بنادر ایران و رقابت منطقه‌ای

مهدی نصرتی

در روزهای ۱۸و۱۹ اردیبهشت ماه، پانزدهمین همایش ارگان‌های دریایی با هدف بررسی چالش‌ها و راهکارهای توسعه دریانوردی در آب‌های جنوبی کشور برگزار شد. این مقاله متن خلاصه شده یکی از مقالات برگزیده این همایش است که رویکردی اقتصادی به موضوع دارد. طبق سند چشم‌انداز بیست ساله کشور، ایران باید در بیست سال آینده رتبه اول در زمینه‌های مختلف در منطقه باشد. اگرچه در سایر بخش‌ها این امر چندان دور از دسترس نمی‌باشد ولی در بخش بندر و ترانزیت کالا اوضاع چندان امیدوارکننده نیست.

درسال‌های اخیر رقابت فشرده‌ای در بنادر منطقه برای به دست آوردن سهم بیشتر از درآمد تخلیه و بارگیری و ترانزیت کالا شکل گرفته‌است. در این سال‌ها نه تنها بنادر ایران تبدیل به مراکز اصلی توزیع نشده‌اند بلکه آنچه سهم خود بوده است نیز از دست داده‌اند و بنادری مانند دوبی و سلاله(عمان) با صادرات مجدد کالاها به ایران، جایگزین بنادر ما شده‌اند.

به طور مثال فعالیت بندری مانند دوبی کمی قبل از بندرعباس شروع شده اما هم اکنون بندر دوبی سالانه چندین برابر بنادر کشورمان، کانتینر تخلیه و بارگیری می‌کند و نکته مهم این است که بخش عمده ای از این کانتینرها سهم بنادر کشورمان است که دوباره به عنوان ری‌اکسپورت (صادرات مجدد) به بنادر ما وارد می‌شود.

علاوه بر این رقبای جدیدی مانند بندر گوادر(پاکستان) نیز در حال ورود به صحنه هستند.

با توجه به موقعیت استراتژیک و پشتوانه جمعیتی بنادر ایران و با توجه به جمعیتی که کشورهای آسیای میانه در اطراف ما دارند، پتانسیل لازم برای جذب کالا در بنادر کشورمان وجود دارد. بازارهای جدیدی مانند عراق و افغانستان نیز در حال شکل‌گیری است. تمام این موارد اهمیت توجه بیشتر به موضوع رقابت در بنادر منطقه را نشان می‌دهد.

بخش بندر در طول دو قرن گذشته تغییرات سریعی را تجربه کرده است. در خلال قرن نوزدهم و نیمه اول قرن بیستم به بنادر به‌عنوان ابزار دولت‌ها و یا قدرت استعماری نگریسته می‌شد و دسترسی به بنادر به معنی کنترل بازار بود. رقابت میان بنادر در حداقل خود بود و هزینه‌های مرتبط با بنادر در مقایسه با هزینه‌های عظیم حمل‌ونقل در اقیانوس‌ها ناچیز به شمار می‌رفت. در نتیجه انگیزه کمی برای بهبود عملکرد بنادر وجود داشت.

اما امروزه اکثر بنادر با یکدیگر در عرصه جهانی رقابت فشرده‌ای دارند و بهبود عملکرد بنادر کاملا ضروری است. نکته مهم این است که بهبود عملکرد بنادر و باقی ماندن در عرصه رقابت تنها با سرمایه‌گذاری‌های سنگین امکان‌پذیر نیست. بلکه این امر تابعی از شرایط اقتصاد کلان، سیاست‌گذاری‌های تجاری و گمرکی و بهبود عملکرد بوروکراتیک است. در این میان تشویق بخش‌خصوصی به مشارکت و سرمایه‌گذاری از اهمیت بسیار بالایی برخوردار است. به نظر می‌رسد برای به دست آوردن جایگاه شایسته در عرصه رقابت بنادر باید نکات زیر مورد توجه قرار‌گیرد:

۱ - مشارکت با بازیگران بین‌المللی

رقابت در عرصه بنادر امروزه به رقابتی فشرده و بین‌المللی تبدیل شده است. طبیعتا برای کسب سهم بیشتر در این عرصه باید با بازیگران و شرکت‌های قدرتمند بین‌المللی همکاری کرد. سهیم شدن در منافع دیگران و جذب شرکت‌های بزرگ بین‌المللی آنها را مجبور به سرمایه‌گذاری در بنادر ما خواهد کرد. ضمن اینکه موجب ورود تکنولوژی روز و علم مدیریت در این عرصه نیز می‌شود. علاوه بر آن موجب دستیابی ما به بازارهای جهانی نیز می‌شود. عمده موفقیت و توسعه بنادری همچون جبل‌علی(دبی) و سلاله به دلیل فعالیت‌های شرکت‌های بزرگ بین‌المللی است.

۲ - سرمایه‌گذاری با مشارکت بخش‌خصوصی

بهتر است سرمایه‌گذاری‌ها برای توسعه بنادر حتی‌الامکان از محل بودجه عمرانی صورت نگیرد. زیرا سرمایه‌گذاری‌ها در این بخش ‌می‌تواند به صورت خودگردان انجام شود. عموما وقتی سرمایه‌گذاری‌ها از بودجه عمرانی صورت می‌گیرد نگرانی کمتر و در نتیجه مطالعات غیر دقیق‌تری در مورد اقتصادی بودن پروژه وجود دارد. سرمایه‌گذاری با مشارکت بخش‌های غیردولتی این حسن را دارد که بخش‌خصوصی را در ریسک‌های درآمدی پروژه درگیر می‌کند. از آنجایی که معیار تصمیم‌گیری بخش‌خصوصی، سودآوری است لذا مطالعات واقع‌بینانه‌تری انجام می‌شود و از پروژه‌های پرهزینه و کم‌فایده (فیل‌های سفید) اجتناب می‌شود.

۳ - اصلاحات سیاستی

در کنار سرمایه‌گذاری‌های گسترده و کارهای سخت‌‍افزاری، کارهای نرم‌افزاری نیز باید به درستی صورت‌گیرد. اصلاح تعرفه‌ها در بخش بندری یکی از این اقدامات است. قبلا دیدگاه غلطی وجود داشت که چون بیشتر کشتی‌هایی که در بندر پهلو می‌گیرند خارجی هستند، باید هزینه زیادی بابت عوارض ورود کشتی و خدمات بندری از آنها گرفته شود و از طرف دیگر چون کالا متعلق به سازمان‌ها و شرکت‌های ایرانی بود هزینه نگهداری کمتر محاسبه شود. هر کشتی که وارد بندر می‌شود باید یک سری حقوق را پرداخت کند و براساس همین حقوق و عوارض، کرایه حمل را تعیین کند. در گذشته هزینه‌ها و حقوقی که از کشتی‌ها در بنادر ایران دریافت میشد چیزی در حدود ۴ تا ۵ برابر بیش از سایر کشورهای منطقه بوده و این امر موجب شده بود کشتی‌هایی که باید به بنادر ایران وارد شوند به بنادر دوبی روی آورده و در واقع بنادر ایران بنادری دست دوم محسوب می‌شد. صاحبان کالا با حمل کالای خود به دوبی و پس از پرداخت هزینه‌های تخلیه و بارگیری دوباره کالای خود را به وسیله کشتی کوچکتری به ایران حمل می‌کردند. اما در تمام دنیا این جریان برعکس است. باید تعرفه‌ها پایین می‌آمد تا کشتی‌های بزرگتری جذب شود و در مقابل هزینه انبارداری افزایش می‌یافت تا کالاها مدت زمان زیادی در بندر رسوب نکند.

جالب است که این طرز تفکر و رویه‌های خلاف تمام دنیا در سایر بخش‌های اقتصاد ما نیز وجود دارد. به طور مثال بر واردات خودرو تعرفه‌های سنگین وضع می‌شود و بر تولیدات داخلی نیز مبالغ مختلفی تحمیل می‌شود و در عوض بنزین با مبلغ بسیار پایینی عرضه می‌شود!

علاوه‌بر اصلاح تعرفه‌ها، فراهم کردن یک محیط رقابتی مهم‌ترین عامل در بهبود عملکرد بنادر است که موجب افزایش کیفیت و کاهش هزینه‌ها می‌شود.

۴ - نگاه اقتصادی ارگان‌های مرتبط

در بخش بندری علاوه بر نهادهای چون سازمان بنادر و کشتیرانی نهادهای متعددی مانند گمرک، نیروی انتظامی، سیستم بانکی کشور و ... نیز نقش‌آفرین هستند. در بسیاری موارد عملکرد اداری (و نه اقتصادی) این نهادها موانع عمده‌ای بر سر فعالیت بنادر فراهم می‌کند.

۵ - سیاست‌های کلان کشور

همه آنچه گفته شد شروط لازم برای توسعه و موفقیت‌ بنادر کشورمان در عرصه رقابت است. اما همانند سایر بخش‌های اقتصاد، این بخش نیز تابعی از شرایط و سیاست‌‌گذاری‌های کلان کشور است. سیاست‌هایی نظیر توسعه و بهبود روابط با دنیا، کم کردن تصدیگری دولت و قبول کردن بخش‌خصوصی به‌عنوان موتور واصل اقتصاد و اتخاذ سیاست‌های بازار محور، دیگر شرایط لازم برای توسعه بخش‌های مختلف اقتصاد واز جمله بنادر هستند.

۶ - بازنگری در موضوع قاچاق کالا

در کشور ما بسیاری کالاها به‌عنوان کالای قاچاق شناخته می‌شوند که ماهیتا غیرقانونی نیستند. توسعه دایره کالای قاچاق مانع از ورود آنها به کشور نشده است، بلکه باعث‌شده کالاهای به مقصد ایران ابتدا وارد سایر بنادر منطقه شده و از آنجا به ایران ری‌اکسپورت شوند. بنابر برخی اظهارنظرها آمار واقعی صادرات مجدد امارات چیزی حدود ۲ تا ۳ برابر ارقام رسمی اعلام شده است که شامل کالاهای قاچاق نیز می‌شود. این امر علاوه بر اینکه موجب افزایش درآمد بنادر منطقه و در نتیجه کاهش درآمد بنادر ایران شده است، در کنار خود مفاسد دیگری چون اسکله‌های غیرمجاز را به وجود آورده است. به نظر می‌رسد علاوه بر رویکرد امنیتی باید یک رویکرد اقتصادی نیز به موضوع اتخاذ کرد. موضوع، فلسفه و دایره قاچاق در کشور باید مورد بازنگری قرار‌گیرد.