صف‌آرایی اسپرت‌های بی‌ام‌و و جگوار

گربه‌سیاه آلمانی مقابل گربه‌وحشی انگلیسی

در دنیای سدان‌های سایز متوسط این‌طور می‌گویند‌ که تقریبا کسی حریف بی‌ام‌و سری۳ نیست. یعنی حتی لکسوس آی. اِس ژاپنی با تمام توانمندی‌های خیره‌کننده‌اش هم از پس او برنمی‌آید. شاید تصور شود که آئودی اس۴ بتواند حریف قابلی برای او باشد، اما توربوهای جگوار، خیلی راحت نسخه موتور آلمانی را در هم می‌پیچید. از آمریکا تنها کادیلاک ای. تی. اس را می‌بینیم که فقط در زمینه مباحث لوکس حرف‌هایی برای گفتن دارد ولی در قسمت فنی قافیه را سخت می‌بازد. یک ژاپنی دیگر هم برای بی‌ام‌و فوق شاخ و شانه می‌کشد؛ اینفینیتی کیو۶۰.

در دنیای سدان‌های سایز متوسط این‌طور می‌گویند‌ که تقریبا کسی حریف بی‌ام‌و سری۳ نیست. یعنی حتی لکسوس آی.اِس ژاپنی با تمام توانمندی‌های خیره‌کننده‌اش هم از پس او برنمی‌آید. شاید تصور شود که آئودی اس۴ بتواند حریف قابلی برای او باشد، اما توربوهای جگوار، خیلی راحت نسخه موتور آلمانی را در هم می‌پیچید. از آمریکا تنها کادیلاک ای.تی.اس را می‌بینیم که فقط در زمینه مباحث لوکس حرف‌هایی برای گفتن دارد ولی در قسمت فنی قافیه را سخت می‌بازد. یک ژاپنی دیگر هم برای بی‌ام‌و فوق شاخ و شانه می‌کشد؛ اینفینیتی کیو۶۰. البته او نیز زودتر از پیش‌بینی‌ها تسلیم شتاب و سرعت سری۳ شد. اما اوضاع آن‌طور که فکر می‌کنیم بر وفق مراد آلمانی مغرور نیست. تنها حریفی که می‌تواند مجال نفس کشیدن را از او بگیرد، شاهزاده‌ای است از انگلستان؛ جگوار. آن هم مدل تازه‌وارد ایکس.ئی. امروز قرار نیست شاهد جدال معمولی این دو سوپراسپرت باشیم. قرار است ببینیم چطور یک یک نجیب‌زاده لیورپولی از آن‌سوی اروپا گرد و خاک به راه می‌اندازد تا بیاید غرور باواریایی خودخواه را بشکند و برود. نکته جالب این رویارویی آن است که هیچ‌یک از خودروها با نسخه‌های اسپرت خود وارد بازی نشدند. این یعنی نه بی‌ام‌و دست به دامان ام‌پاور شده و نه جگوار آویزان سری R ادیشن خود. خلاصه امروز شاهد یک تسویه حساب با دستان خالی هستیم.

گربه‌وحشی آماده شکار

بیایید به ابتدای قرن ۲۱ برویم. تقریبا همین پانزده شانزده سال پیش. درست در زمانی‌که جگوار (معروف به گربه وحشی) روزگار طلایی را با سدان رویایی‌اش ایکس-تایپ می‌گذراند. خودرویی که طراحی‌اش مربوط به زمان مالکیت جگوار توسط فورد آمریکا بود. بنا بر این جای تعجبی ندارد که از یکسو خواص تجمل‌گرایانه انگلیسی‌ها را به ارث ببرد و از سوی دیگر ویژگی‌های ناآرام و بی‌قرار آمریکایی‌ها را. ایکس-تایپ بعد از مدل مارک۲ سال ۵۹ میلادی، دومین سدان سایز متوسط شرکت به حساب می‌آمد. همین هم دلیل خوبی برای خاص بودنش محسوب می‌شد. این محصول یکی از عجیب‌ترین تولیدات جگوار بود. چراکه بخشی از مشتریانش جوانان سرکش انگلیسی بودند و بخش دیگر پا به سن گذاشته‌های اهل تفاخر و چشم و هم‌چشمی. یعنی به طرز استادانه‌ای توانسته بود این دو مقوله را با ریسک بسیار با هم ترکیب کند. ایکس-تایپ تنها در یک نسل از ۲۰۰۱ تا ۲۰۰۹ یکسره تولید شد. آنقدر خوب بود که طبق آمار فروشش بیش از ۳۵۰ هزار دستگاه ثبت شده بود. با پایان عمر تولید این خودرو، جگوار عملا برنامه مدونی برای جانشین آن نداشت. البته از یکی دو سال قبل‌تر با معرفی مدل تازه‌وارد ایکس-اف، سبک جدید سدان‌سازی‌اش را آغاز کرده بود ولی هنوز با خود برای معرفی یک جانشین درست و حسابی برای ایکس-تایپ کنار نیامده بود. راستش را بخواهید برای پیدا کردن یک الگوی مناسب و شکست‌ناپذیر، زمان نیاز داشت. این زمان برای مهندسان و مدیران حدود ۶ سال بود. سال ۲۰۱۵ در نمایشگاه ژنو سوئیس قرار شد تا نسخه جایگزین پرده‌برداری شود. شرکت همه توانمندی‌های خود در زمینه طراحی و فنی را با ایکس-اف به نمایش گذاشته بود. به همین خاطر بود که همه تصور می‌کردند محصول جدید نیامده، شکست خواهد خورد. اما در روز رونمایی اتفاق عجیبی افتاد. در حالی که خبرنگاران و کارشناسان منتظر پرده‌برداری از یک سدان تکراری و خسته‌کننده بودند، جگوار از جادوگری به اسم ایکس-ئی پرده برداشت. این خودرو اولین محصول شرکت بود که بر اساس ساختار مدولار (پیمانه‌ای) آلومینیومی طراحی و پیاده‌سازی شده بود. پلت‌فرمی بسیار سبک و با قابلیت توسعه فوق‌العاده بالا. شرکت نمی‌خواست او مثل ایکس-اف یک لوکس اسپرت‌ باشد. آنها دقیقا مایل بودند که عضو جدید خانواده یک اسپرت خالص با ریزه‌کاری‌های تجملی باشد. همین‌طور هم شد. تمرکز اصلی بخش مهندسی روی قابلیت‌های مسابقه‌ای معطوف شد. این اتفاق بیش از آنکه برای طرفداران این انگلیسی خوب باشد، برای هواداران رقیب آلمانی‌اش یعنی بی‌ام‌و سری ۳ بد بود. گربه وحشی دام خوبی برای حریف پهن کرده بود. او نیز از فناوری‌های مدرن پیشرانه‌های کم‌حجم با توان خروجی بالا استفاده می‌کرد. به‌طوری که در لیست فروش ایکس-ئی فقط دو موتور ۲ لیتری توربو و ۳ لیتری سوپرشارژ دیده می‌شوند. پیشرانه‌های پیچیده‌ای که آن را تبدیل به پاک‌ترین خودروی اسپرت انگلستان کرد و طبق قوانین مالیات آلایندگی‌اش را به صفر رساند. باید به این نکته نیز اشاره کرد که طراح سرشناس این خودرو یعنی «یان کالوم» برنامه‌ای برای تغییر انقلابی چهره آن نداشت. برای مدیران ارشد شرکت، حفظ سنت طراحی یعنی آن چراغ‌های کشیده و آن جلوپنجره توری مشکی‌رنگ، اولویت خاصی داشت. اما همان‌طور که انتظار می‌رفت،‌ در قسمت انتهایی دست طراح باز گذاشته شده است. شاید برای اولین‌بار باشد که یک جگوار از نمای عقبی نیز چهره‌ای قابل قبول پیدا کرده است. چه از نظر فنی و چه از نظر طراحی، حالا دیگر او باید با آلفارومئو جولیا، آئودی آر.اس۴ و حتی مرسدس‌بنز خون‌آشام سی۶۳ رقابت می‌کرد. از آنجا‌که در دوره‌ای جگوار همکار و شریک لندرور بود، هنر دو دیفرانسیل‌‌سازی را خیلی خوب از آن اسطوره آفرود فرا گرفته بود. به همین خاطر با خیالی آسوده سراغ سیستم کواترو از آئودی، ایکس‌.درایو از بی‌ام‌و و ۴ماتیک از مرسدس‌بنز می‌رفت. باید اعتراف کرد که در سراسر طراحی این خودرو رقابت با بی‌ام‌و سری ۳ لحاظ شده است. از تهیه جعبه‌دنده با برند ZF گرفته تا رنگ‌بندی داخل کابین و حتی لیست آپشن‌ها.

استاد جوان‌گرایی از آلمان

با موفق‌ترین محصول بی‌ام‌و آشنا شوید؛ سری3. رکورددار پرفروش‌ترین مدل شرکت. خودرویی که به تنها‌یی در بین آن همه محصول، 30درصد تولید را به خود اختصاص داده است. خیلی از خودروسازان بزرگ که در حال حاضر محصولات صاحب‌نام و معروفی را در بازار دارند، در روزهای اول عرضه هرگز پیش‌بینی نمی‌کردند که خودروی تولیدی آنها روزی به چنین دستاوردهایی برسد. اما داستان سری3 فرق دارد. بی‌ام‌و از همان ماه مه ‌سال 1975 که او را رونمایی کرد، به‌خوبی می‌دانست که قرار است چطور آینده را دستخوش تغییر قرار دهد. باواریایی‌ها در حقیقت سری3 را به‌عنوان جانشین سری02 کرده بودند. خودرویی که بین سال‌های از ابتدای دهه 60 میلادی سبک نوین اسپرت‌سازی شرکت را استارت زده بود. از اواسط دهه 70 دنیای بی‌ام‌و طور دیگری شد. دنیا هنوز کاملا از بحران نفتی سال 1973 خلاص نشده بود. شرکت‌ها ناگزیر بودند تا دست به تولید محصولات کم‌مصرف و سایز کوچک بزنند. اما ماهیت افسارگسیخته بی‌ام‌و از همان اولش هم زیر بار این تغییر نرفت. آنها دنیای خودروهای خانوادگی را به سری5 سپردند و خود با خیالی راحت سراغ چیزی که در آن تخصص داشتند،‌ رفتند. یعنی خودروهای اسپرت. نسل اول این خودرو به‌عنوان یک سدان چهاردرب، خیلی زود به محبوبیت بالا دست پیدا کرد. استفاده از پیشرانه‌های
۶ سیلندر خطی از همان اول‌ کاری به بقیه نشان داد که با چه کسی روبه‌رو هستند. البته بی‌ام‌و سری۳ اولیه در تیپ‌های کوپه و روباز نیز تولید می‌شد که همین فراگیری مدل‌ها میدان مشتریانش را توسعه داد. نسل بعدی که در سال ۱۹۸۲ رونمایی شد، بی‌ام‌و را در صدر خودروسازان اسپرت‌گرا و جوان‌پسند قرار داد. سری۳ جدید با کد معروف E۳۰‌ بیش از آنکه در خیابان‌ها با اقبال روبه‌رو شود، در پیست‌ها و مسابقات با استقبال مواجه شد. بی‌ام‌و اصلا نمی‌گذاشت آب خوش از گلوی رقبا پایین برود. به‌طوری که در همان نسل دوم کلاس جدید تورینگ یا استیشن را رو کرد. در ادامه با عرضه مدل‌های ام‌پاور تیر خلاص را اول از همه به مرسدس‌بنزهای C کلاس و در ادامه به بقیه شلیک کرد. واقعیت آن است که در این دوره بود که عبارت ام۳ تبدیل به یک پدیده در دنیای اسپرت‌ها شده بود. بی‌ام‌وهای سری ام ۳، حالا دیگر برای بقیه رقبا یک شاخص بودند. آخرین آتش‌بازی شرکت با این خودرو در نسل دوم، عرضه نسخه ایکس‌درایو یا همان چهار چرخ متحرک بود. در حالی‌که تصور می‌شود این اسپرت دیگر از این زیباتر نمی‌شود، نسل ۳ در سال ۹۲ نشان داد که غیرممکن، غیرممکن است. بی‌ام‌و فقط ۱۷ سال بعد از تولد این فرزند به جایگاهی رسیده بود که بقیه آن را در ۵۰ سالگی هم نمی‌دیدند. این مدل از سری۳ با افزایش طول و عرض روبه‌رو شد. چیزی که مشتریانش آن را خواسته بودند. باز هم حضور خط ام‌پاور خواب حریفان را آشفته کرد. اینکه شرکت از مسیر اسپرت بودن این خودرو خارج نمی‌شد، یک مزیت برجسته است. چراکه برای اولین‌بار با این خودرو در این نسل بود که جعبه‌دنده‌های SMG (انتقال قدرت دستی ترتیبی) را تجربه کرد. همان گیربکس‌های ضریب کوتاهی در مسابقات سرعت، رالی و درگ غوغا می‌کردند. با شروع سال ۹۹،‌ نسل چهارم هم وارد بازی شد. خودرویی که باید اعتراف کرد به معنی واقعی کلمه نان رقبای هم‌کلاس را آجر کرد. با چهره‌ای باوقار، مشخصات فنی خیره‌کننده و کیفیتی استثنایی، کد E۴۶ تبدیل به فرهنگ دنیای سوپراسپرت‌ها شد. آلفارومئو ۱۵۶، آئودی اِی۴، لکسوس آی.اس،‌ تویوتا آلتزا، ولوو اس۶۰، ساب ۹-۳ و مهم‌تر از همه مرسدس‌بنز C کلاس همه با هم نمی‌توانستند فروش کهکشانی این مدل را متوقف کنند. شک نکنید هر خودروساز دیگری اگر در این موقعیت قرار می‌گرفت و چند نسل موفق را پشت سر می‌گذاشت، ترجیح می‌داد در نسل جدیدش تجدید قوا کند. ولی نسل پنجم سری۳ در سال ۲۰۰۶ مثل یک جوان ‌تازه‌نفس انگار نه انگار که آن همه هیجان را تجربه کرده، جسورانه‌تر و جوانانه‌تر بازگشت. خودرویی که حالا با حضور توربوشارژر، خون تازه‌ای در رگ‌هایش به جریان افتاده بود. سرانجام سال ۲۰۱۲ میلادی آخرین ویرایش سری۳ روی کار آمد. محصولی که به گفته مدیران شرکت در دوران مدرن بی‌ام‌و تولید شده است.

وقت انتقام‌گیری

همان‌طور که در ابتدا گفتیم، این خودروها نسخه‌های تقویت‌شده توسط کمپانی نیستند. بنا بر این می‌توان مطمئن بود که آنچه امروز مقابل هم به نمایش می‌گذارند، بدون شعبده‌بازی است. در یکسو جگواری را داریم که از دل پیشرانه 3 لیتری 6 سیلندر Vشکل سوپرشارژ خود توانسته 350 اسب‌بخار نیرو در 6500 دور در دقیقه و 450 نیوتن‌متر گشتاور در 4500 دور در دقیقه بیرون بکشد. در سوی دیگر، بی‌ام‌و را داریم که با همین حجم پیشرانه ولی آرایش منحصر به فرد 6 سیلندر خطی و احتساب توربوشارژ، به قدرت 306 اسب‌بخار در 5800 دور در دقیقه و گشتاور 400 نیوتن‌متری در 1200 دور در دقیقه دست پیدا کرده است. شاید این آلمانی به نسبت آن انگلیسی از قدرت و گشتاور پایین‌تری برخوردار باشد ولی این را هم در نظر بگیرید که دور موتور پایین‌تر آن نیز می‌تواند برایش یک مزیت به حساب بیاید. ایکس-ئی با طول، عرض و ارتفاع 4672، 1850 و 1416 میلی‌متری‌اش آنقدرها هم که به نظر می‌آید با 335آی که ابعادش 4624، 1811 و 1434 میلی‌متر شده،‌تفاوتی ندارد. وزن 1590 کیلوگرمی بی‌ام‌و در این قسمت از جگوار 1665 کیلوگرمی به کمکش می‌آید. آلمان‌ها برای سوپراسپرت خود از تایرهای 55/ 235 میلی‌متری 18 اینچی بهره گرفته‌اند. در مقابل انگلیسی‌ها سراغ تایرهای عریض‌تر 40/ 225 میلی‌متری 19 اینچی رفته‌اند. بعد از این اطلاعات اولیه باید منتظر اعلام نتایج بخش سرعت و شتاب بود. جایی‌که بی‌ام‌و با پیشرانه ضعیف‌تر، ولی وزن کمتر و سیستم انتقال قدرت چهار چرخ متحرک مقابل جگوار با پیشرانه قوی‌تر، ولی سنگین‌تر و سیستم انتقال قدرت RWD (محور متحرک عقب) قرار گرفته است. ابتدا 335آی وارد پیست می‌شود و شتاب صفر تا صد را در 2/ 5 ثانیه، صفر تا 160 را در 7/ 12، صفر تا 200 را در 7/ 21 و صفر تا 250 کیلومتر در ساعت را در 3/ 54 کیلومتر در ساعت ثبت می‌کند. سپس جگوار می‌آید و صفر تا صد را در 5 ثانیه، صفر تا 160 را در 5/ 11، صفر تا 200 را در 9/ 18 و دست آخر صفر تا 250 کیلومتر در ساعت را در 7/ 36 ثانیه می‌پیماید. باید قبول کرد که گربه‌وحشی در این قسمت برتری قابل قبولی به دست آورده است. اما اوضاع در قسمت شتاب یک‌چهارم مایل (402 متر) به طرزی عجیب تغییر می‌کند. بی‌ام‌و به لطف دو دیفرانسیل بودنش این مسیر را 2/ 13 ثانیه و با سرعت 170 کیلومتر در ساعت طی می‌کند. جگوار نیز با کمی اختلاف به رکورد 4/ 13 ثانیه‌ای و سرعت 164 کیلومتر در ساعتی بسنده می‌کند. علاوه بر وزن و نوع انتقال قدرت، ساختار جعبه‌دنده‌ها هم نقش موثری در این رکوردها داشته است. با اینکه هر دو از پکیج مدرن 8 سرعته اتوماتیک استفاده کرده‌اند ولی بی‌ام‌و با استفاده از فناوری افزایش ناگهانی گشتاور، در دور موتورهای پایین نیز سرزنده‌تر است. به‌عنوان آخرین رکوردگیری در نظر داشته باشید که سرعت نهایی ایکس-ئی 290 و سرعت نهایی 335آی 270 کیلومتر در ساعت بوده است.