطب سوم خودروسازی ـ آن‌طور که در مصاحبه مشاور عالی رئیس‌جمهوری ـ مورد تاکید قرار گرفته با توجه به تجربه گذشته نیز درمان درد صنعت خودرو نخواهد بود. همان‌طور که اشاره شد از منظر نگارنده، مساله اصلی صنعت خودرو، بازار انحصاری و غیررقابتی آن است که انگیزه و فشار لازم برای ارتقای کیفیت خودرو و حضور در بازارهای خارجی را از شرکت‌های داخلی گرفته است. به نظر می‌رسد پس از گذشت سه دهه از سیاست‌های حمایتی دولت از شرکت‌های خودروساز و مشاهده نتایج عینی آن، دیگر چنین توجیهی برای حفظ وضعیت موجود منطقی نباشد. نگارنده بر این نظر است که گام مهم و اساسی دولت محترم یازدهم، جهت ایجاد تغییر، می‌تواند کاهش تدریجی وضعیت انحصاری بازار خودرو باشد. در صورت اتخاذ چنین سیاستی، حضور قطب سوم خودروسازی می‌تواند نویدبخش روزهای خوب برای آینده صنعت خودرو باشد.