درباره اولین عضلانی دومحور تاریخ

ماسل یعنی موتور حجیم و دیفرانسیل عقب. این همان فلسفه ساده خودروهای عضلانی آمریکایی است که با محبوبیت بیش از اندازه‌شان کل دنیا را قرق کرده‌اند. اما چندی است که این خودروهای تنومند و پهن‌پیکر درگیر استراتژی‌های جدید و آینده‌نگری‌های بی‌مورد صنعت خودرو آمریکای شمالی شده‌اند. در حقیقت طی یکی، دو سال اخیر کمتر پیش آمده که مانند دهه ۷۰ میلادی یک عضلانی اصیل بیاید و چشم‌ها را به خود بدوزد. فورد موستانگ برای راضی کردن بازار اروپایی‌اش کمی زیاده‌روی کرده است. شورولت کامارو دیگر به این باور رسیده که واقعا یکی از شخصیت‌های فیلم «ترنسفورمرز» است. کوروت شدیدا‌ در تلاش است که خود را یک فراری آمریکایی نشان دهد. دست آخر از کمپانی دوج نیز شاهد عرض اندام چارجر هستیم که عملا خود را در دامان شریک ایتالیایی‌شان (فیات) انداخته است. پس تنها گزینه‌ای که باقی می‌ماند، چلنجر غول‌آسا است. خودرویی که یک‌تنه توانسته حرارت بازار عضلانی‌ها را حفظ کند. نه به خاطر چهره یا مشخصات فنی‌اش. آیتم‌هایی که همیشه تاریخ عالی و خیره‌کننده بوده‌اند. داریم درباره یک محصول ویژه و تاریخ‌ساز صحبت می‌کنیم. این یک چلنجر عادی نیست؛ این اولین عضلانی فول‌سایز تاریخ است که به‌صورت دو دیفرانسیل AWD تولید شده است. شاید در ظاهر یک اقدام خارق‌العاده باشد ولی از نظر طرفداران تیفوسی ماسل‌کارها با انتقادهایی روبه‌رو شده است.

موفقیت یکی در میان

اواخر دهه ۶۰ میلادی کرایسلر یکی از بدترین دوران خود را سپری می‌کرد. فورد موستانگ را آورده بود و شورولت نیز کامارو را به بازار کشانده بود. سومین ضلع سه غول آمریکایی‌ها هنوز دست خالی بود. دوج در اوج وخامت مالی پروژه جدیدی به اسم Challenger را استارت زد. ماحصل کار یا برای شرکت یک موفقیت تمام‌عیار بود یا یک شکست مفتضحانه. خلاصه که این خودرو در ۱۹۶۹ رونمایی شد و ناگهان تمام حواس را به خود جلب کرد. این بزرگ‌ترین سیلی کرایسلر به روی فورد و جنرال‌موتورز بود. این در حالی است که کرایسلر در لیست فروش خود هیولایی مانند پلایموث باراکودا را نیز داشت که البته مشتریان خاصی را طلب می‌کرد. چلنجر در همان گام اول قدرتمند ظاهر شد و لیست متنوعی از پیشرانه‌ها را برای مشتریان در نظر گرفت. از نمونه ساده ۲/ ۳ لیتری شش سیلندر خطی گرفته تا نمونه معقول ۹/ ۵ لیتری هشت سیلندر Vشکل تا نسخه رویایی ۲/ ۷ لیتری هشت سیلندر Vشکل هِمی. کاری که چلنجر طی ۵ سال کرد فورد طی ۱۰ سال و شورولت طی ۲۰ سال نتوانستند انجام دهند. شرکت بعد از نسل اول ۴ سال استراحت کرد تا بتواند بقیه زیرمجموعه‌هایش را نیز بالا بکشد. در اوج موفقیت و محبوبیت چلنجر نسل دوم در سال ۱۹۷۸ روانه بازار شد اما این‌یکی درست برعکس مدل قبلی با یک افول شدید مواجه شد. کرایسلر در این دوره همکار میتسوبیشی ژاپن شد و این بزرگ‌ترین ضرر را به آنها زد. تنها به دلیل احتیاج مالی، آمریکایی‌ها مجبور بودند با شریک آسیایی‌‌شان کنار بیایند. این تحمل تا سال ۱۹۸۳ ادامه پیدا کرد. تا اینکه دوج دیگر این‌همه توهین و تحقیر روی چلنجر را نپذیرفت و تولید آن را کاملا متوقف کرد. این توقف تا ۲۵ سال بعد نیز ادامه پیدا کرد. یعنی در ۲۰۰۸ میلادی بود که دوباره شرکت اوج گرفت و سومین نسل از چلنجرها را با یک زبان طراحی فوق‌العاده‌ چشمگیر روانه بازار کرد. این برای بار دوم بود که دوج با چلنجرش فورد موستانگ و شورولت کامارو را غافلگیر می‌کرد.

به روایت عدد و رقم

یادتان باشد که این اولین تجربه دوج در زمینه دو دیفرانسیل نیست. زیرمجموعه آفرودسازی شرکت که اغلب آن را با نام RAM‌ می‌شناسیم، سال‌ها است که با ساخت پیکاپ‌های بلندبالای دو کابین رقیب سرسختی برای فوردهای اف۱۵۰ شده است. حتی سال ۲۰۰۸ نیز شرکت یک تجربه نافرجام با ساخت چارجرهای AWD را پشت سر گذاشته بود. اما حکایت این چلنجر چیز دیگری است. شرکت همین که دو دیفرانسیل را به ساختار تولید خود اضافه کرد، پروسه عظیمی را پشت سر گذاشته بود. بنا بر این دیگر حساسیتی برای اجرای مدل‌های فوق اسپورتی مانند SRT را در سر نمی‌پروراند. به همین خاطر دوج از یک پیشرانه تنفس طبیعی ۲/ ۶ لیتری هشت سیلندر Vشکل ۹۰ درجه برای آن بهره گرفته است. روی این موتور جای خالی یک سوپرشارژر دیده می‌شود ولی ریسک عدم هماهنگی آن اصلا قابل تحمل نبود. با این حال قدرت ۷۰۷ اسب‌بخار در ۶۲۰۰ دور در دقیقه‌ای‌اش و گشتاور ۸۸۱ نیوتن‌متری در ۴۸۰۰ دور در دقیقه‌ای‌اش هنوز هم یک سر و گردن از بقیه بالاتر است. بازده عالی این قوای محرکه به ازای هر لیتر از حجم موتورش ۷/ ۱۱۴ اسب‌بخار و ۸/ ۱۴۲ نیوتن‌متر است. یکی از دلایل این قدرت بی‌حساب و کتاب، سیلندرهای قطور ۱۰۴ میلی‌متری هستند که با ظرفیت ۷/ ۷۷۰ سی‌سی به ضریب تراکم ۵/ ۹ بر یک رسیده‌اند. البته در مقابل این همه قدرت و گشتاور عالی، وزن ۲۰۲۱ کیلوگرمی این چلنجر کمی برایش دردسرساز خواهد شد. شاید اگر کمی رژیم می‌گرفت نسبت قدرت به وزن آن از ۸/ ۳۴۹ اسب‌بخار بر تن بهتر می‌شد. چلنجر در طول تاریخش همیشه به‌عنوان یکی از بزرگ‌ترین ماسل‌های دنیا شناخته می‌شد. به‌خصوص مدل‌های جدید که با طول، عرض و ارتفاع ۵۰۲۹، ۱۹۲۳ و ۱۴۱۵ میلی‌متری‌اش خود به‌ اندازه یک سدان فول‌سایز لوکس آلمانی به نظر می‌آید. فاصله محوری آن به تنهایی ۲۹۵۱ میلی‌متر شده است. یعنی چیزی در حد و اندازه‌های یک کوپه ریزاندام آسیایی. چلنجر فوق نسبت به نمونه‌های تک‌دیفرانسیل نیز از نظر ارتفاع از سطح زمین هیچ تفاوت خاصی ندارند و هر دو ۱۱۴ میلی‌متر شده‌اند. قابل پیش‌بینی است که برای تغذیه یک چنین غول بی‌رحمی باید یک باک عظیم نیز در نظر گرفت. دوج نیز برای این مدل سراغ یک منبع ۷۰ لیتری رفته است. البته مصرف سوخت این خودرو نیز چندان دوستانه نیست. عضلانی محبوب آمریکایی‌ها در پیمایش‌های شهری به ازای هر ۱۰۰ کیلومتر ۱۸ لیتر سوخت مصرف می‌کند. در پیمایش‌های جاده‌ای این عدد به ۷/ ۱۰ لیتر می‌رسد و در نهایت به‌صورت میانگین مصرف آن ۷/ ۱۴ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر محاسبه شده است. تاثیر دو دیفرانسیل روی خودرویی که رینگ و تایرهای کم‌عرض و یا حتی معمولی دارد، چندان چشمگیر و ملموس نیست. دوج حتی روی نسخه‌های اس.آر‌.تی نیز از تایرهای ۳۵/ ۲۷۵ میلی‌متری ۲۱ اینچی استفاده می‌کند. اما به طرزی عجیب روی این مدل سراغ لاستیک‌های ۲۵/ ۳۱۵ میلی‌متری ۲۳ اینچی رفته است. پیرلی ایتالیا با عرضه مدل خاص P Zero Nero این خودروساز آمریکایی را به اهدافش نزدیک کرد. به‌نظر می‌رسد شرکت می‌توانست عملکرد بهتری در زمینه دیسک‌ ترمزهای جلو و عقب داشته باشد که به ترتیب ۳۹۰ و ۳۵۰ میلی‌متری شده‌اند. استفاده از یک جعبه‌دنده دستی، با توجه به قدرت فوق‌العاده پیشرانه عواقب خطرناکی را در پی داشت، بنا‌بر‌این یک جعبه‌دنده ۸ سرعته اتوماتیک، انتخاب معقول و مناسبی به‌نظر می‌رسد. از نظر فنی بین دو خودروی مشابه که یکی تک‌محور و دیگری دو‌محور است، کمترین شتاب از آن مدل تک‌محور و البته پایین‌ترین سرعت نهایی نیز از آن همان مدل است. دوج چلنجر AWD جی‌تی صفر تا ۱۰۰ را در ۳/ ۵ ثانیه طی می‌کند. شتاب صفر تا ۱۶۰ آن ۴/ ۱۲ ثانیه، صفر تا ۲۰۰ معادل ۳/ ۲۱ و در نهایت شتاب صفر تا ۲۵۰ کیلومتر در ساعتش ۵۴ ثانیه محاسبه شده است. چلنجر فوق ۴۰۰ متر را در ۴/ ۱۳ ثانیه آن هم با سرعت ۱۶۶ کیلومتر در ساعت می‌پیماید. پیمایش مسیر یک کیلومتری برای این آمریکایی ۶/ ۲۴ ثانیه طول می‌کشد. شاید اگر یک جعبه‌دنده دستی ضریب کوتاه روی آن قرار می‌گرفت، شاهد عملکرد بهتری در قسمت شتاب ثانویه بودیم. جایی‌که از ۶۰ تا۱۰۰ کیلومتر در ساعت با دنده ۴ چیزی حدود ۴ ثانیه طول می‌کشد. از ۸۰ تا ۱۲۰ با همین دنده ۴ و با دنده پنج ۸/ ۵ ثانیه زمان نیاز دارد. در حالی‌که یک چلنجر SRT می‌توانست به سرعتی بیش از ۳۰۰ کیلومتر در ساعت پیدا کند، این مدل به زور به ۲۵۰ کیلومتر در ساعت می‌رسد.

نظر دیگران

CAR AND DRIVER

در روزهایی که امیدها نسبت به هیجان‌انگیزترین صنعت خودروسازی دنیا یعنی ماسل‌های آمریکایی کم‌کم رو به سردی گراییده بود، دوج آمد و سبکی منحصر‌به‌فرد را ابداع کرد. شاید در این زمینه کاملا خام و بی‌تجربه باشد ولی نکته مهم آن است که پس از دهه‌ها اولین عضلانی‌ساز آمریکایی است که سراغ چنین سیستمی می‌رود. از آنجا که اغلب کامارو، ماستنگ و چلنجر روی هم تاثیر می‌گذارند، باید دید آیا آن دو رقیب دیگر به فکر چنین ساختاری می‌افتند یا خیر. عده‌ای بر این باورند که دوج در دورنمای استراتژیک خود بازارهای اروپایی را هدف قرار داده است ولی بعید به نظر می‌رسد آنها تن به خرید چنین خودروی پرمصرفی بدهند.

MOTOR TREND

حتی خوش‌بین‌ترین طرفدار خودروهای عضلانی نیز حتی تصورش را نمی‌کرد که یک روز بتوان یک ماسل را روی برف راند. اساسا یکی از لذت‌های این‌گونه خودروها، پیچش مدام اکسل عقب و دیدن دود لاستیک از آینه‌های جانبی‌‌شان است. مکانیسمی که به‌کلی با پایداری روی مسیرهای لغزنده مغایر است. حالا تمام این فکر و خیال‌های سنتی را باید کنار گذاشت. کرایسلر (مالک برند دوج) این زیرمجموعه‌‌اش را در این پروژه کاملا آزاد گذاشت. البته این را هم اشاره کرد که هرگز پشت شکست آن نیز نمی‌ایستد. به وضوح معلوم است که این چلنجر هنوز در شتاب‌گیری‌های ناگهانی کمی گیج و دستپاچه رفتار می‌کند.

AUTO WEEK

یک سال پیش که دوج نمونه مفهومی از اولین ماسل دو محور تاریخ را معرفی کرد، موجی از انتقادات به سویش روانه شد. این درست در تضاد با سنت غیر قابل تغییر این‌گونه خودروها حداقل برای ۵۰ سال اخیر بوده است. اما دوج پای کار ایستاد و پس از یک سال تحقیق و بررسی مدل نهایی را به بازار معرفی کرد و واقعیتش را بخواهید با فیدبک سرد مشتریان روبه‌رو شد. راندن این مدل برای افرادی که سال‌ها با هرزگردی لذت‌بخش چرخ‌های عقب می‌راندند، کمی عجیب به نظر می‌رسد. باید قبول کرد که دیگر با این چلنجر نمی‌توان دریفت‌های تند و تیز زد.

MOTOR AUTHORITY

پیر مرد دیترویتی، حالا یکی از بهترین حقه‌هایش را رو کرده است. همه تصور می‌کردند محصول جدید دوج با یک تغییر عظیم در ظاهرش روبه‌رو می‌شود. درست مانند ایده‌ای که شورولت با کامارو و فورد با ماستنگ اجرا کرده بودند. اما آنها ترجیح دادند تمرکز اصلی‌اشان را روی یک فناوری جدید بگذارند. ساختار دو دیفرانسیل آن هم به‌صورت AWD (همه چرخ‌های متحرک) روی خودرویی با این طول و عرض کمی نامتعارف به نظر می‌آید ولی خودروسازی که وانت‌هایی مانند رم۱۵۰۰ تولید می‌‌کرده، نباید از چنین چالش‌هایی وهم داشته باشد. شاید اگر فیات به‌عنوان شریک اروپایی می‌خواست روی این پروژه دخالت کند، حاصل کار چیز دیگری می‌شد.

AUTO EVOLUTION

پورشه بخشی از مشتریان ۹۱۱ خود را به سمت مدل‌های Carrera ۴ سوق می‌دهد و بخشی دیگر را به سمت Carrera Turbo. مدل اول دو دیفرانسیل و نسخه دوم تک دیفرانسیل است. آلمان‌ها کررا ۴ را برای دوست‌داران شتاب و کررا توربو را برای حرفه‌ای‌ها در نظر گرفته بودند. دوج با همین نظریه بود که سراغ نسخه دو دیفرانسیل چلنجر رفت ولی این را نمی‌دانست که پورشه حداقل ۳۰ سال برای این پروژه آزمون و خطا داشته است. به‌خوبی معلوم است که چلنجر جی‌تی در این زمینه کمی محتاطانه عمل کرده بود. آنها با بهره‌گیری از سیستم‌های مدرن مانند نمایشگر ۴/ ۸ اینچی لمسی با سیستم‌عامل اپل، مشتریان فانتزی‌گرا را نیز تحت نظر داشته‌اند.

CAR ADVICE

سال گذشته بود که قوچ وحشی آمریکا در بیانیه‌ای اعلام کرد می‌خواهد خودش به‌صورت مستقل در نمایشگاه تیونرهای SEMA شرکت کند. این حرکت از سوی یک خودروساز بزرگ کمی تعجب‌برانگیز به‌نظر می‌رسید. هیچ‌کس فکرش را نمی‌کرد که کرایسلر تن به چنین اقدام حیرت‌انگیزی بدهد. منتقدان مطمئن هستند که این اقدام از سوی دوج با تحسین مواجه خواهد شد ولی نکته مهم آن است که این اقبال در مدل‌های اولیه آن به‌دست نمی‌آید. پروژه پر حرف و حدیث آمریکایی‌ها در میان جنجال بزرگ خبری فعلا حال و روز خوبی را سپری می‌کند تا روزی که سرانجام به دست اولین مشتری‌اش برسد.