دو سال پیش که مدیر مجتمع تحقیقاتی تولیدی ایران فریمکو بحث اصلاح ظرفیت کامیون‌های حمل بار جاده‌ای را مطرح کرد، اهمیت این موضوع که یک کامیون با ۱۹ تن وزن حرکت کند یا ۲۰ تن، چندان مهم به نظر نمی‌رسید اما تغییر قیمت نفت ـ گاز از هر لیتر ۱۶۵ ریال به ۱۵۰۰ ریال یا ۳۵۰۰ ریال، اکنون باعث پیگیری مسوولان شده است. تا پیش از هدفمندی، هزینه سوخت در حمل‌و‌نقل بار جاده‌ای کمتر از ۳ درصد بود، اما با نفت ـ گاز ۱۵۰۰ ریالی به بیش از ۲۰ درصد و با نفت ـ گاز ۳۵۰۰ ریالی ۴۵ درصد درآمد سالانه هر کامیون فقط هزینه سوخت مصرفی آن می‌شود که به همین خاطر اهمیت بالا بردن ظرفیت حمل بار کامیون‌ها برای همه جدی شد. شرکت‌های حمل و نقل از آن حمایت کردند و وزارت راه با مساله جدی‌تر برخورد کرد. وزیر صنایع و معادن نیز با طرح مساله در هیات دولت، فضای جدیدی را برای اهمیت این مساله پیش روی دولت به وجود آورد؛ چراکه با اصلاح ظرفیت کامیون‌ها، این فرصت فراهم می‌شد که افزایش هزینه ناشی از تغییر قیمت سوخت برای انواع کامیون‌ها با افزایش درآمد ناشی از حمل بار بیشتر جبران شود.

موضوع از طریق وزارت صنایع به ستاد هدفمندسازی یارانه‌ها رسید. شنیده‌ها از جلسه‌ای که به همین منظور و با حضور مسوولان ارشد وزارت راه برگزار شد حکایت دارد که مقرر شده سازمان راهداری کشور به نمایندگی از وزارت راه و ترابری پیشنهادهای مجتمع ایران فریمکو را بررسی و نظر رسمی خود را اعلام کند که سازمان راهداری با ارائه گزارشی نظر تاییدآمیز خود را درباره افزایش ظرفیت حمل بار کامیون‌ها اعلام کرد. این گزارش بخشی از افزایش ظرفیت پیشنهادی ایران‌فریمکو را تایید کرد. هرچند به گفته کارشناسان اشکالاتی در نحوه محاسبه وزن‌های جدید دیده می‌شود، اما پیگیری‌ها در این باره از امیدواری برای حل این مشکل قدیمی بخش حمل و نقل حکایت دارد.

علی‌اصغر کیهانی در این باره گفت: مخالفت‌ها با افزایش ظرفیت کامیون‌ها، به‌خاطر عدم‌توجه به مسائل کارشناسی است و به‌طور کلی از ابتدای طرح این مساله شاهد بودیم که وزارت راه چهار ـ پنج موضوع را به‌عنوان مانع این اصلاح مطرح کرد و زمانی که تک تک این موارد را بررسی کردیم مشاهده شد نباید مانعی وجود داشته باشد. به عنوان نمونه در ابتدای امر ایمنی ابنیه فنی راه‌ها را مطرح کردند و زمانی که به آیین‌نامه طراحی ابنیه فنی راه‌های ایران مراجعه کردیم، مشاهده شد که ابنیه فنی راه‌ها براساس اصولی ساخته می‌شوند که در آن وزن کامیون سه محور ۱۰ چرخ را ۴۰ تا ۴۵تن در نظر گرفته اند. حال آنکه تقاضای ما برای افزایش وزن این کامیون حداکثر تا ۳۰ تن است. بنابراین پلی که برای عبور کامیون ۴۰ تنی طراحی شده چرا نباید یک کامیون ۳۰ تنی را بتوان از روی آن عبور داد؟

وی افزود: در مرحله بعد موضوع تخریب روسازی آسفالتی مطرح شد و این علت شاید مهم‌ترین بحث در این باره بود؛ چراکه روسازی راه‌ها یک بحث پیچیده‌ای است، اما کاری که ما کردیم، براساس آخرین دستاوردهای سازمان‌های جهانی راهداری و راهسازی موضوع بهره‌برداری از روسازی راه‌ها را براساس بار خالص جابه‌جا شده در قالب فرمولی درآوردیم که فارغ از هرگونه دخالت دادن نظر و دیدگاه شخصی، بهترین حالت بهره‌برداری از راه‌های آسفالتی را برای ما مدل می‌کند. این فرمول براساس معتبرترین قوانین طراحی، ساخت و بهره‌برداری از راه‌ها تنظیم شده و یک دستاورد بزرگ برای کارشناسان ایرانی است.

براساس محاسبات این فرمول که به‌صورت یک نرم افزار کامپیوتری نیز درآمده، بهترین وزن عبوری کامیون‌ها به دست می‌آید و به‌رغم اینکه وزن مجاز انواع کامیون‌ها افزایش می‌یابد همزمان آسیب‌های وارده به روسازی راه‌ها کاهش می‌یابد.

به گفته کیهانی، دیگر بحث‌های مطرح شده از سوی وزارت راه نیز از قبیل افزایش مصرف سوخت و کاهش توان ترمزگیری کامیون‌ها، بدون هرگونه محاسبه و صرفا به‌صورت یک

پیش فرض کارشناسان سازمان راهداری بوده، چراکه بررسی‌های انجام گرفته در این باره نشان می‌دهد افزایش وزن مجاز کامیون‌ها تا سقف ظرفیت تعیین شده از سوی کارخانه‌های سازنده باعث کاهش مصرف سوخت برای جابه‌جایی بار خالص شده و سیستم ترمز کامیون‌ها نیز برای این مقدار وزن طراحی شده است.

کیهانی اظهار امیدواری کرد تا قبل از پایان سال جاری دولت این تصمیم مهم را اتخاذ کند و با افزایش وزن مجاز کامیون‌ها تا ظرفیت تعیین شده از سوی کارخانه‌های سازنده برای هر کامیون، تحول بزرگی پس از ۵۴ سال در صنعت حمل‌ونقل بار جاده‌ای در کشور بیفتد. همچنین در کنار اصلاح ظرفیت حمل کامیون‌ها تغییراتی نیز در حمل مواد فاسد شدنی انجام می‌شود و به‌خاطر اهمیت مصرف بتن آماده استاندارد در ساخت‌وسازهای کشور جابه‌جایی بتن آماده در گروه حمل مواد فاسد شدنی قرار می‌گیرد.