گفتوگو با رضا ویسه مدیرعامل پیشین سازمان گسترش:
دولت قبل، علاقه‌ای به تولید نداشت
حمیدرضا بهداد بخش نخست گفتوگو با رضا ویسه مدیرعامل پیشین سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران در حالی سه هفته پیش در همین صفحه به چاپ رسید که وی عنوان کرد خودروسازی برای سرپا شدن، نیاز به هشت هزار میلیارد سرمایه دارد. او حالا در بخش دوم گفتوگو با دنیای اقتصاد از چالش‌های صنعت خودرو می‌گوید و عنوان می‌کند که بزرگترین درد این صنعت، دولتی بودنش است. به اعتقاد ویسه، صنعت خودرو می‌تواند به روزهای اوجش برگردد و حتی در رقابت جهانی شرکت کند، منتها به شرط آنکه دولت دست از سرش بردارد و آزادش بگذارد.
حمیدرضا بهداد بخش نخست گفتوگو با رضا ویسه مدیرعامل پیشین سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران در حالی سه هفته پیش در همین صفحه به چاپ رسید که وی عنوان کرد خودروسازی برای سرپا شدن، نیاز به هشت هزار میلیارد سرمایه دارد. او حالا در بخش دوم گفتوگو با دنیای اقتصاد از چالش‌های صنعت خودرو می‌گوید و عنوان می‌کند که بزرگترین درد این صنعت، دولتی بودنش است. به اعتقاد ویسه، صنعت خودرو می‌تواند به روزهای اوجش برگردد و حتی در رقابت جهانی شرکت کند، منتها به شرط آنکه دولت دست از سرش بردارد و آزادش بگذارد. وی در بخش دوم گفت‌و‌گویش از خاطرات پروژه پلت فرم مشترک X۹۰ هم می‌گوید، پروژه‌ای که هشت سال پیش آن را نوعی خیانت می‌دانسته‌اند. از حال و روز صنعت مورد علاقه تان (خودروسازی) خبر دارید؟ می‌دانید که تولید به شدت افت کرده و خودروسازان به نان شب محتاج شده‌اند؟
تا حدی در جریان هستم. می‌دانم که به هر حال عرضه کم است و تقاضا بالاست. من معتقدم تقاضای خودرو در بازار ایران از سالی ۸۰۰ تا ۹۰۰ هزار دستگاه تجاوز نمی‌کند، اما خب همین میزان هم در حال حاضر تولید نمی‌شود. با این شرایط، طبیعی است که قیمت بالا برود؛ بنابراین اگر دولت می‌خواهد قیمت خودرو افزایش نیابد، باید به فکر افزایش تولید باشد که البته این کار نیازمند سرمایه در گردش است. تولید که بالا برود، خودروسازان کم کم از حالت زیان‌دهی خارج و به سوددهی می‌رسند و پس از آن و در صورت اشباع بازار داخل، باید به فکر صادرات باشند.
صادرات قوی،نیازمند روابط سیاسی و اقتصادی مناسب با دنیاست که در حال حاضر ایران چنین شرایطی را ندارد.
همین الان هم کشورهای زیادی هستند که ارتباط خوبی با ما دارند و جزو دوستانمان به حساب می‌آیند. به هر حال خودروهای فعلی ما، خودروهایی نیستند که بخواهیم آنها را به اروپا صادر کنیم؛ بنابراین ناچاریم به همین کشورهای دوست، محصول بدهیم.
با شرایط فعلی، به آینده خودروسازی امیدوارید؟
من ۱۰۰ درصد امید دارم که خودروسازی راه خواهد افتاد. البته مسوولان باید پاسخ بدهند که چرا این موضوع (راه افتادن صنعت خودرو) تا این حد کش پیدا کرده است، آن هم در شرایطی که واقعا کار خیلی پیچیده‌ای نیست.
در دولت قبل قرار بود هزار میلیارد به خودروسازان بدهند، که ندادند.
آنها خودشان باید جوابگو باشند. به هر حال وقتی نرخ ارز و قیمت مواد اولیه افزایش پیدا کرده، طبیعی است که خودروسازان باید افزایش سرمایه بدهند. مثلا ایران خودرویی که می‌خواهد سالی به فرض ۱۵ هزار میلیارد تومان، چه می‌دانم، ۲۰ هزار میلیارد تومان فروش داشته باشد، خب باسرمایه ۹۰۰ میلیارد تومانی که نمی‌توان آن را اداره کرد؛ اصلا این نسبت، غیر‌منطقی و غیر‌عقلایی است. وقتی خودروسازی ۱۵تا۲۰ هزار میلیارد تومان فروش دارد، سرمایه‌اش باید حداقل چهار پنج هزار میلیارد تومان باشد.
با توجه به شرایط فعلی صنعت خودرو، برخی معتقدند نوع مدیریت خودروسازان نیز در به وجود آمدن چنین وضعی، دخیل است. به نظر شما اگر به جای مدیران عامل ایران خودرو و سایپا و پارس خودرو، افراد دیگری در راس کار بودند، آیا صنعت خودرو هم اکنون اوضاع بهتری داشت؟
برداشت من این است که دولت سابق به خصوص در چهار ساله دوم، کلا خیلی علاقه‌ای به تولید نداشت. وقتی مصاحبه کردند و گفتند سیب زمینی را وارد کنیم و آب را صادر، باید از همین جمله بفهمیم دولت سابق تا چه اندازه طرفدار تولید بوده است! می‌توانستید ببینید که چقدر دولت طرفدار تولید بوده است. الان اوضاع سیب‌زمینی در بازار چطور است؟
سیب زمینی را خیلی خبر ندارم، اما قطعا ایران کشور کم آبی است.
حالا کاری ندارم، پرسشم این است که مگر دولت باید سیاستها و استراتژی کلانش را در جزئیات خلاصه کرده و دانه دانه ببیند؟ شما از همین مسائل می‌توانید بفهمید دولت قبل در کدام مسیر بوده. یادم هست یک بار هم مصاحبه کردند و گفتند برای مقابله با تورم باید واردات را افزایش بدهیم، یعنی سیاست رشد واردات برای مقابله با تورم! این نه علمی است، نه منطقی و نه دنیا تجربه موفقی در این مورد دارد. سیاست رشد واردات، یعنی زمین خوردن تولید، چون ما به جای اینکه کارگران خودمان را مشغول کار کنیم، برای کارگران چینی و هندی و ژاپنی اشتغالزایی انجام می‌دهیم. همین سیاست، کارخانه‌های کشور را به این روز انداخته است. با این حساب نمی‌توانیم در مورد مدیران نظر قطعی بدهیم و بگوییم در مدیریت خود ابتکار عمل داشته‌اند. اصلا در شرایطی که وجود داشته، مدیران صنعتی چه کاری می‌توانستند، بکنند؟ تعداد زیادی شرکت‌ها هستند که دولت از آنها کالا خریده و پول شان را نداده است و این سبب شد دچار کسری نقدینگی شده و زمین بخورند. با این شرایط یک مدیر چه می‌توانسته انجام بدهد؟ آیا می‌توانسته با دولت مبارزه کند؟ الان شرکت‌هایی داریم که شش هفت هزار میلیارد تومان از دولت طلبکارند، به خصوص پیمانکاران وزارت نیرو. خب این یعنی چی؟ یعنی اینکه ما پول و نقدینگی شرکت‌های تولیدی را که مانند خون در بدن است، مکیده‌ایم. حالا چطور انتظار داریم آنها زنده بمانند؟ وقتی یک مدیر تا این حد مطالبات عقب افتاده از دولت دارد، چه کاری از دستش بر می‌آید؟
حالا که بحث مدیریت پیش آمد، یک پرسش حاشیه‌ای به ذهنم رسید. برخی شما را پدرخوانده صنعت خودرو می‌دانند و...
اشتباه می‌کنند.
پس این حرف را قبول ندارید؟
نه.
می‌گویند برخی مدیران پیشین و حتی فعلی صنعت خودرو، به نوعی جزو تیم شما هستند.
خب این را باید بگذارید در قالب نظام جانشین پروری. من زمانی که در سازمان گسترش بودم، طرح تربیت ۴ هزار مدیر را در دست داشتم. زمانی هم که در ایران خودرو بودم، یکی از استراتژی‌هایم برای اینکه صنعت کشور بتواند روز به روز پیشرفت کند، تربیت مدیر بود. اتفاقا دو شعار داشتم، یکی مدیریت آینده و دیگری جانشین پروری. عده خیلی زیادی در این دوران پرورش یافتند که همه شان یا الان مسوولیت دارند، یا در گذشته. فقط صنعت خودرو نبوده؛ خیلی از آنها در سایر صنایع مانند نفت و پتروشیمی مسوولیت داشته و دارند.
چند نفر را مثال می‌زنید؟
نه.
چرا؟
چون اگر بخواهم اسم بیاورم، باید نام دو هزار نفر را بیاورم.
خب من مثال می‌زنم. مثلا منوچهر منطقی (مدیرعامل پیشین ایران خودرو) جزو آنها بود؟
بله؛ ما حدود ۱۲ سال با هم همکاری داشتیم.
احمد قلعه بانی (مدیرعامل پیشین سایپا و شرکت ملی نفت) چطور؟
با آقای قلعه بانی که از جهاد سازندگی همکار بودیم؛ چیزی حدود ۳۴ سال.
شما شش سال پیش؛ یعنی زمانی که آقای منطقی مدیرعامل ایران خودرو بود و آقای قلعه بانی مدیرعامل سایپا، گفتید که باید به خودروسازان مدال داد. هنوز هم همان اعتقاد را دارید؟
من از آن حرف در آن تاریخ دفاع می‌کنم.
الان دفاع نمی‌کنید؟
الان واقعا اطلاعات ندارم. ظاهر قضیه این است که در حال حاضر تولید در صنعت خودرو به شدت افت کرده و خیلی هم محصولات جدیدی به بازار نیامده است. قرار بود خودروسازان هر سال حداقل دو محصول جدید به بازار بدهند که ندادند.
ظاهرا خیلی هم بی‌خبر نیستید!
خب من نمی‌دانم انجام این کارها در توان خودروسازان بوده و نکرده‌اند، یا نبوده و نکرده‌اند. من فقط به صورت عام می‌دانم که افت تولید داشته‌اند و این افت از بحران ارزی و اقتصادی دو سال اخیر کشور سرچشمه گرفته است. یک سری مسائل هم مانند رفتن پژو، وجود داشته که دست خودروسازان نبوده است. شاید یک سری محدودیت‌های دیگر هم داشته‌اند که ما از آنها بی‌خبریم.
خیلی‌ها انتقاد می‌کنند که مگر ایران خودرو و سایپا مرکز طراحی ندارند، پس چرا در عرضه محصولات جدید این‌قدر ضعیف عمل می‌کنند؟
برای پاسخ به این پرسش باید به عقب برگردم. در سال ۸۲ یا ۸۳ تصمیم قطعی دولت این بود که خودروسازی واقعا خصوصی شود. با این کار، خودروسازان می‌توانستند وارد عرصه جهانی شوند و حتی با شرکت‌هایی مانند هیوندایی کره رقابت کنند. اگر خودروسازی خصوصی می‌شد، دیگر اصلا نیازی نبود که کسی به آنها بگوید خودرو جدید، طراحی کنید، چون خودشان می‌دانستند برای زنده ماندن و رقابت کردن و شکست نخوردن، باید به سراغ طراحی محصولات جدید بروند. با این حال متاسفانه معکوس عمل شد و صنعت خودرو از سال ۸۴ به بعد، دولتی‌تر هم شد. با این شرایط، رقابت کردن دیگر اولویت اول نیست و خودروسازان به این فکر نمی‌کنند که هیوندایی چه محصول جدیدی ساخته و تویوتا چه خودرو تازه‌ای به بازار داده است. آنها هدف اولشان جلب رضایت مافوق است و بس. حالا آن مافوق می‌تواند وزیر باشد یا معاون وزیر یا حتی رییس‌جمهور. خب اینها دستورات صنعتی به خودروساز نمی‌دهند، بلکه دستورات شان سیاسی است.
پس قبول دارید که صنعت خودرو سیاسی است.
نه، من می‌توانم بگویم که بعد از سال ۸۴ ، صنعت خودرو دولتی‌تر شد و به همین دلیل می‌گویم که نمی‌توان نظر قطعی در مورد عملکرد مدیران خودروساز در هشت سال گذشته داد. به نظرم اگر صنعت خودرو را آزادش بگذاریم و دولت دست از سرش بردارد، اتفاقات خوبی در آن رخ خواهد داد. البته دولت در قالب اختیارات حاکمیتی‌اش می‌تواند به صنعت خودرو کمک کند، چنان که در آمریکا و اروپا هم همین کار را می‌کنند. دولت باید دست از سر صنعت خودرو بردارد و اجازه بدهد سهامداران تصمیم بگیرند که چه کسانی در این صنعت مدیریت کنند.
البته دولت الان هم دست از سر خودروسازی برداشته، منتها به نفع خودش. در واقع حالا که صنعت خودرو زمین گیر شده و از همه جهت تحت فشار است، دولت دیگر کاری به کارش ندارد و حمایتش نمی‌کند.
خب این یعنی تبدیل کردن حمایت به ضد حمایت. البته به نظر من دولت دست از سر خودروسازی برنداشته، چون هنوز هم خودش مدیران این صنعت را منصوب می‌کند. حرفم این است که دولت وقتی خودش مدیران صنعت خودرو را می‌گمارد، پس حداقل باید از آنها حمایت‌های لازم را انجام بدهد نه اینکه هر روز توی سرش بزند. مثل این است که وزیر، بر ضد دولت کار کند؛ خب این می‌شود خود زنی و نتیجه اش هم سوءمدیریت است.
پس درد صنعت خودرو در دولتی بودنش است.
به نظرم ۸۰ درصد دلیل وضع فعلی صنعت خودرو، به دولتی بودن آن مربوط می‌شود.
فکر می‌کنید که دولت یازدهم این درد را درمان کند؟
حتما این کار را خواهد کرد، چون دیدگاه دولت این است که به صورت جدی، خصوصی سازی واقعی را نه فقط در صنعت خودرو بلکه در سایر بخش‌ها انجام دهد. البته دولت قبل هم بخش‌های زیادی را واگذار کرده، منتها سهام را از یک بخش دولتی به بخشی دیگر از دولت منتقل کرده است. مثلا سهام فلان شرکت را به سازمان تامین اجتماعی که خود دولتی به حساب می‌آید، واگذار کرده‌اند. یا مثلا سایپایی‌ها خودشان سهام خود را خریدند. این در حالی است که در خصوصی سازی واقعی، سهامدار با بررسی حرفه ای، مدیرش را انتخاب و با معیار سود و زیان، شرکتش را اداره می‌کند. این معیار کاملا درستی است چون قطعا بخش‌های صنعتی و اقتصادی زمانی زنده می‌مانند که سودزایی داشته باشند و سودزایی است که منجر به سرمایه‌گذاری می‌شود. رشد سرمایه‌گذاری هم به ایجاد شغل می‌انجامد، حال آنکه وقتی شرکتی زیان می‌دهد، توانایی فعالیت خود را از دست خواهد داد.
در حال حاضر اصلا بخش خصوصی قوی و واجد شرایطی داریم که صنعت خودرو را بخرد؟
بخش‌های بزرگ نه، اما در اندازه‌های کوچک و متوسط داریم.
با این شرایط باید خودروسازی را به صورت بلوکی عرضه کنیم، نه؟
وقتی سهام خودروسازان در بورس عرضه شود، خریدارش هم پیدا خواهد شد. اصلا شما فرض کنید شرکت‌های بزرگ سرمایه‌گذاری وابسته به دولت، سهام صنعت خودرو را بخرند؛ اگر دولت قبول کند که پس از واگذاری، خودروسازی با استراتژی سود و زیان و توسط سهامدارش اداره شود، اشکالی ندارد. در این شرایط دولت هم می‌تواند نظارت حاکمیتی خود را اعمال و حمایت‌های لازم را انجام بدهد. مثلا وقتی قرار شد صادرات خودرو توسعه یابد، دولت راه را برای این کار هموار کند؛ مثلا صاحبان صنایع و تجار داخلی را با خود به کشورهایی که روابط سیاسی مناسبی با آنها دارد، ببرد تا صادرات رشد را به خود ببیند.
شما دوست داشتید سهامدار صنعت خودرو می‌شدید؟
در حدی که مثلا ده بیست هزار تا سهم داشته باشم، بله.
منظورم سهامدار بودن در حدی است که بتوانید سیاستها و برنامه‌های موردنظرتان را در صنعت خودرو اجرا کنید.
اینکه غیر‌ممکن است و ما در مورد غیر‌ممکن نمی‌توانیم حرف بزنیم. فقط می‌توانم بگویم اگر دولت دست از سر صنعت خودرو بردارد و این را رسما اعلام کند، سرمایه‌گذاران را به خرید سهام‌شان ترغیب خواهم کرد. خودم پول ندارم، اما به آنها که پولدارند، توصیه می‌کنم سهام صنعت خودرو را بخرند. صنعت خودرو در صورتی که خصوصی سازی واقعی در آن انجام شود، حتما سودآور خواهد بود.
خودتان اگر پول داشتید، سهام خودروسازان را می‌خریدید؟
بله؛ البته در صورتی که دولت تصمیم بگیرد صنعت خودرو خصوصی اداره شود.
چقدر به آینده صنعت خودرو امیدوارید؟
صنعت خودرو در ایران دارای زیرساخت است و سرمایه‌گذاری زیادی برای آن انجام داده‌ایم و همچنین بخش طراحی مهندسی خوبی نیز در آن داریم. نیروی انسانی متخصص هم که هست؛ بنابراین من به آینده اش امیدوارم.
ولی ظاهرا برنامه درستی برای این صنعت نداریم.
برنامه خاصی نمی‌خواهد؛ فقط دولت باید از نظر سیاست‌گذاری درست عمل کند.
در یکی از مصاحبه‌هایتان گفته بودید اگر بخواهیم صنعت خودرو را جهانی کنیم، نیاز به ۲۰ سال زمان داریم؛ یعنی تا این حد عقب افتاده‌ایم؟
قطعا خیلی زیاد عقب افتاده‌ایم. قرار بود از سال ۸۹ به بعد، ۱۰۰ درصد بالانس ارزی داشته باشیم و حتی یک دلار ارز نفتی نیز وارد صنعت خودرو نکنیم، اما این اتفاق رخ نداد. الان هم خودروسازان زیان ده شده‌اند و برای شروعی دوباره باید ابتدا به سوددهی برسند. بعد از آن نیز باید به سراغ صادرات خودرو و قطعه در حدی وسیع بروند که خب اینها زمان می‌خواهد. با این کارها تازه می‌رسیم سر نقطه اولی که قبلا بودیم.
اتفاقات بد هم در صنعت خودرو کم نیفتاده؛ مثلا همین تعلیق فعالیت‌های رنو در ایران که سرنوشت پلت فرم مشترک را در ابهام قرار داده است.
خودروسازی ضربات زیادی را طی چند سال گذشته خورده و این هم یکی از آنها است.
شما یکی از ارکان اصلی آمدن رنو به ایران و پروژه پلت فرم مشترک بودید. الان نگران رفتن رنو و به سرانجام نرسیدن پروژه تان نیستید؟
نه؛ چون این هم یکی از صدماتی است که به خودروسازی کشور وارد شده و اگر قرار باشد درست شود، درست خواهد شد.
حیف نیست رنو به عنوان یک سرمایه‌گذار بزرگ خارجی از صنعت خودرو ایران برود؟
دراین شرایط نمی‌توانیم بگوییم که چه حیف بود و چه حیف نبود. خیلی چیزها حیف شدند. ما طبق استراتژی درنظر گرفته شده، قرار بود سالی دو خودرو طراحی و به بازار بدهیم که ندادیم، خب این که بیشتر حیف است تا رفتن رنو. بدتر از آن، قرار بود هر سال مدلی جدید از سمند طراحی و تولید شود اما این اتفاق هم نیفتاد و حیف شد. در مورد رنو هم چون کل اطلاعات مهندسی و مدیریت کیفیت آن، در دست ماست، به راحتی می‌توان پروژه پلت فرم مشترک را ادامه داد و به خودکفایی رسید.
ظاهرا سر ماجرای پلت فرم مشترک، خیلی اذیت تان کردند، نه؟
من که کارمند دولت بودم و داشتم کارم را انجام می‌دادم. اتفاقا آقای خاتمی رییس‌جمهور نیز کاملا پشتیبان پروژه بود.
اما می‌گویند کار حتی به وزارت اطلاعات هم کشیده و برخی نمایندگان وقت مجلس شورای اسلامی نیز حسابی با آن مخالفت می‌کردند.
یادم هست یک روز برای ارائه توضیحات به مجلس رفتم. خدا رحمت کند حاج آقای فاکر را با ایشان صحبت کردم و از مزایای پلت فرم مشترک و جوئینت ونچر برای شان گفتم.
اطلاعاتی در این زمینه داشت که حرف‌های شما را بپذیرد؟
خب به هر حال آن زمان رییس کمیسیون اصل ۹۰ بود و ما هم وظیفه داشتیم به ایشان توضیح بدهیم. بعد از توضیحاتم، گمان کردم که قانع شده، اما آخرش به من گفت همه اینهایی که گفتی درست، ولی ما کلا با جوینت ونچر مخالفیم.
ظاهرا گفته بود جوینت ونچر خیانت است.
بله؛ حرفش چنین مضمونی هم داشت.
واکنش شما چه بود؟
من گفتم کارمند دولت هستم و این کار را به صورت ماموریت انجام داده ام و حالا اگر دولت جدید (دولت نهم) با آن مخالف است، می‌تواند آن را ادامه ندهد و جلویش را بگیرد. من که به خاطر خودم دنبال جوینت ونچر نرفتم. آن زمان، وزارت نفت سازمانی داشت به نام بهینه سازی مصرف سوخت که به خاطر تولید پیکان، به شدت منتقد ایران خودرو بودند. البته هم مصرف سوخت بالایی داشت و آلودگی زیادی تولید می‌کرد و کلا خودرو غیر‌استانداردی بود. با این حال ایران خودرو می‌گفت اگر پیکان را جمع کنم ضرر خواهم کرد و وزارت نفت که می‌گوید پیکان تولید نکن، خسارتش را بپردازد تا دیگر این محصول به تولید نرسد. وزارت نفت هم قراردادی با ایران خودرو بست و قرار شد ۳۰۰ میلیون دلار به این شرکت بدهد. پول پرداخت شد؛ اما قرار گذاشتند خودرو جایگزین پیکان، مصرف سوختی زیر هفت لیتر داشته باشد و خودرویی که ما انتخاب کردیم (تندر-۹۰)، مصرف سوختش ۵/۶ لیتر بود که موتور آن نیز ارزان ترین و البته پیشرفته ترین موتوری بود که صنعت خودرو ایران از آن بهره‌مند می‌شد. ایران خودرو هم با ۳۰۰ میلیون دلار وزارت نفت، موتورهای جدید ساخت؛ در واقع دولت فضا را برای رفتن پیکان و آمدن خودرو جدید مهیا کرد. با این حال وقتی دولت نهم روی کار آمد، روش را کلا تغییر داد و اتفاقات از آن سال به بعد، دیگر به تیم ما مربوط نمی‌شد.
شما هنوز هم مدافع پروژه پلت فرم مشترک و قراردادی که با رنو منعقد کردید، هستید؟
چون شرایط جدید شده است، باید یک بازنگری کلی در آن صورت بگیرد. شرایط و موقعیت الان ما مانند آن دوران نیست. البته ما به قراردادی که بسته شده، نمی‌توانیم دست بزنیم؛ اما اگر بنا شد قراردادهای جدیدی در پلت فرم مشترک و جوینت ونچر ببندیم، باید در سیاست‌های‌مان بازنگری کنیم. من معتقدم باید شرایط روز را در نظر بگیریم و انرژی‌مان را روی طراحی داخلی بگذاریم. باید روی طراحی و تولید سمندها و تیباهای نسل جدید وقت بگذاریم و مدل‌هایی را بیرون بدهیم که توان رقابت با امثال هیوندایی و کیا را داشته باشند.
یعنی سراغ خودروهای ملی جدید نرویم؟
طراحی و ساخت جدید می‌شود همان ملی. وقتی می‌گویم سمند نسل جدید، یعنی پلت فرم جدید، بدنه جدید و موتور جدید. آن وقت می‌توانیم اسم شان را بگذاریم خودروهای ایرانی.
ارسال نظر