«دنیای اقتصاد» بررسی می‌کند
اما و اگرهای نوسازی ناوگان هوایی
گروه گردشگری- شیما رئیسی: کارشناس ارشد برنامه‌ریزی حمل‌ونقل هوایی معتقد است یکی از مهم‌ترین راه‌های حل مشکل تامین بودجه در فرودگاه‌ها و ایرلاین‌ها راه‌اندازی شهرهای فرودگاهی است. محمدرضا ابراهیم‌پور با بیان این مطلب به «دنیای اقتصاد» گفت: «فرودگاه‌ها در کشورهای دیگر، ۷۰ درصد درآمدهایشان از محلی غیر از فعالیت‌های هوانوردی و از راه فعالیت‌های جانبی از جمله فروشگاه‌ها، رستوران‌‌ها و هتل‌‌ها تامین می‌شود. این درحالی است که فرودگاه‌های ایران تنها ۱۰ درصد درآمدشان از محل فعالیت‌های جانبی و غیرهوانوردی به دست می‌آید.»
وی افزایش درآمد از محل فعالیت‌های جانبی و همچنین تعدد پروازها را در یک تعامل دوسویه با یکدیگر توصیف و اظهار کرد: «زمانی فعالیت‌های غیرهوانوردی مانند فروش کالا و خدمات در فرودگاه‌ها می‌تواند منجر به درآمدزایی شود که تعداد پروازها در این فرودگاه‌ها به اندازه کافی باشد؛ از سوی دیگر افزایش درآمدها از این طریق امکان توسعه ناوگان و باندهای پرواز و فضای فرودگاهی را موجب می‌شود.»
این کارشناس خاطرنشان کرد: «بنابراین با ورود ناوگان کم ظرفیت و به دنبال آن راه‌اندازی کسب‌وکارهای فرودگاهی می‌توان فرودگاه‌های کوچک در شهرستان‌ها و شهرهای کوچک را توسعه داد و به این ترتیب آنها را وارد شبکه فرودگاهی کرد. متعاقب این اتفاق گردشگری رونق خواهد یافت و اقتصاد در این مناطق تحرک می‌یابد.»
راه‌های تامین بودجه
به گزارش «دنیای اقتصاد» به گفته مسعود سلطانی‌فر، رئیس سازمان میراث فرهنگی، صنایع دستی و گردشگری، ایران برای آمادگی در استقبال از سونامی گردشگران، به بیش از ۴۰۰ هواپیمای مسافربری برای جبران کمبودهای موجود که حاصل تحریم‌های سه دهه گذشته بوده، نیاز دارد. از ۲۵۰ هواپیمای ایرانی، ۱۰۰ فروند آنها در حال حاضر مجوز پرواز ندارند و ۱۵۰ فروند دیگر نیاز به نوسازی دارند. او تاکید کرده است که پس از رفع تحریم‌ها، باید سیستم حمل‌ونقل هوایی نوسازی شود و هواپیماهای جدید خریداری شود که البته امری زمانبر است. ابراهیم‌پور نیز با اشاره به فرسودگی ناوگان هوایی به عنوان یکی دیگر از مشکلات توسعه حمل‌ونقل هوایی کشور، ورود ناوگان به‌روز به کشور را در شرایط فعلی مقرون به صرفه و شدنی ندانست و ورود هواپیماهایی با عمر ۵ تا ۱۰ ساله را انتخابی معقول‌تر توصیف کرد؛ چرا که به گفته این کارشناس هر سال، ۱۰ درصد از قیمت اولیه هواپیماها کاسته می‌شود. او تاکید کرد حتی در چنین شرایطی هم ۳ تا ۵ سال طول می‌کشد که سیستم هواپیمایی کشور نوسازی شود.
وی با بیان اینکه میان پیشرفته بودن ناوگان حمل‌ونقل هوایی به‌عنوان یک زیرساخت و توسعه توریسم در هر کشور ارتباط مستقیمی وجود دارد، اظهار کرد:«در حال حاضر بودجه اختصاص داده شده به فرودگاه‌ها جوابگوی مخارج و هزینه‌های آنها نیست و از این رو توسعه و تجهیز ناوگان پروازی کشور با مشکل مواجه است و با استانداردهای بین‌المللی فاصله داریم؛ اما با این همه این فرودگاه‌ها در سطح داخلی و با معیارهایی که در سازمان هواپیمایی کشور وجود دارد رده‌بندی شده‌اند.» با توجه به افزایش ورود گردشگران خارجی، تامین منابع مالی برای نوسازی ناوگان و گسترش باندها در تمام بخش‌های صنعت هوانوردی، از دغدغه‌های پیش‌روی این صنعت است؛ دغدغه‌ای که به واسطه ظرفیت بالای تقاضا در این صنعت، می‌تواند انگیزه خوبی برای سرمایه‌گذاری و ورود سرمایه‌گذاران خارجی به این عرصه باشد. این کارشناس، اما ورود سرمایه‌گذاران به کشور را در صورتی سازنده دانست که با ملاحظاتی همراه باشد؛ از جمله اینکه بیش از آنکه به عنوان شرکت‌های بهره‌بردار وارد بازار ایران شوند، در ورود دانش و تکنولوژی سهم عمده‌ای داشته باشند و بر به کارگیری نیروهای ایرانی تاکید شود. در واقع ابراهیم‌پور معتقد است تعامل ما با کشورهای صاحب‌نام در این زمینه، بیشتر می‌تواند در قالب انتقال دانش و ورود کارشناسان فنی و مدیران حرفه‌ای از آن کشورها به ایران باشد و نه واگذاری پروژه‌های حمل‌ونقل به خارجی‌ها به صورت تمام و کمال.
وی در خصوص جلب همکاری سرمایه‌گذاران و مشاوران خارجی در عرصه توسعه حمل‌ونقل هوایی کشور اضافه کرد: «سفرای ایران، روسای شعب شرکت‌های هواپیمایی و دفاتر فروش ایرلاین‌ها در خارج از کشور، همگی می‌توانند با معرفی ظرفیت‌های سرمایه‌گذاری و ورود به بازار رو به رشد صنعت هوایی ایران، مشارکت آنها را جلب کنند.»
لزوم ایجاد هاب هوایی
ابراهیم‌پور عدم تعریف صحیح و در نظر نگرفتن جایگاه فرودگاه‌های هاب (فرودگاه‌هایی که مقصد اولیه را به مقاصد ثانویه متصل می‌کنند) در سیستم حمل‌ونقل هوایی ایران را یکی از مشکلات اصلی این ناوگان دانست و با تاکید بر ضرورت پیاده‌سازی الزامات و استانداردهای تعریف‌شده در فرودگاه‌های اصلی کشور گفت: «فرودگاه‌های اصلی یا همان هاب‌ها، که عموما در شهرهای مهم هر کشوری ساخته می‌شوند، با داشتن سالن ترانزیت بزرگ، هتل و حداقل یک ایرلاین قوی با ناوگان مناسب و مکفی، مسافران را از مبدأ اولیه به مقصد اولیه آورده و مسافران از همان فرودگاه می‌توانند به سمت مقاصد ثانویه خود پرواز داشته باشند.»
این کارشناس هوایی با وجود تعداد نسبتا زیاد فرودگاه‌ها که در شهرهای مختلف پراکنده شده‌اند، شبکه پروازی کشور را شبکه‌ای کامل توصیف کرد و افزود: «برای استقرار فرودگاه‌های هاب در جای مناسب خود، لازم است در ابتدا مشخص کنیم که کدام شهرها می‌توانند به عنوان دروازه‌های ورودی مطرح شوند. پس از آن، ایجاد یک شبکه هاب که با تمرکززدایی از تهران، این فرودگاه‌ها را در نقاط مختلف توزیع کند و در ادامه تعریف یکسری مسیرهای فرعی، می‌توان به وضعیت کنونی فرودگاه‌ها و پروازهای کشور سامان داد و به این ترتیب با راه‌اندازی و رونق فرودگاه‌های شهرستان‌ها، امکان توسعه گردشگری و گردش مالی را در مناطق خارج از پایتخت فراهم کرد.»
وی در ادامه شهرهایی همچون مشهد، اصفهان، شیراز، اهواز، تبریز و کرمانشاه را در کنار تهران به‌عنوان مبادی ورودی کشور برشمرد و با اشاره به اینکه تا چند سال گذشته فرودگاه‌های بین‌المللی ما بسیار کم‌تعدادتر از این بودند، راه‌اندازی پروازهای خارجی از فرودگاه این شهرها را گامی مثبت در راستای تمرکززدایی پروازها از فرودگاه بین‌المللی امام خمینی دانست.
این کارشناس ارشد برنامه‌ریزی حمل‌ونقل هوایی، عدم اتصال فرودگاه امام خمینی را به‌عنوان اصلی‌ترین و بزرگ‌ترین پایانه هوایی کشور که حجم اعظم پروازهای بین‌المللی را در برمی‌گیرد به مقاصد داخلی، یکی از بزرگ‌ترین چالش‌ها و ضعف‌های سیستم حمل‌ونقل هوایی کشور عنوان کرد؛ مشکلی که از اساس قرار گرفتن این فرودگاه در زمره فرودگاه‌های هاب را زیرسوال خواهد برد.
آثار آزادسازی نرخ بلیت
او همچنین آزادسازی نرخ بلیت را از آنجا که سبب گسترش تنوع قیمت‌های بلیت‌های عرضه‌شده می‌شود و این امر تعداد افرادی را که توان استفاده از هواپیما را خواهند داشت افزایش می‌دهد، یکی دیگر از اقداماتی ذکر کرد که اجرای آن با افزایش تقاضا و به دنبال آن عرضه، منجر به پویایی و رشد صنعت هوایی کشور می‌شود.
بحث ناوگان کم‌ظرفیت یکی دیگر از موضوعاتی است که به اعتقاد ابراهیم‌پور باید مورد توجه قرار گیرد. وی در این باره گفت: «خلأ بزرگ کشور در زمینه حمل‌ونقل هوایی، ناوگان کم ظرفیت است؛ هواپیماهای با ظرفیت کمتر از ۵۰ نفر که گرچه قیمت تمام شده هر صندلی در پرواز با آنها بیشتر است اما با افزایش گسترش دامنه انتخاب افراد در مسیرهای نزدیک که مسافر و تردد کمتری دارند، صنعت گردشگری را رونق بخشیده و با افزایش درآمد فرودگاه‌ها و شرکت‌های هواپیمایی در شهرهای کوچک، امکان توسعه هر چه بیشتر آنها را فراهم کرده و از حالت تعطیل و نیمه تعطیل کنونی خارج می‌کند.» این کارشناس ارشد برنامه‌ریزی حمل‌ونقل هوایی اما برای حل این مشکل نیز بر آزادسازی نرخ بلیت تاکید و تصریح کرد: «تنها در صورتی‌که ایرلاین‌ها بتوانند قیمت‌ها را خود تعیین کنند،ورود هواپیماهای کوچک برایشان به صرفه خواهد شد.»
ابراهیم‌پور همچنین در پایان افزود: «با توجه به آزادسازی نرخ که وعده آن تا پایان سال جاری داده شده است و روندهای تشریح شده فوق، می‌توان شاهد اتفاقات خوبی در صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور بود؛ درکنار اینها همچنین قرار است در فازهای بعدی ساخت و توسعه فرودگاه امام، ظرفیت آن از ۶ میلیون به ۲۰ میلیون نفر افزایش یابد.»
در حالی‌که دست‌اندرکاران و متولیان گردشگری کشور بارها و ضمن برنامه‌های خبری و به مناسبت‌های گوناگون، از برنامه‌ریزی‌ها برای ورود ۲۰ میلیون گردشگر تا سال ۱۴۰۴ خبر می‌دهند، همچنان این صنعت با کاستی‌های جدی در زیرساخت‌های لازم برای پذیرایی از این تعداد گردشگر روبه‌رو است. در این مسیر اگرچه کمبود بودجه به‌عنوان مهم‌ترین مشکل مطرح می‌شود اما به اعتقاد کارشناسان، در همه حوزه‌ها از جمله حمل‌ونقل و به صورت خاص حمل‌ونقل هوایی، با همین بضاعت موجود می‌توان بسیاری از مشکلات را حداقل در کوتاه‌مدت مرتفع و رضایت گردشگران خارجی را که تعدادشان رو به فزونی است، تامین کرد.
ارسال نظر