روش‌های جذب سرمایه در آزادراهها
دامنه بحث متفاوت می‌شود در مواقعی که حوزه بحث را از این قانون فرا می‌بریم و می‌خواهیم قوانین جدیدی برای این حوزه بنویسیم. دیدگاهی که در بحث آزادراهی بر مبنای نقد و بررسی عوارض آزادراهی رایج است این است که بر اساس قانون مشارکت قراردادهایی بسته شده که در شرایط فعلی برای سودآور بودن پروژهها کفایت نمی‌کند. واقعیت این است که می‌توان الگوهای دیگری را برای سرمایه‌گذاری در زیربناها مدنظر قرار داد که در چارچوب این قانون نمی‌گنجد و قانون دیگری قرار بوده به نام لایحه مشارکت عمومی-خصوصی تدوین شود که هنوز به قانون تبدیل نشده است. آن لایحه‌ای که دولت چند سال گذشته به مجلس فرستاده شرایط را بسیار عام‌تر دیده و مدل‌های مختلف سرمایه‌گذاری را می‌توان در آن استفاده کرد. در قانون موجود مسیر محدودی داریم که مدل‌های BOT و BLT را تجویز می‌کند و بعضی از موضوعات آن شفاف نیست در نتیجه عملکرد مدیران در آن اثرگذار و غالب می‌شود. عملکرد مدیران نیز تابع بینش‌ها، صلاحدیدهای آنان و شرایط روز ممکن است تغییر کند و برای سرمایه‌گذاری روال خوبی نیست. سرمایه‌گذار باید روال پایداری را از نظر مقررات و سیاست‌های دولت شاهد باشد تا بتواند شرایط آتی را پیش‌بینی کند و به سود مورد انتظار خود برسد. اما این شرایط را به اندازه کافی نداریم. قانون موجود شرایط سرمایه‌گذاری را به طور کلی گفته و بسیاری از شرایط آن در آیین‌نامه به صورت مبهم بیان شده است مثلا اینکه تعرفه‌ها در وزارت راه بر چه مبنایی رسیدگی و تصویب می‌شود معلوم نیست. در نتیجه اختیارات زیادی برای مدیران مسوول وزارت راه ایجاد شده و بسته به بینش آنها می‌توانند به صورت سلیقه‌ای عمل کنند. به نظرم چاره اصلی در حوزه سرمایه‌گذاری در زیربناهای حمل‌ونقل این است که اصلاحی در قانون مشارکت ایجاد شود. این موضوع را در مقاله‌ای مفصلا شرح داده‌ام که در کنفرانس مشارکت عمومی- خصوصی ارائه شده است.
اگر بخواهیم به وضعیت جاری سرمایه‌گذاری نقدی وارد کنیم انتظارات متقابلی بین طرفین قرارداد یعنی سرمایه‌گذار و سرمایه‌پذیر وجود دارد که باید متوازن و متعادل باشد تا بتواند سرمایه‌گذاری را به نتیجه برساند که پروژهها هم جذاب شوند و به خوبی اجرا شوند. در بعضی از موارد این انتظارات صحیح نیست و سرمایه‌گذاری را محدود می‌کند. مثلا در قراردادهای سرمایه‌گذاری که اکنون منعقد می‌شود نرخ سود سرمایه‌گذاری در قرارداد قید و در یک محدوده نگه داشته می‌شود. در صورتی که قاعدتا یک فعال اقتصادی ترجیح می‌دهد که سود فعالیت به گونه‌ای باشد که بتواند با مدیریت بهتر و تلاش بیشتر آن را افزایش دهد و محدود به یک مقدار خاص نباشد. این محدودیت در قانون و آیین‌نامه نوشته نشده و روالی است که به صورت متعارف در وزارت راه وجود دارد. اینکه نرخ سود محدود شود با فضای کسب و کار آزاد مغایرت دارد. در همین نرخ سود نکته دومی وجود دارد،اینکه نرخ سود محدود زمانی معقول است که تورم کشور کمتر از مقدار سود پیش‌بینی شده باشد.
مثلا در شرایط تورم ۱۰ تا ۱۲درصدی، نرخ سود ۱۸درصد معقول است. در روال گذشته این موضوع کاملا برعکس بوده یعنی معمولا نرخ سود در سال‌های گذشته برای پروژه‌های سرمایه‌گذاری کمتر از نرخ تورم بوده است. روش بهتر این است که نرخ سود به صورت شناور و بر حسب نرخ تورم به صورت شناور باشد. برای مثال در بخش مسکن سرمایه‌گذاری آزاد بوده و دولت نرخ سود ساخت را معین نمی‌کند و زمانی که تورم در جامعه زیاد است، برای سازندگان مسکن هم به تناسب قیمت مسکن رشد می‌کند. این شرایط اقتصادی آزادتری را فراهم می‌کند. البته معتقد به آزادسازی کامل نرخ سود مشارکت در احداث زیربناهای حمل‌ونقل نیستم اما نرخ سود باید معقول باشد. یا مدل دیگری مانند مدل احداث نیروگاه می‌تواند مبنا قرار بگیرد. نیروگاه را بخش‌خصوصی می‌سازد و تولید برق می‌کند و به دولت مثلا ۸۰۰ تومان به ازای هر کیلووات ساعت می‌فروشد، دولت نیز به مصرف‌کننده مثلا ۲۰۰ تومان به ازای هر کیلووات ساعت می‌فروشد. پرداخت این مابه‌‌‌‌التفاوت برای استمرار فعالیت بخش‌خصوصی ضرورت و جذابیت دارد و در نتیجه بخش‌خصوصی نیروگاه احداث می‌کند. اگر دولت قصد دارد تعرفه‌های خدمات حمل‌ونقل برای عموم جامعه اندک و قابل تحمل باشد باید از این مدل استفاده کند.
به هر حال روال موجود شیوه مناسبی نیست و جاذبه سرمایه‌گذاری را کم کرده و منافع و مضرات متعدد و پنهان دارد که اصلاح مقررات برای شفافیت و جذابیت سرمایه‌گذاری لازم است.
