نگاهی به جدیدترین ویرایش دوج شارژر
قتل‌عام یک‌نفره!
وقتی حرف از آمریکایی‌های عضلانی وسط کشیده می‌شود، گویی فقط دهه ۶۰ و ۷۰ میلادی جلوی چشم می‌آیند. میراثی که از پونتیاک ترنس‌ام، پلایموث باراکودا و ای‌ام‌سی جاولین به جای مانده است. تصور می‌شود در دنیای جدید با توجه به این هجمه فانتزی‌سازی و مدرن‌گرایی دیگر باید فاتحه عضلانی‌ها را بخوانیم، اما صدای دندان به هم ساییدن قوچ وحشی، تمام ناامیدی‌ها را پاک می‌کند. دوج که سال‌ها با چلنجر خودنمایی کرده بود، اکنون با عضو جدید خانواده شارژرها بازگشته است تا تنها مدعیان ماسل‌ها در ایام جدید را به خاک و خون بکشد.
وقتی حرف از آمریکایی‌های عضلانی وسط کشیده می‌شود، گویی فقط دهه ۶۰ و ۷۰ میلادی جلوی چشم می‌آیند. میراثی که از پونتیاک ترنس‌ام، پلایموث باراکودا و ای‌ام‌سی جاولین به جای مانده است. تصور می‌شود در دنیای جدید با توجه به این هجمه فانتزی‌سازی و مدرن‌گرایی دیگر باید فاتحه عضلانی‌ها را بخوانیم، اما صدای دندان به هم ساییدن قوچ وحشی، تمام ناامیدی‌ها را پاک می‌کند. دوج که سال‌ها با چلنجر خودنمایی کرده بود، اکنون با عضو جدید خانواده شارژرها بازگشته است تا تنها مدعیان ماسل‌ها در ایام جدید را به خاک و خون بکشد. دوج این کماندوی خود را به تسهیلات تیپ SRT مجهز کرده تا بتواند در یک نبرد چریکی داغی بر دل فورد موستانگ جی‌تی و شورولت کامارو اس.اس بگذارد. او به قدری اعتماد به نفس دارد که حتی برای نیسان جی‌تی-آر با آن همه افتخار هم شاخ و شانه می‌کشد. گفته می‌شد بعد از ادغام کرایسلر (مالک برند دوج) و فیات ایتالیا، دیگر آن هیاهو و شیطنت شرکت فروکش کرده است، اما دوستداران قوچ وحشی در ماه‌های پایانی سال ۲۰۱۶ با یک مدل استثنایی از این خودرو روبه‌رو شده‌اند. خودرویی که از یکسو هم آن اصالت مغرورانه و آن چهره وهم‌انگیز را دارد و ازسوی دیگر دارای قوای محرکه بی‌رحم و مشخصات فنی تحسین‌برانگیز شده است.
شارژر از کجا آمد؟
در دهه ۶۰ میلادی اوضاع برای دوج خیلی بهتر از رقبای دیگر سپری می‌شد. لیست فروش شرکت مملو بود از مدل‌های متنوع با قابلیت‌های متفاوت. از خانوادگی‌های سایز بزرگ تا جوان‌پسندهای سایز کوچک. مدل‌های موفقی چون ۳۳۰، ۸۸۰، دیمون، موناکو، پولارا و می‌فایر. با اینکه در ظاهر جنس شرکت از همه لحاظ جور بود ولی مدیران به‌خوبی حس می‌کردند که جای یک مدل اسپرت‌تر با ابعاد متوسط خالی است. این خلأ در سال ۱۹۶۴ منجر به تولید یک نمونه آزمایشی به اسم Charger شد. راستش را بخواهید مدل فوق تنها برای درمان زودگر آن تب تند آماده شده بود و اساسا برنامه‌ای برای تولید نداشت، اما به طرزی غیر قابل پیش‌بینی این خودرو با استقبال گسترده روبه‌رو شد. پدیده‌ای غافلگیرانه که با عکس‌العمل سری مدیریت، تبدیل به یک خودروی واقعی شد. شارژر اولی سال ۱۹۶۶ به‌عنوان یکی از اولین عضلانی‌های اسپرت و نیمه لوکس آمریکایی راهی خیابان‌ها شد. نسل اول آن با جلوپنجره مشبک فلزی و چراغ‌های مخفی، حس و حال چلنجر برادر بزرگ‌تر را القا می‌کرد.
حتی کارآیی‌اش روی پیست نیز راننده‌های قدیمی را به یاد کورونت می‌انداخت. نسخه اولیه چون می‌خواست کار رقبا را یک‌سره کند، با معرفی ناگهانی یک پیشرانه۷ لیتری هشت سیلندر Vشکل دو کاربراتوره، سر زبان‌ها افتاد. دیگر در تمام کوچه پس‌کوچه‌های آمریکا می‌شد یکی از شارژرها را مشاهده کرد. نسل دوم که خیلی زود در سال ۱۹۶۸ رونمایی شد، با یک بازنگری اساسی در طراحی بیرون آمد. این مدل همان مدلی بود که از سوی تیم مسابقه‌ای شرکت در رقابت‌های ناسکار و دیتونا به خدمت گرفته شد. دوج برای اولینبار سراغ موتورهای قدرتمند HEMI رفت. پیشرانه‌های با حجم وحشتناک ۲/ ۷ لیتر و این‌بار با کاربراتورهای چهار دهنه. به‌‌دنبال درخواست زیاد مشتریان، علاوه‌بر آن جعبه‌دنده‌های ۳ سرعته اتوماتیک، یک نمونه ۴ سرعته دستی نیز برای اهالی حرفهای نیز در نظر گرفته شد. با تثبیت جایگاه دوج شارژر به‌عنوان یک ماسل که حرفهای زیادی برای گفتن دارد، نسل سوم در ۱۹۷۱ پرده‌برداری شد. مدلی که کرایسلر آخرین فن طراحی خود را روی آن اجرا کرده بود. دو چراغ گرد در هر سو و یک کاپوت کشیده، سریعا تبدیل به امضای گرافیکی این خودرو شد. بعدها استفاده از قفل کاپوت به اصلاح «اشپیل» که برای جلوگیری از پرتاب درب سنگین محفظه موتورش در نظر گرفته شده بود، تبدیل به یکی از المان‌های اصلی خودروهای اسپرت شد. تا اینجای کار قوی‌ترین ویرایش شارژر می‌تواند قدرتی زیر ۳۰۰ اسب‌بخار تولید کند. با این نسل بود که برای اولینبار ایده سقف چرمی مطرح شد. باز هم چیزی از عرضه این سری نگذشته بود که چهارمین عضو خانواده در ۱۹۷۵ معرفی شد.
به‌عقیده خیلی‌ها این سری یکی از زشت‌ترین مدل‌های شارژر به حساب می‌آید. تغییر انقلابی ظاهر و تعبیه یک جلوپنجره بی‌معنا با چراغ‌های گرد نامتوازن، آن ابهت قدیم را کاملا از بین برده بود. شاید شرکت در این زمینه عملکرد خوبی از خود نشان نداده بود ولی شارژرهای نسل چهارم از جمله اولین آمریکایی‌های اسپرت با خواص لوکس به شماره می‌رفتند. کم‌کم با داغ شدن بحث افزایش قیمت نفت، شرکت نیز ترجیح داد تا حجیم‌ترین پیشرانه‌اش را به یک قلب ۶/ ۶ لیتری محدود کند. این نسل با تولید دقیقا ۲ هزار و ۷۳۵ دستگاه به‌خوبی بیزاری مشتری را نشان داد. دوج سه سال تمام بعد از نسل چهارم پروژه شارژرها را متوقف کرد تا اینکه در ۱۹۸۱ پنجمین ویرایش آن با یک ظاهر کاملا دگرگون‌شده به بازی بازگشت. در این دوره تمام ماهیت این خودرو به هم ریخت. طراحی‌اش ناگهان تبدیل به یک هاچ‌بک ۲ درب سایز بزرگ شد و از سوی دیگر برای اولینبار از پیشرانه‌های ۲/ ۲ لیتری توربوشارژ بهره گرفته شد. جعبه‌دنده ۴ سرعته دستی آن از فولکس‌واگن آلمان و یک پیشرانه ابتدای ۶/ ۱ لیتری نیز از پژو فرانسه خریداری شد.
شرکت که می‌دید در دو نسل اخیر دارد با دستان خودش شارژر را نابود می‌کند، برای اولینبار در تاریخ خود سراغ شریک قدیمی فورد یعنی شلبی رفت و یک نمونه سفارشی از شارژر را پدید آورد. عجیب آن است که طی ۶ سال تولید این خودرو، آمریکایی‌های عملا از آن ناامید شده بودند ولی اروپایی‌ها به‌گونه‌ای عجیب عاشقش شدند. شاید این یکی از روش‌های مدیریتی کرایسلر بوده باشد. باید اعتراف کرد که حضور دوج با ششمین نسل از شارژرها در سال ۲۰۰۶، واقعا کوبنده و رویایی بود. این خودرو بعد از یک دوره ۱۰ سال سخت، حالا دوباره آینده روشنی را پیش روی خود می‌دیدی. کوپه‌های سایز متوسط تبدیل به سدان‌های سایز بزرگ شدند. شارژرهای این سری، همه‌چیز تمام بودند. ترکیبی از هنر و مهندسی کرایسلر ۳۰۰، دوج مگنوم و دوج چلنجر. اسطوره مثال‌زدنی این سری یک نمونه ۱/ ۶ لیتری هشت سیلندر Vشکل همی با ۴۲۵ اسب‌بخار قدرت بود. سری‌های تقویت‌شده اس.ایکس.تی و اس.آر.تی نیز برای اولینبار با این خودرو مطرح شدند. همچنین نخستین شارژر دو محور نیز با همکاری کارخانه «بورگ وارنر» ساخته شد که البته خیلی هم مورد قبول واقع نشد.
به روایت عدد و رقم
وقتی اسم «هِلکت» به میان کشیده می‌شود، یعنی دوج می‌خواهد خون دوست و دشمن را در شیشه کند. تصور کنید آن نیروگاهی را که درون سینه چلنجر چه گرد و خاکی به پا می‌کرد، حالا به‌عنوان قلب برادر کوچک‌تر چه کارهایی از دستش برمی‌آید. داریم درباره موتور ۲/ ۶ لیتری هشت سیلندر Vشکلی صحبت می‌کنیم که ۷۰۷ اسب‌بخار نیرو را در ۶۰۰۰ دور در دقیقه و ۸۸۱ نیوتن‌متر گشتاور را در ۴۰۰۰ دور در دقیقه فراهم می‌کند. یک پیشرانه سوپرشارژ شده که به ازای هر لیتر از حجم موتورش ۷/ ۱۱۴ اسب‌بخار نیرو و ۲۸/ ۱۴ نیوتن‌متر گشتاور فراهم می‌کند. سیلندرهای قطور ۹/ ۱۰۳ میلی‌متری این خودرو که هر یک ۷/ ۷۷۰ سی‌سی حجم دارند، برایش ضریب تراکم ۵/ ۹ بر یک را به ارمغان آورده است. همین است که توان تحملی بلوک فوق ۶۲۰۰ دور در دقیقه ثبت شده است. این یک رکورد عالی برای پیشرانه‌های سنتی V۸ با زاویه مرکزی ۹۰ درجه‌ای است. دوج تمام تلاش خود را کرد که این سدان اسپرتش به وزنی کمتر از ۲۰۰۰ کیلوگرم برسد، ولی باز هم با ثبت وزن خالص ۲۰۷۵ کیلوگرم از آرزوی دیرینه‌اش باز ماند. باور کنید این یک سدان فول سایز است.
طول، عرض و ارتفاعی که به ترتیب ۵۱۰۰، ۱۹۰۵ و ۱۴۸۰ میلی‌متر شده به‌خوبی حکایت از این دارد که او را باید با لوکس‌های اشرافی LWB (طویل‌شده) مقایسه کرد. چهره عبوس و آن چشمان درهم تنیده شده‌اش، ابعاد بدنه‌اش را کمی کوچک‌تر از چیزی که هست نشان می‌دهد. ولی این شارژر هنوز پیرو سنت طراحی‌های ماسل‌ها، بسیار عضلانی و تنومند است. به همین دلیل است که فضای داخلی‌اش تقریبا ۳ متر مکعب است. یعنی حتی بیش از شاسی‌بلندهای سایز متوسط. درون صندوق عقب آن می‌توان تا ۴۵۵ لیتر بار را گنجایش داد. شرکت هنوز هم روی استفاده از دیسک ترمزهای بزرگ اصرار دارد. دیسک‌هایی که در محور جلو ۳۹۰ میلی‌متری و در محور عقب ۳۵۰ میلی‌متر شده‌اند. شارژرهای استاندارد به‌صورت معمول از تایرهای ۴۰/ ۲۷۵ میلی‌متری ۲۰ اینچی بهره می‌گیرند، ولی تنها روی نسخه اس.آر.تی است که می‌توان آن نمونه رویایی ۲۵/ ۳۱۵ میلی‌متری ۲۳ اینچی را مشاهده کرد. بعد از مدت‌ها دوج سراغ یک جعبه‌دنده مدرن برای این خودرو رفت. یک گیربکس عالی ۸ سرعته اتوماتیک که مانند تمام اجداد و پیشینیان خود، کل نیروی خودرو را به‌صورت RWD به چرخ‌های عقب منتقل می‌کند. معجونی که حاصل از ترکیب پیشرانه، انتقال قدرت و جعبه‌دنده پدید آمد، کاری می‌کند که صفر تا صد طی ۸/ ۳ ثانیه پیموده شود.
رکورد صفر تا ۱۶۰ او فقط ۸ ثانیه است. صفر تا ۲۰۰ نیز تنها در ۲/ ۱۲ ثانیه طی می‌شود و دست آخر شتاب صفر تا ۳۰۰ کیلومتر در ساعتش ۲/ ۴۱ ثانیه ثبت شده است. با این آمریکایی می‌توان به سرعت نهایی ۳۲۹ کیلومتر در ساعت دست پیدا کرد که به‌خوبی یک سر و گردن از بقیه رقبا بالاتر نشان می‌دهد. پیمایش ۴۰۰ متر با شارژر جدید۸/ ۱۱ ثانیه آن هم با سرعت ۱۹۷ کیلومتر در ساعت انجام می‌شود. برای حضور در مسابقات درگ اصلا نیازی به تقویت اضافی ندارد. پیمودن مسیر یک کیلومتری نیز برایش ۱/ ۲۱ ثانیه زمان می‌طلبد. بسیاری بر این باور بودند که نباید روی یک نمونه اس.آر.تی از جعبه‌دنده اتوماتیک استفاده کرد، ولی شتاب‌گیری ثانویه این خودرو نشان می‌دهد که مهندسان اشتباه نکرده بودند. از ۶۰ تا ۱۰۰ کیلومتر در ساعت آن هم در دنده ۴ برای دوج فوق ۳/ ۳ ثانیه زمان می‌برد. از ۸۰ تا ۱۲۰ کیلومتر در ساعت نیز با همین دنده ۲/ ۳ ثانیه. همین پیمایش با دنده ۵ زمانی معادل ۵/ ۴ ثانیه پیدا می‌کند. در اینجا عملکرد خوب سوپرشارژ را در بالا نگه داشتن دور موتور شاهد هستیم.
درباره مدل فعلی
آنچه امروز مشاهده می‌کنید، آخرین فیس‌لیفت از آخرین نسل یعنی هفتمین عضو خانواده شارژرها به حساب می‌آید. خودرویی که به دلیل طراحی پیچیده و درخور توجهش خیلی زود جای خود را در دل مشتریان سختگیر آمریکایی باز کرد. این نسخه شارژر هفتم در حالی تولید شد که کرایسلر و فیات چند سالی بودند که با هم شراکتی را استارت زده بودند. اوایل حضور این خودرو در خیابان بود که ناگهان با مشکل فراگیر نور چراغ‌های جلو مواجه شدند و تصمیم به فراخوانی بیش از ۹ هزار و ۶۰۰ دستگاه از این خودرو گرفته شد. زمانی که فیس‌لیفت جدید در نمایشگاه نیویورک سال گذشته رونمایی شد، آب خوشی از گلوی طرف آمریکایی پایین رفت؛ چراکه خیلی‌ها منتظر بودند تا زمین خوردن دوج بعد از همکاری با ایتالیایی‌ها را ببینند. شرکت با بی‌میلی تمام مشتریان به توصیه شریک اروپایی‌اش سراغ جعبه‌دنده‌های ۸ سرعته زد.اف آلمان رفت. بعد از عرضه توفانی مدل‌های آر.تی و اس.آر.تی-۸، باز هم وقت آن بود که مرزهای جنون شارژر شکسته شود. همین بود که هلکت آمد. قوی‌ترین و سریع‌ترین ویرایش از شارژرهایی که توسط کارخانه ساخته می‌شوند. استفاده از پیشرانه‌های سوپرشارژ شده، ریسک بزرگی برای برند دوج بود. اگر مشتری این سبک از تقویت‌سازی را پس می‌زد، آن‌وقت محصول جدید هنوز نیامده باید رختش را جمع و جور می‌کرد و می‌رفت.
ارسال نظر