سرنوشت سایت‌های خارج از کشور خودروسازان چه می‌شود؟
سرمایه‌هایی که خاک می‌خورند
سارا مالکی- از تاسیس اولین سایت خودروسازی توسط خودروسازان داخلی در کشورهایی که متحد استراتژیک ایران هستند چند سالی می‌گذرد، اما پرونده این سایت‌ها هنوز باز است و با بدتر شدن اوضاع تولید و اثبات زیانی که آنها برای خودروسازان به همراه داشته‌اند، انتقادات قدیمی نسبت به این سایت‌ها بار دیگر مطرح شده است. سنگینی بار این سایت‌های تولید خودرو که خودروسازان آن را به اجبار دولت برای سال‌ها به دوش کشیده‌اند، حالا و در زمانی که مشکلات نقدینگی، تولیدشان را به مخاطره انداخته بیش از هر زمان دیگری احساس می‌شود و در این زمان است که کارشناسان پیشنهاد فروش این سایت‌ها را برای جبران بخشی از مشکلات مالی خودروسازان مطرح می‌کنند.
سارا مالکی- از تاسیس اولین سایت خودروسازی توسط خودروسازان داخلی در کشورهایی که متحد استراتژیک ایران هستند چند سالی می‌گذرد، اما پرونده این سایت‌ها هنوز باز است و با بدتر شدن اوضاع تولید و اثبات زیانی که آنها برای خودروسازان به همراه داشته‌اند، انتقادات قدیمی نسبت به این سایت‌ها بار دیگر مطرح شده است. سنگینی بار این سایت‌های تولید خودرو که خودروسازان آن را به اجبار دولت برای سال‌ها به دوش کشیده‌اند، حالا و در زمانی که مشکلات نقدینگی، تولیدشان را به مخاطره انداخته بیش از هر زمان دیگری احساس می‌شود و در این زمان است که کارشناسان پیشنهاد فروش این سایت‌ها را برای جبران بخشی از مشکلات مالی خودروسازان مطرح می‌کنند.
اما از آنجایی که سایت‌های ساخته شده توسط ایران عمدتا در کشورهایی است که از ثبات اقتصادی و سیاسی پایینی برخوردارند به نظر می‌رسد فروش این سایت‌ها کار سختی باشد. کدام سرمایه‌گذار است که حاضر به خرید سایتی شود که زمانی ایران خودرو و سایپا با سرمایه‌ای سنگین آن را در سوریه راه‌اندازی کردند در حالی‌که هم‌اکنون تولید این سایت صفر شده است و سوریه نیز در بحران جنگ داخلی به سر می‌برد؟
هرچند ساخت سایت‌های خودروسازی در کشورهای مبدا، یکی از سیاست‌های صادراتی در میان خودروسازان بزرگ دنیا است که با هدف به دست آوردن بخشی از بازار و به دنبال آن افزایش فروش و برآوردن نیازهای صادراتی انجام می‌شود اما ساختن سایت‌های خارجی برای خودروسازان کشور ما داستان متفاوتی دارد. به عقیده خودروسازان سایت‌هایی که در سوریه، ونزوئلا، آذربایجان، روسیه یا حتی در شهرهای مختلف کشورمان ساخته شده است نه به دلخواه خودروسازان و با تصمیم آنها بلکه به اصرار دولت و برای رسیدن به برخی اهداف سیاسی بوده است. به این ترتیب سرمایه‌های عظیمی که خودروسازان در راه‌اندازی خطوط تولید در کشورهای دیگر انجام دادند، در بسیاری از موارد سود چندانی که به همراه نداشت هیچ حتی سرمایه‌های آنان را با مخاطره همراه کرد. یک کارشناس صنعت خودرو عقیده دارد در سرمایه‌گذاری خارجی شاخص‌هایی وجود دارد که با توجه به آن شاخص‌ها می‌توان متوجه شد که سرمایه‌گذاری در یک کشور اقتصادی است یا خیر و یا اصلا امنیت سرمایه‌گذاری در آن کشور وجود دارد یا خیر. این کارشناس نیز با اشاره به دستوری بودن تاسیس سایت‌های خودروسازی در خارج از مرزهای کشور می‌گوید: از آنجایی که خودروسازان مجبور به تاسیس این سایت‌ها بودند، نه به امنیت سرمایه‌گذاری توجه کردند و نه به صرفه اقتصادی این سرمایه‌گذاری‌ها. به این ترتیب سرمایه‌گذاری خودروسازان در سوریه به نتیجه‌ای نرسید. سایت تولید خودرو در ونزوئلا هم که در سال ۸۶ با هدف تیراژی ۱۰۰ هزار دستگاهی تاسیس شد حالا نهایتا سالی ۲ تا ۳ هزار دستگاه تولید دارد که از هدف اولیه‌اش بسیار دور مانده است.
هرچند به عقیده سعید لیلاز، کارشناس مسائل اقتصادی تاسیس این سایت‌ها از ابتدا هم اشتباه بوده و خودروسازان به اقتصادی نبودن این طرح‌ها آگاه بوده‌اند، اما حالا با این سایت‌ها که در واقع سرمایه‌های خودروسازان در آنسوی مرزها هستند چه می‌توان کرد؟ آیا مدیران جدید در دولت تدبیر و امید می‌توانند سرنوشت این سایت‌ها را از رکود به رونق تولید تغییر دهند تا به این واسطه بخشی از مشکلات خودروسازان نیز تمام شود یا اینکه در نهایت باید به گزینه فروش این سایت‌ها چه در داخل و چه در خارج از کشور برای خلاصی از زیان آنها فکر کرد؟
سایت‌های خودروسازان خریداری ندارد
فروش سایت‌ها و دارایی‌های زیانده، یکی از پیشنهاداتی است که کارشناسان اقتصادی برای بهبود وضعیت مالی خودروسازان مطرح می‌کنند، اما یکی از مدیران صنعت خودروسازی در رابطه با فروش سایت‌های زیان ده داخلی به خبرنگار «دنیای اقتصاد» می‌گوید: واقعا چه کسی می‌آید این سایت‌ها را از ما بخرد؟
این مدیر در ادامه می‌گوید: دولت و سازمان گسترش که طبق قانون نمی‌توانند اقدام به خرید اموال خودروسازان کنند بانک‌ها هم سراغ سرمایه‌گذاری‌هایی می‌روند که برایشان سود داشته باشد نه صنعتی مانند خودرو که رمقش را درآورده‌اند. این مدیر صنعت خودروسازی در ادامه می‌گوید: مثلا سایتی که در آذربایجان با هدف تولید ۲۰۰ هزار دستگاه خودرو در سال ساخته شد حالا در گوشه‌ای افتاده است. خودروسازان هم از خدایشان است که آن را بفروشند اما تا زمانی‌که سرمایه‌گذاری‌هایی مانند ساخت و ساز در کشور از رونق زیادی برخوردار است و تولید عملا بی معنا است چه کسی حاضر می‌شود چنین کارخانه‌ای را بخرد؟ کارخانه‌ای که نه قطعه‌ای دارد و نه آینده‌اش مشخص است.
اما در رابطه با فروش سایت‌های خودروسازی که توسط خودروسازان در آنسوی مرزها ساخته و حالا به گونه‌ای رها شده‌اند چه کار می‌توان کرد؟ آیا با فروش این سایت‌ها می‌توان گرهی از مشکلات خودروسازان باز کرد؟ منوچهر منطقی، مدیر عامل پیشین ایران خودرو که پروژه‌هایی نظیر تاسیس سایت ونزوئلا و سوریه در زمان مدیریت او کلید خورد خیلی با فروش این سایت‌ها موافق نیست. منطقی در گفت‌وگو با خبرنگار «دنیای اقتصاد» می‌گوید: زمینی که خودروسازان در سوریه خریداری کردند با قیمتی فوق العاده پایین در اختیار آنان گذاشته شد یا سرمایه‌ای که در ونزوئلا گذاشتیم چیزی حدود ۶۰ تا ۷۰ میلیون دلار بود. او در ادامه می‌گوید: وضعیت سوریه الان طوری نیست که بخواهیم به فروش سایت آنجا فکر کنیم، اما سایت ونزوئلا را حالا اگر دو برابر قیمت هم بخرند و اگر این میزان پول بتواند مشکلات مالی خودروسازان را حل کند خوب است. منطقی بعد از عنوان کردن این موضوع یک «اما» به میان می‌آورد و می‌گوید: اما این سایت‌ها هر کدام برنامه خاص خودشان را داشته‌اند که اگر فعالیتشان طبق این برنامه‌ها پیش می‌رفت نیازی به فکر فروش نبود. او در ادامه تاکید می‌کند که تاسیس همین سایت‌ها در حال حاضر می‌تواند هزینه‌های زیادی به همراه داشته باشد در حالی‌که حالا این سایت‌ها به عنوان بستری برای افزایش صادرات برای خودروسازان وجود دارند و می‌توانند بسیاری از هدف‌های صادراتی خودروسازان را محقق کنند.
سایت‌های تحمیلی
موضوع زیانده بودن سایت‌های تولید خودرو در خارج از کشور زمانی پررنگ‌تر می‌شود که برخی خودروسازان و کارشناسان به دستوری بودن آنها تاکید دارند. هرچند با خروج دولت از صنعت خودرو بر اساس اصل ۴۴ قانون اساسی و تلاش برای خصوصی‌سازی این صنعت، پروژه‌های احداث سایت تولید خودرو در خارج از مرزهای کشور نیز دیگر مانند گذشته نیست اما این ترس هنوز در میان خودروسازان وجود دارد. بر همین اساس احمد نعمت بخش عقیده دارد که دولت‌ها باید اجازه بدهند تا بنگاه‌ها در رابطه با تاسیس خط تولید در خارج از کشور خودشان تصمیم بگیرند. دبیر انجمن خودروسازان تاکید دارد سایت‌هایی که خودروسازان در گذشته تاسیس کرده‌اند (چه داخلی‌ها و چه خارجی‌ها) تکلیفی از سوی دولت بوده و خودروسازان به هیچ روی راضی به انجام این کار نبوده‌اند. نعمت بخش در ادامه صحبت هایش و در رابطه با سرنوشت این سایت‌ها می‌گوید: هرجایی که جلوی ضرر را بگیری منفعت است، باید ببینیم اگر ادامه فعالیت این سایت‌ها فایده دارد ادامه دهیم اگر نه بهتر است آنها را تعطیل کنیم.
اما نعمت بخش و بسیاری از خودروسازان و کارشناسان دیگر در حالی از دستوری بودن تاسیس سایت‌های خودروسازی می‌گویند که منطقی به عنوان شخصی که در متن ماجراهای تاسیس این سایت‌ها بوده نظر دیگری دارد. او در گفت‌وگو با خبرنگار «دنیای اقتصاد» می‌گوید: من بحث تحمیل به خودروسازان را قبول ندارم، زمانی که بحث سرمایه‌گذاری در جایی مطرح می‌شود شما ابعاد اقتصادی آن را بررسی می‌کنید، مانند کاری که ما انجام دادیم و طرح ۵ ساله‌ای برای سایت ونزوئلا تعریف کردیم. منطقی در ادامه صحبت هایش می‌گوید: اینکه این سایت‌ها در حال حاضر سودی ندارند به این علت است که به حال خود رها شده‌اند، اما اگر از همان آغاز کارها بر اساس برنامه پیش می‌رفت قطعا به سود هم می‌رسیدیم. مدیر سابق ایران خودرو بعد از گذشت نزدیک به هفت سال از ترک سمتش در صنعت خودرو، هنوز از طرحی که روزگاری آن را به اجرا رسانده بود دفاع می‌کند و می‌گوید: یک خودروساز بدون صادرات معنا ندارد، بحث صادرات در سند چشم‌انداز ۱۴۰۴ نیز تعریف شده است اما پس از گذشت چند سال از تاسیس این سایت‌ها و در حالی‌که تنها چیزی نزدیک به ۳۰ درصد از ۱۰۰ درصد برنامه ریزی‌ها برای این سایت‌ها محقق شده بود، آقایان به این نتیجه رسیدند که تولید و فروش در داخل کشور به صرفه‌تر است. منطقی با تاکید بر اینکه اگر بخواهیم صرفا بر تولید در داخل تکیه داشته باشیم یا اینکه با خودروهای صادراتی‌مان نیز مانند خودروهای داخلی برخورد کنیم به رشد لازم در صنعت خودرو نمی‌رسیم، می‌گوید: برای صادرات، ما دو راه پیش رو داریم، یک راه این است که خودروهایمان را به صورت کامل به بازارهای مبدا صادر کنیم که در این صورت محصولاتمان باید مزیت‌های رقابتی زیادی برای حفظ آن بازار داشته باشند. او راه دیگر داشتن صادرات را انتقال فن آوری به کشور مقصد می‌داند، زیرا کشورهای طرف خودروسازان ایرانی معمولا از نظر سطح تکنولوژی ساخت خودرو در رتبه پایین تری از ایران قرار دارند و از انتقال تکنولوژی استقبال بیشتری می‌کنند و حتی حاضرند امتیازهای ویژه‌ای هم در اختیار منتقل کنندگان فن آوری به کشورشان قرار دهند. در حال حاضر چنین طرحی از سوی خودروسازان در رابطه با کارخانه خودروسازی عراق در حال انجام است. خودروسازان بعد از تجربه‌های شکست خورده‌ای که از سرمایه‌گذاری مستقیم در کشورهای دیگر داشته‌اند، حالا به انتقال فناوری و صادرات خدمات مهندسی به کشورهای مبدا روی آورده‌اند. در حال حاضر سایتی در عراق در حال ساخت است که خودروسازان ایرانی مشغول طراحی و ساخت آن هستند و حتی ممکن است در نهایت محصولات خودروسازان کشورمان در آنجا به تولید یا مونتاژ برسد.
اما در نهایت منطقی عقیده دارد که چنانچه یک برنامه میان مدت برای احیای سایت‌های خارج از کشور وجود داشته باشد، راه‌های زیادی وجود دارد که با توسل به آنها می‌توان تولید را در سایت‌های خارج از کشور افزایش داد و آن کشورها را که معمولا بازار خوبی برای خودرو دارند تبدیل به پایگاهی برای فروش تولیدات خودروسازان کرد. او تاکید دارد حالا که نرخ ارز با افزایش قابل ملاحظه‌ای همراه شده است خودروسازان می‌توانند با افزایش صادرات به واسطه افزایش تولید در سایت‌های خود، نیاز ارزی شان را خودشان تامین کنند تا به این واسطه نیازی به افزایش قیمت محصولات و انداختن بار تامین منابع مالی به دوش مصرف‌کنندگان نباشد. منطقی زمان احیای این سایت‌ها را یک سال و نیم تا دوسال تخمین می‌زند و می‌گوید: اتفاقا برای تولید در سایت‌های خارج از کشور ما دستمان بازتر است، زیرا در آن کشورها خبری از تحریم‌ها نیست و ما حتی می‌توانیم بخشی از قطعات مورد نیاز خودمان را که به واسطه تحریم‌ها به آنها دسترسی نداریم از طریق سفارش برای این سایت‌ها تامین کنیم.
ارسال نظر