ارابه‌ای برای شکست رولزرویس

سال‌های بعد از جنگ جهانی اول را باید دوران رونق خودروسازی در اروپا به حساب آورد. با پایان یافتن جنگ جهانی اول، دوران اسب و درشکه و کالسکه نیز در اروپا به پایان رسید. مردم اهمیت و قابلیت‌هایی را که ماشین برای آنها ایجاد می‌کرد، درک کرده و رو به خرید خودرو آوردند. از آن سو هم صنعتگران اروپایی سنگ بنای خودروسازی‌های بزرگی را گذاشتند که تا به امروز پابرجا مانده‌اند. اتوره بوگاتی یکی از این صنعتگران بود که از ایتالیا برخاست؛ اما خودروسازی خود را در فرانسه بنیان گذاشت. زمانی که اتوره بوگاتی قصد داشت تا کارخانه خودروسازی خود را راه‌اندازی کند دورانی بود که صنعت خودرو فرانسه به مدد افرادی همچون لویی رنو راه زیادی را به نسبت ایتالیایی‌ها پیموده بود و همین مساله موجب شد تا اتوره بوگاتی راهی این کشور شده و برای بهره‌گیری از تجارب مهندسان فرانسوی کارخانه خود را در شهر مولسان این کشور راه‌اندازی کند.

سال‌های بعد از جنگ جهانی اول را باید دوران رونق خودروسازی در اروپا به حساب آورد. با پایان یافتن جنگ جهانی اول، دوران اسب و درشکه و کالسکه نیز در اروپا به پایان رسید. مردم اهمیت و قابلیت‌هایی را که ماشین برای آنها ایجاد می‌کرد، درک کرده و رو به خرید خودرو آوردند. از آن سو هم صنعتگران اروپایی سنگ بنای خودروسازی‌های بزرگی را گذاشتند که تا به امروز پابرجا مانده‌اند. اتوره بوگاتی یکی از این صنعتگران بود که از ایتالیا برخاست؛ اما خودروسازی خود را در فرانسه بنیان گذاشت. زمانی که اتوره بوگاتی قصد داشت تا کارخانه خودروسازی خود را راه‌اندازی کند دورانی بود که صنعت خودرو فرانسه به مدد افرادی همچون لویی رنو راه زیادی را به نسبت ایتالیایی‌ها پیموده بود و همین مساله موجب شد تا اتوره بوگاتی راهی این کشور شده و برای بهره‌گیری از تجارب مهندسان فرانسوی کارخانه خود را در شهر مولسان این کشور راه‌اندازی کند. اتوره بوگاتی از همان روزهای نخست رویاهای بزرگی را در سر داشت. او توانست برخی از آنها را جامه عمل بپوشاند و در برخی دیگر نیز شکست خورد. اما تقریبا با هر تجربه‌ای که اتوره بوگاتی آن را امتحان کرد، میراثی برای صنعت خودرو جهان باقی گذاشت. هر چند خودش از همه آنها کسب سود نکرد. بوگاتی تایپ ۴۱ رویال یکی از این تجارب شکست خورده بود که البته به میراثی گرانبها برای صنعت خودروی جهان تبدیل شد.

پنجه در پنجه رولزرویس

اتوره بوگاتی از همان ابتدای کارش یعنی سال ۱۹۰۹ رقابت سرسختانه‌ای را با رولزرویس انگلیس به راه انداخت. رولزرویس سه سال زودتر به راه افتاده بود. رولزرویس پشتوانه فنی بهتری داشت و خیلی زود توانست محصولات خود را به بازار عرضه کند. در آن زمان خودرو یک محصول کاملا لوکس بود که از سوی گروه خاصی از جامعه خریداری می‌شد و رولزرویس نیز روی همین محور محصولات خود را تولید می‌کرد. اما تا بوگاتی بتواند محصول کاملی را به بازار عرضه کند مدت بیشتری طول کشید و اروپا یک جنگ جهانی را پشت سر گذاشت و در نهایت هم خودرو به کالایی عمومی‌تر تبدیل شده بود. اما بوگاتی عمده سرمایه‌گذاری خود را روی تولید خودروهای خاص انجام داده بود. اتوره بوگاتی نمی‌خواست با بنز یا رنو رقابت کند، او قصد داشت با غولی بزرگ‌تر دربیفتد و ساز و برگ کارخانه اش را نیز بر همین مبنا چیده بود. رولزرویس در سال ۱۹۲۵ مدل افسانه‌ای فانتوم را معرفی کرد. خودرویی که به سرعت از سوی اشراف و ثروتمندان آن دوران مورد استقبال قرار گرفت. با معرفی فانتوم بود که اتوره بوگاتی عزمش را برای ساخت خودرویی که بتواند بر فانتوم غلبه کند جزم کرد. او در بخشی از گفت‌وگوی خود با نشریه اتوکار در آن زمان بدون اشاره به نام رولزرویس می‌گوید: «ما باید کاری می‌کردیم.» پس دست به کار شده و کاری کردند.

بزرگ‌تر از همه چیز

طرح‌های اولیه‌ای که از بوگاتی تایپ ۴۱ رویال باقی‌مانده است، نشان می‌دهد که از همان ابتدا، اتوره تصمیم داشت تا خودرویی بزرگ طراحی کند. بزرگ‌تر از خودروهایی که تا آن زمان طراحی شده بودند. هر چند محصول نهایی چیزی از آب در آمد که بزرگ‌تر از خودروهایی بود که بعد از آن نیز طراحی شدند، چرا‌که تعداد خودروهایی که تا به امروز طولی بیشتر از بوگاتی رویال داشته‌اند به تعداد انگشتان دو دست نمی‌رسد. دشواری کار اتوره بوگاتی این بود که برای مدل رویال نمی‌توانست از آنچه قبلا طراحی کرده استفاده کند و باید همه چیز را از ابتدا و به‌طور اختصاصی برای این خودرو طراحی و تولید می‌کرد. این دشواری برای رولزرویس فانتوم وجود نداشت. چرا‌که آنها از شاسی رولزرویس سیلورگوست در فانتوم استفاده کرده و از این نظر بسیار جلو بودند. اتوره بوگاتی در ایده‌ای که برای شاسی تایپ ۴۱ رویال داشت به سیم آخر زد. او فاصله محور این خودرو را ۴ متر و ۳۰ سانتیمتر در نظر گرفت. طول خودرو نیز در نهایت نزدیک به شش و نیم متر می‌شد. اما در سال ۱۹۲۵ این یک رویای بسیار بلندپروازانه بود. چرا که محاسباتی لازم داشت که باید با آزمون و خطا در عمل مشاهده می‌شدند و از مدل‌سازی‌های رایانه‌ای امروزی خبری نبود. در نهایت اتوره بوگاتی تصمیمش را گرفت و رفت تا این ابرخودرو دوران خود را بسازد.

چالش شاسی‌بلند

شاسی این خودرو نزدیک به پنج متر طول داشت. اتوره بوگاتی اشاره کرده که ۲۷ بار شاسی این خودرو از نو طراحی شد تا به آنچه می‌خواستند رسیدند. همه این ۲۷ بار نیز شاسی به‌طور کامل ساخته شده است. مهم‌ترین مشکلی که وجود داشت لرزش‌هایی بود که به دلیل طول زیاد در این شاسی ایجاد شده و با پدیده فیزیکی تشدید (رزونانس) موجب ایجاد ارتعاشات دامنه دار در طول شاسی می‌شد که در نهایت به ترک خوردن یا شکستن آن منجر می‌شد. بوگاتی و تیمش در نهایت راه حل غلبه بر این مشکل را پیدا کردند. آنها برای جلو و عقب خودرو از فنر‌های تخت بلند استفاده کردند. فنرهایی که ارتعاشات را جذب می‌کردند. این کار بوگاتی هنوز هم به نوعی یک حرکت شجاعانه در خودروهای سواری به حساب می‌آید؛ چرا‌که فنر تخت کمتر برای محور جلو خودروها استفاده می‌شود. شاسی استحکام خود را به دست آورد اما این پایان دردسرهای اتوره بوگاتی با شاسی این خودرو نبود. به دلیل طول بلند تایپ ۴۱، تقسیم وزن متعلقات روی این شاسی کاری دشوار بود. تقسیم وزن باید به گونه‌ای صورت بگیرد که نسبت منطقی بین جلو، عقب و وسط خودرو رعایت شود. به دلیل طول زیاد شاسی، متعلقات فنی در دو سر شاسی نصب می‌شدند و عملا وزن قابل توجهی در وسط قرار نمی‌گرفت. این باعث می‌شد تا فشار خم‌کننده‌ای به شاسی خودرو وارد شود. اتوره بوگاتی این مشکل را با سنگین کردن اتاق خودرو در قسمت وسط تا حدی برطرف کرد؛ اما هیچ وقت نتوانست به‌طور کامل برآن غلبه کند و این یکی از مشکلات حل نشده تایپ ۴۱ باقی ماند.

موتوری برای یک غول

ماشینی که اتوره بوگاتی طراحی کرده بود در اغلب بخش‌ها از فولاد بهره می‌گرفت و در آن زمان استفاده از آلومینیوم برای خودروسازی رایج نبود. بدنه این خودرو را ژان بوگاتی پسر اتوره بوگاتی طراحی کرد. باتوجه به ابعاد بوگاتی رویال تایپ 41، وزن آن به 3 هزار و 178 کیلوگرم می‌رسید. این یعنی برای به راه انداختن آن باید درون محفظه موتور یک نیروگاه قرار بگیرد! بوگاتی برای این منظور نیز راه حلی اندیشید. او تصمیم گرفت حجیم‌ترین موتوری را که تا آن زمان برای یک خودرو سواری شهری طراحی شده بود، درون سینه تایپ 41 رویال قرار دهد. نخستین موتوری که برای این ماشین طراحی شد 14700 سی سی معادل 7/ 14 لیتر حجم داشت. این حجم در قالب هشت سیلندر با آرایش خطی تقسیم شده بود. این حجم یکی از استثناهای تاریخ خودروسازی است اما اصلا انتظار نداشته باشید که قدرت این موتور رقم عجیب و غریبی باشد. دقت کنید که داریم در مورد اواسط دهه سوم قرن بیستم صحبت می‌کنیم. دانش اتوره بوگاتی که خود شخصا موتور رویال را طراحی کرد در نهایت نتوانست بیشتر از 300 اسب بخار قدرت از دل این موتور بیرون بکشد. اما به دلیل استفاده از میل لنگ بلند و سنگین گشتاوری که از این موتور حاصل شد رقم قابل قبولی بود. این موتور به دلیل داشتن ساختاری شبیه به موتورهای لکوموتیو گشتاوری در حدود 785 نیوتن متر تولید می‌کرد که برای به حرکت در آوردن این غول سه تنی کافی بود، هر چند نمی‌توانست برای آن شتاب قابل توجهی ایجاد کند. مشکل اصلی که یکی از معایب این خودرو باقی ماند و فروش آن را تحت‌الشعاع قرار داد مصرف سوخت آن بود. بوگاتی رویال تایپ 41 در هر 100 کیلومتر ترکیبی چیزی حدود 60 لیتر سوخت نیاز داشت. این مصرف وحشتناک هیچ جای رقابتی برای این خودرو در مواجهه با رولزرویس فانتوم یک که تنها 19 لیتر در هر 100 کیلومتر مصرف داشت باقی نگذاشت. به غیر از نمونه اول، بقیه خودروهای رویال با موتور 12 لیتری تولید شدند که در همین حدود 300 اسب بخار قدرت داشت.

شکست محض در تولید

اگر چه امروزه ما بوگاتی تایپ 41 رویال را یک میراث گرانبها برای صنعت خودرو جهان به حساب می‌آوریم، اما این خودرو در زمان خودش نه تنها کمکی به شرکت بوگاتی نکرد، بلکه آن را تا مرز ورشکستگی پیش برد. بوگاتی رویال خودرویی بود که قرار بود با سفارش مستقیم مشتری تولید شود؛ اما در سال 1928 واقعا چند نفر می‌توانستند یک خودرو 43 هزار دلاری را سفارش دهند؟ نخستین کسی که بوگاتی رویال را سفارش داد آلفونسو اول پادشاه وقت اسپانیا بود. اما به دلیل به هم ریختن اوضاع مالی این کشور و انتقاداتی که به هزینه‌های دربار پس از جنگ جهانی اول می‌شد، ناگزیر سفارش خود را پس گرفت. این خودرو که «کوپه ناپلئون» نام‌گذاری شده بود، توسط خود اتوره بوگاتی مورد استفاده قرار گرفته و به نوعی مدل بازاریابی برای تایپ 41 رویال واقع شد. زمانی که اولین دستگاه از رویال تولید شد، نزدیک به دو سال از تولید رولزرویس فانتوم یک می‌گذشت و بیش از 800 دستگاه از این خودرو به فروش رفته بود. اتوره بوگاتی برای آنکه بتواند خود و شرکتش را به رولزرویس برساند یک قیمت شکنی بزرگ انجام داد و قیمت بوگاتی رویال را تا 30 هزار دلار پایین آورد. اما مشکل از جای دیگری سررسید. دوران رکود اقتصادی در آمریکا معروف به رکود بزرگ آغاز شد و اروپا را نیز تحت تاثیر قرار داد. تقریبا تمامی کسانی که برای این خودرو متقاضی بودند کنار کشیدند. تولید این خودرو در سال 1933 برای همیشه کنار گذاشته شد. در حالی که در طول 6 سال تنها شش دستگاه از آن تولید شد که هر کدام از آنها فرم و طراحی بدنه متفاوتی از کروک تا لیموزین داشتند. جالب آنکه خودرو رولزرویس فانتوم یک که بوگاتی رویال برای رقابت با آن تولید شده بود نیز 6 سال در خط تولید قرار داشت (1925-1931). اما در این مدت 3 هزار و 512 دستگاه از آن تولید شد. موفقیتی که موجب شد نام فانتوم تا به امروز نیز در خانواده رولزرویس مورد استفاده قرار بگیرد.

اتوکار و یک تست تاریخی

هیچ نشریه‌ای در جهان فرصت این را نداشته تا خودرو بوگاتی رویال تایپ ۴۱ را مورد آزمایش فنی قرار دهد. عمر اکثر نشریات خودرویی برای دورانی است که دیگر رویال یک خودرو آنتیک شده بود و از گوشه کلکسیون‌های خودرو تکان نمی‌خورد. اما نشریه اتوکار انگلیس که قدمتش به سال ۱۸۹۵ می‌رسد در آن زمان یک نشریه معتبر بود که توانست بوگاتی رویال را مورد آزمایش فنی قرار دهد. نکاتی که از آن شماره تاریخی به جا مانده بسیار جالب توجه است. نویسنده اتوکار که بوگاتی را رانده آن را خودرویی سنگین توصیف می‌کند که برای سریع رفتن مناسب نیست. سرعت نهایی این خودرو براساس گزارش اتوکار ۹۹.۵ مایل بوده است که در حدود ۱۶۰ کیلومتر می‌شود. سرعتی قابل قبول برای آن دوران. اما اتوکار به این نکته اشاره کرده که خودرو خیلی دیر به این سرعت می‌رسد. همچنین صدای موتور خودرو نیز بسیار بلند و آزاردهنده توصیف شده است. براساس آنچه در این گزارش آمده بوگاتی رویال یک گیربکس دستی داشته که فقط سه دنده می‌خورده است. فردی که این خودرو را رانده در نوشته خود به این نکته اشاره می‌کند که بوگاتی رویال برای پیمایش‌های طولانی، خودرو بسیار مناسبی است؛ چرا‌که هم فضای داخلی زیادی دارد و هم صندلی‌های آن نرم و مبله طراحی شده‌اند.