گروه خودرو - تعرفه، همواره به عنوان ابزار حمایتی دولت از صنعت خودروسازی کشور شناخته می‌شود.

هر چند خودروسازها با پیش کشیدن واقعیاتی همچون پرداخت بالای بهره‌های بانکی، عدم تخصیص یارانه صنعت به خودروسازی کشور و یا پرداخت ۳۵ درصد هزینه‌های غیرتولیدی به دولت عنوان می‌کنند که همیشه از تسهیلات دولتی بی‌بهره بوده‌اند اما هیچ گاه واکنش صریحی نسبت به تعرفه بالای واردات خودرو نداشته‌اند. این در حالی است که تعرفه واردات خودرو بزرگ‌ترین ابزار حمایتی دولت از صنعت خودروسازی کشور است. شاید ایران، جزو معدود کشورهایی باشد که تعرفه واردات خودرو آن بیش از ۹۰ درصد است این در شرایطی است که در دیگر کشورها به وضوح دیده می‌شود که هر چه تعرفه پایین تر باشد رقابت‌پذیری جایگاه بهتری دارد. حال در این گزارش بنا داریم که به واکنش خودروسازها نسبت به تعرفه موجود در کشور بپردازیم.برخی از دست‌اندرکاران صنعت خودرو در این زمینه عنوان می‌کنند که کاهش تعرفه در صورت آزاد‌سازی اقتصاد به نفع این صنعت است این در حالی است که به گفته آنها برخی مسوولان تنها به دنبال کاهش تعرفه هستند.

از سوی دیگر خودروسازان، کاهش تعرفه جدول زمانبندی را نیز یکی دیگر از راهکارهایی می‌دانند که به واسطه آن کاهش تعرفه به نفع آنها تمام خواهد شد، این در حالی است که جدول زمانبندی در این خصوص در دولت هشتم و در راستای حمایت از این صنعت تدوین شد اما هیچ‌گاه اجرایی نشد و این امر ثبات چهارساله تعرفه واردات خودرو را به همراه داشت. جدول مذکور که به منظور ایجاد امنیت خاطر برای صنعتگران و تعیین تکلیفی برای خودروسازان کشور که طی چندین دهه از حمایت دولت برخوردار بودند، تهیه شده بود این امکان را به وجود می‌آورد تا خودروسازان بتوانند طبق برنامه‌ریزی و زمانبندی خاص به رشد کمی و کیفی محصولات خود بپردازند.

اگرچه جدول پیشین اجرایی نشد اما تدوین جدولی دیگر در استراتژی توسعه صنعتی خودرو پیش‌بینی شد تا براساس آن تعرفه واردات خودرو طی پنج سال کاهش یابد اما با گذشت دو سال هنوز جدول مذکور نیز تدوین نشده است.

تغییر در تعرفه حمایتی

به گفته محمدرضا روشنی مقدم قائم مقام سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، تعرفه فعلی بیشتر برای حمایت از صنعت خودروسازی کشور اتخاذ شده و طبیعی است که در بلند مدت باید تغییر کند. وی با اشاره به اینکه در استراتژِی توسعه صنعتی خودرو کاهش پلکانی تعرفه واردات خودرو پیش‌بینی شده و این امر مورد تایید خودروسازان و دست‌اندرکاران صنعت خودرو نیز قرار دارد می‌گوید: در استراتژی توسعه صنعتی کاهش پلکانی تعرفه با یک شیب ملایم پیش‌بینی شده و مقرر گردیده تا تعرفه به مرور به ۲۵ درصد برسد.محمد سعید فلاحی قائم مقام سایپا نیز در گفت و گو با خبرنگار ما با اشاره به اینکه تعرفه یکی از فاکتورها برای ایجاد فضای رقابتی محسوب می‌شود اظهار کرد: تعرفه نباید تنها فاکتور مد نظر قرار گیرد بلکه باید سایر عوامل کسب و کار را نیز در این خصوص ملاک قرار داد.به گفته قائم مقام سایپا پرداختن به تعرفه بدون توجه به هزینه‌های مالی، هزینه‌های تولید و ... در کشور روش منطقی نیست چرا که در شرایط فعلی تعرفه تعدیل‌کننده بخشی از هزینه‌های تولید در قبال سایر خودروسازان است.سعید لیلاز یکی از کارشناسان خودرو نیز همانند قائم مقام سایپا معتقد است که هیچ یک از عناصر و ابزارهای منطقی کاهش تعرفه در کشور وجود ندارد به همین دلیل با توجه به جمیع جهات تعرفه کنونی منطقی است اما در صورتی‌که به سمت آزادسازی اقتصاد (کاهش بهره، آزادسازی نرخ ارز) حرکت کنیم کاهش تعرفه امکان‌پذیر خواهد بود که این امر نیز در برنامه سوم توسعه آغاز و در برنامه چهارم متوقف شد و بدیهی است که کاهش تعرفه در شرایط کنونی غیرمنصفانه است.لیلاز با اشاره به اینکه ثبات در نرخ ارز طی چند سال گذشته به ضرر تولیدکنندگان بوده می‌گوید: در صورتی که نرخ دلار به رقم واقعی برسد (آزادسازی نرخ ارز) واردات مقرون به صرفه نخواهد بود، اما در شرایط کنونی واردات مقرون به صرفه است و تولید صرفه‌ای ندارد.میرخانی رشتی دبیر سابق انجمن خودروسازان نیز با اشاره به اینکه خودروسازان مخالفتی با واردات و کاهش تعرفه ندارند اما باید کاهش به صورت پلکانی صورت گیرد، می‌گوید: در کنار کاهش تعرفه CBU تعرفه CKD نیز باید کاهش یابد تا شرایط برای رقابتی شدن در کل صنعت فراهم شود. در این خصوص قائم مقام سایپا نیز می‌گوید: در حال حاضر تنها تعرفه ۹۰ درصدی واردات و عوارض جانبی آن به چشم می‌آید اما پرداخت تعرفه ۶۴ درصدی قطعه از سوی خودروسازان نادیده گرفته می‌شود که به تعرفه مذکور باید هزینه آیین‌نامه‌ها و مقررات جدید را نیز افزود.به گفته فلاحی اگر قرار بر کاهش یا حذف تعرفه است باید شرایط مشابه کشورهای بدون تعرفه در کشور ما نیز اعمال شود که لازمه این امر حذف یا کاهش بهره بانکی و تورم در کشور است و از سوی دیگر افزایش هزینه‌های تامین و تولید نیز باید در کشور کاهش یابد. از سوی دیگر بسیاری از کارشناسان معتقدند که با کاهش تعرفه فضای رقابتی در کشور به وجود می‌آید که این امر ارتقای صنعت خودروسازی را به همراه خواهد داشت اما میرخانی رشتی با اشاره به اینکه لازمه ایجاد فضای رقابتی در کشور ایجاد صنعت رقابت‌پذیر است، می‌گوید: در کنار تعرفه خودرو باید تعرفه مواد اولیه کاهش یابد تا فضای کسب و کار نیز در کشور فراهم شود.لیلاز نیز در این خصوص می‌گوید: بحث ایجاد فضای رقابتی تنها وابسته به تعرفه نیست بلکه تسلط دولت بر این صنعت موجب شده تا این فضا در کشور به وجود نیاید چرا که در صورت حذف کامل تعرفه نیز امکان واردات ۲۰ میلیارد دلار خودرو به کشور وجود ندارد و بازهم صنعت خودروسازی به فعالیت خود ادامه می‌دهد اما رشد این صنعت به آزادسازی اقتصاد کشور بستگی دارد.به گفته لیلاز تغییر تعرفه گمرکی آخرین ایستگاه آزادسازی در سایر کشورها بوده است.قائم مقام سایپا نیز در این خصوص می‌گوید: فضای رقابتی با کاهش تعرفه به تنهایی به وجود نمی آید بلکه باید در کنار تعرفه، بهره بانکی را نیز کاهش داد تا شرایط برای رقابت خودروسازان داخلی با سایر خودروسازان فراهم شود.به گفته وی، در دنیا بهره بانکی ۲ تا ۳ درصد است اما بهره‌ای که خودروسازان در داخل پرداخت می‌کنند بالای ۲۵ درصد است به همین دلیل شرایط برای فضای رقابتی در کشور وجود ندارد.