حمیدرضا غوابش
دبیر اسبق انجمن شرکت‌های هواپیمایی

ایران توانسته نوسازی ناوگان خود را با خرید 200 هواپیما کلید بزند. با یک شرایط خاص می‌توان گفت که این اتفاق برای ایران مهم و سودمند است. در مجموع نوسازی ناوگان هوایی در کشور یکی از الزامات است و در آن شکی وجود ندارد. صنعت حمل و نقل هوایی یکی از محرک‌های مهم اشتغال‌زایی است و در توسعه کشور چه از لحاظ اقتصادی و چه از نظر اجتماعی بسیار مهم است. اما نباید تصور کرد که کشور به‌واسطه خرید هواپیما به تمام اهداف موردنظر دست خواهد یافت. به اعتقاد نگارنده، اگر هواپیماها درست به بهره‌برداری برسند، به این معنی که سایر زیرساخت‌ها نیز به توازن رشد کنند، می‌توان امیدوار بود که شرایط لازم برای تحقق اهداف خرید این هواپیماها محقق خواهد شد. منظور از این زیرساخت‌ها،‌ زیرساخت فرودگاهی و به‌طور مشخص فرودگاه امام خمینی(ره) است. همچنین زیرساخت‌های ناوبری کشور و ساختار خود هواپیمایی جمهوری اسلامی نیز برای ارتقا، نیاز به تغییر دارد و در این صورت ورود این هواپیماها دستاورد خوبی برای کشور خواهد داشت. اما چنانچه نتوان این توسعه را به‌صورت متوازن در صنعت مدیریت کرد، شاید آنچه از سرمایه‌گذاری عظیم صورت گرفته انتظار می‌رود، میسر نشود. برای ایجاد توسعه در زیرساخت‌ها، باید در ابتدا به تهیه طرح و برنامه پرداخت. در این طرح و برنامه باید تمام ذینفعان مشارکت داشته باشند.

ترکیب هواپیماهای خریداری شده به لحاظ تعداد هواپیماهای کوتاه‌برد و بلندبرد، مناسب است. هواپیماهای با برد بلند که ایران ایر آنها را خریداری کرده است، قطعا برای پروازهای خارج از کشور مورد استفاده قرار خواهد گرفت. طبیعی است که در این صورت نیاز است فرودگاه امام خمینی(ره) خود را تجهیز کند و یک ترمینال مسافربری ایجاد شود که پاسخگوی این میزان حمل و نقل و تقاضا باشد. در بخش ارسال در ناحیه هوایی نیز نیاز است باندهای جدید ساخته و فعال شود. به علاوه تربیت نیروی انسانی نیز از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است. در حال حاضر نقص بزرگی در این زمینه وجود دارد که وضعیت را نابسامان کرده است. پیشرفت فرودگاه امام خمینی‌(ره) بسیار کند است و حتی می‌توان گفت متوقف شده است. ساختار اداری هواپیمایی جمهوری اسلامی و قوانین حاکم بر آن به روز و اصلاح نشده است. اگر قرار باشد هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران با همان شیوه قبل و قوانین قدیمی اداره شود، قطعا بهره‌وری لازم از ورود این هواپیماها صورت نخواهد گرفت. بنابراین نیاز است اساسنامه هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران اصلاح شود. در حال حاضر وضعیت این هواپیمایی مشخص نیست. از یک سو صحبت از واگذاری این شرکت هواپیمایی به میان می‌آید و از سوی دیگر اعتقاد بر این است که دولت باید به‌عنوان یک شرکت هواپیمایی دولتی آن را حفظ کند. این بلاتکلیفی باعث شده است که مدیران این شرکت نتوانند تصمیمات مناسبی در خور شرایط موجود، اتخاذ کنند. برخی محدودیت‌هایی بر این شرکت اعمال می‌شود که مدیران را سردرگم می‌کند.

چنانچه این شرکت بخواهد به‌عنوان یک شرکت رقابت‌پذیر در داخل و خارج وارد عرصه شود، باید چابکی و استقلال کافی برای فعالیت داشته باشد. به‌عنوان مثال نباید به صرف اینکه دولت درخواست می‌کند، پروازهای غیراقتصادی توسط این شرکت انجام شود. حتی اگر دولت اصرار بر انجام پروازهای غیراقتصادی دارد باید هزینه آن را بپردازد. نباید شرکت هما را به صرف دولتی بودن به ضرر و زیان انباشته دچار کرد. البته ایرلاین‌های خصوصی هم می‌توانند از شرایط موجود سود ببرند. اما نباید فراموش کرد که خرید هواپیماهای نو برای همه ایرلاین‌ها و خطوط هوایی، توجیه اقتصادی ندارد. هر شرکت هواپیمایی به تناسب مدل تجاری، توانمندی و بازار هدف خود می‌تواند انتخاب کند که یک هواپیما را نو یا دست دوم بخرد یا حتی اجاره کند. این موضوع به مدل بازرگانی ایرلاین برمی‌گردد. نمی‌توان گفت بهترین حالت برای ایرلاین‌ها، همان خرید هواپیمای نو است. چه بسا برای شرکت‌هایی که به تازگی وارد این عرصه شده‌اند امکان خرید هواپیمای نو با قیمت‌های بالا وجود نداشته باشد. البته وضعیت شرکت‌های هواپیمایی خصوصی در ایران خوب نیست و متوسط سن هواپیماهای آنها 22 سال است. هواپیماهایی که در شبکه پروازی کشور فعال هستند، از فناوری قدیمی برخوردارند. اما اگر شرکت‌های خصوصی بخواهند به سمت خرید هواپیماهای گران‌قیمت بروند، ممکن است تقاضا کاهش یابد. چراکه افزایش نرخ بلیت در صورت ورود هواپیمای نو قطعی بوده اما توان خرید مردم به آن میزان افزایش نخواهد یافت.