خانه / حمل و نقل ریلی / توسعه حمل‌ونقل ریلی در گرو وابستگی به مسیر
یادداشت

روزنامه دنیای اقتصاد - شماره 4010 تاریخ چاپ:1395/12/28 بازدید:560بار کد خبر: DEN-1095243
توسعه حمل ونقل ریلی در گرو وابستگی به مسیر

مجید بابایی

دانشجوی دکترای مدیریت تکنولوژی و پژوهشگر حمل‌ونقل 

یکی از مفاهیم بسیار کلیدی در ادبیات توسعه مربوط به مفهوم وابستگی به مسیر (Path Dependency) است. وابستگی به مسیر عبارت است از فرآیندی پویا که سیر تحولات گذشته و تاریخی آن بر جایگاه امروزی‌اش تاثیرات تعیین‌کننده‌ای داشته است. به عبارتی جایی که امروز ایستاده‌ایم حاصل تحولات تاریخی، سیاست‌ها و تصمیماتی است که در یک روند مستمر از گذشته تاکنون اتخاذ شده است. از همین‌رو است که بخش عمده‌ای از موفقیت‌ها و البته ناکارآمدی‌ها و شکست‌ها ناشی از وابستگی آنها به مسیر حرکت گذشته است. به عبارتی ساده‌تر، می‌توان چنین ادعا کرد که دستاوردهای فرآیندهای وابسته به مسیر حرکت گذشته، فقط به‌عنوان جزئی از یک فرآیند تاریخی قابل درک هستند.

برای اینکه درک این مفهوم ساده‌تر شود مثالی می‌زنم از بخش ریلی: سال 84 مدل جدیدی از خصوصی‌سازی با تصویب قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی ارائه شد که به‌دنبال آن هرگونه سرمایه‌گذاری دولت در بخش ناوگان ریلی را ممنوع و بخش‌خصوصی را متولی امر سرمایه‌گذاری در این حوزه کرد. به عبارتی با این سیاست‌گذاری جدید مسیر جدیدی برای توسعه حمل‌ونقل ریلی تعیین شد. اما با گذشت بیش از 10 سال از این سیاست به دلایل مختلف بخش‌خصوصی توان چنین سرمایه‌گذاری را نداشته است و چون دولت نیز مجوز قانونی برای سرمایه‌گذاری در این حوزه را نداشته بنابر این نتیجه انتخاب این مسیر، کاهش سرمایه‌گذاری در حوزه ناوگان ریلی و به تبع آن افزایش سن ناوگان، کاهش کیفیت خدمات و کاهش مزیت‌های رقابتی بخش ریلی در مقایسه با سایر مدهای حمل‌ونقل بوده است.

اما وابستگی به مسیر می‌تواند به اشکال مختلفی بروز کند و هر یک نیز راه‌حل‌های متفاوتی از یکدیگر دارند. برخی از وابستگی‌ها به مسیر جنبه اختیاری دارند به این معنی که با پذیرفتن هزینه‌های آن می‌توان مسیر جدیدی را انتخاب کرد. مثلا در همین بخش ریلی سال‌ها است که استفاده از فناوری‌های سیستم‌های سنتی کنترل سیر و حرکت قطار در بدنه ساختار بخش ریلی، ما را در مسیری قرار داده که هرگونه تغییر مسیر و به‌کارگیری فناوری‌های جدید به سادگی ممکن نباشد و چه بسا اتخاذ مسیرها و تصمیمات جدید می‌تواند هزینه‌هایی در ابعاد کلان اقتصادی و اجتماعی به‌دنبال داشته باشد. اما در هر حال ما این امکان را داریم که با درک درست از تغییرات در حوزه فناوری‌های ریلی و همچنین چشم‌انداز پیشرفت ریلی که برای خود متصور هستیم نسبت به تعیین مسیری جدید و به‌کارگیری فناوری‌های مدرن اقدام کنیم. مثال بارز این نوع از تغییر در وابستگی به مسیرهای قبلی را می‌توان در به‌کارگیری فناوری سیستم علائم و ارتباطات ATC به منظور کنترل اتوماتیک قطارها و حذف چشمگیر خطاهای انسانی عنوان کرد که البته بخشی از هزینه‌های این تغییر چشمگیر، بروز سانحه قطار در محدوده سمنان در آذر ماه 95 و هزینه‌های کلان اجتماعی و اقتصادی برای بخش ریلی بوده است.

از سوی دیگر برخی از وابستگی به مسیرها اجباری است و برون رفت از آن نیز به سادگی ممکن نیست که از آن به‌عنوان پدیده قفل شدگی (Lock In) هم یاد می‌شود. به‌عنوان مثال بخشی از چالش‌های پیش روی حمل‌ونقل ریلی کشور ناشی از اتخاذ سیاست‌هایی در گذشته است که معتقد به‌وجود شکست بازار در بخش ریلی است. بر همین اساس است که در طول دهه‌های اخیر و حتی پس از شروع خصوصی سازی در بخش ریلی از سال 84 به بعد، همواره دولت‌ها نقشی فراتر از حوزه حاکمیتی و سیاست‌گذاری داشته‌اندو خود را ملزم به حضوری تمام قد در فعالیت‌های تصدی گری می‌دیده‌اند. از این‌رو چون اتخاذ چنین سیاست‌هایی همزمان با مبانی خصوصی‌سازی و واگذاری امور به بخش‌خصوصی در تضاد بوده، لاجرم صنعت ریلی را در مسیری قرار داده که امروز برون‌رفت از آن و انتخاب مسیر جدید به سادگی ممکن نباشد یا اینکه به اتخاذ سیاست‌های دوگانه دولت در واگذاری یارانه پنهان به بخش جاده‌ای از طریق قیمت‌گذاری پایین سوخت از یک طرف و حذف حق دسترسی به شبکه جاده‌ای در مقابل اخذ حق دسترسی بسیار بالا از شبکه ریلی اشاره کرد که عملا سیاست‌گذاران مسیری را در گذشته انتخاب کرده که امروز شاهد آن هستیم که به مرور با کاهش یا حذف مزیت‌های ذاتی حمل‌ونقل ریلی، فضای رقابتی در بخش حمل‌ونقل را به‌شدت به نفع بخش جاده‌ای تغییر داده است. طبیعتا تغییر این سیاست‌ها و کاهش وابستگی به مسیر برای بخش ریلی بسیار سخت و برون‌رفت از آن برای دولت بسیار پر هزینه خواهد بود.

پس ملاحظه می‌شود تصمیمات بزرگ و کوچکی که امروز در صنعت ریلی با آن مواجه هستیم، به دانش و تصمیماتی که در گذشته اتخاذ کرده‌ایم وابسته است و به واسطه سطحی از شایستگی‌ها و توانمندی‌هایی که امروز در اختیار داریم محدود شده است. به عبارتی مسائل گذشته به شکلی قدرتمند بر برنامه ریزی استراتژیک صنعت ریلی تاثیرگذار بوده اند. از این‌رو می‌توان چنین ادعا کرد که حمل‌ونقل ریلی کشور در شرایط فعلی هم در درون ساختار خود و هم در مجموع محیط کلان حمل‌ونقل کشور به شدت با پدیده قفل شدگی در سیاست‌ها و فناوری‌های دیروز مواجه بوده و این شرایط متاسفانه همچون دومینویی سیاست‌ها و مسیرهای آینده صنعت ریلی را نیز تحت‌الشعاع خود قرار می‌دهد.

امروز حمل‌ونقل ریلی در تقابل با فناوری‌ها، سیاست‌ها و فرآیندهای منسوخ شده اما به‌شدت نهادینه شده در ساختار خود رنج می‌برد. از همین رو ادامه شیوه‌ها و نحوه سیاست‌گذاری فعلی که نتیجه مسیری است که مبتنی بر سیاست‌های غلط گذشته در پیش راه ما قرار گرفته، نمی‌تواند حمل‌ونقل ریلی را در تحقق اهداف سند چشم‌انداز یاری کند. به همین دلیل به جرات می‌توان گفت که مهم‌ترین ضعف بخش ریلی در دهه اخیر که شرایط امروز بخش ناشی از آن بوده عدم اصلاح و تجدید ساختار بخش ریلی کشور است. این عدم تجدید ساختار به معنی پذیرش ادامه مسیرهای ناکارآمد گذشته است که به معنی قفل شدن در سیاست‌ها، فرآیندها، ابزارها و فناوری‌های گذشته است. حمل‌ونقل ریلی برای برون‌رفت از این وابستگی به گذشته ناکارآمد خود نیاز به جراحی و تحول پایه‌ای در ساختار فکری و اجرایی خود دارد. نمی‌توان با ابزارهای دیروز حمل‌ونقل ریلی مدرن را طراحی، برنامه ریزی و اجرا کرد. نمی‌توان سهم بخش ریلی را از مجموع حمل‌ونقل کشور بدون اصلاح مسیر ناکارآمد گذشته ارتقا داد. توسعه صرف کمی در زیربناهای حمل‌ونقل ریلی درمان درد بخش ریلی نیست. برای برخورداری از یک راه‌آهن مدرن، ایمن، سریع و تاثیرگذار در رشد اقتصادی کشور، مکانیزم‌ها، ابزارها و فناوری‌های گذشته و در حال استفاده فعلی راهگشا نیستند. بنابراین باید در انتخاب مسیر، سیاست‌ها و راهبردهای بخش ریلی از تجربیات و آموخته‌های تلخ و شیرین گذشته به درستی استفاده کرد تا صنعت ریلی کشور در آینده از مسیری که امروز انتخاب می‌کنیم خشنود و سربلند باشد.

انتشارات دنیای اقتصاد سالنامه جامع اختصاصی مدیران