«دنیای اقتصاد» در گفت‌وگوی تفصیلی با محسن پورسیدآقایی، چالش اصلی صنعت حمل و نقل ریلی و تبعات سیاستگذاری نادرست در این بخش را بررسی میکند
دست‌انداز دولتی در بخش‌خصوصی
«اجبار» و «دستور» چگونه جایگزین «تنظیم‌گری» در بخش حمل و نقل ریلی شد؟
صبا طاهریان/دنیای‌اقتصاد
نجمه رجب: محسن پورسیدآقایی، مدیرعامل پیشین شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران است. شاید اغلب ایرانیان، مرد ریلی دولت اول حسن روحانی را با عذرخواهی و استعفای شجاعانه‌اش پس از حادثه برخورد قطار در محور سمنان – دامغان در آذرماه ۱۳۹۵ به خاطر داشته باشند؛ اقدامی که در بدنه مدیریتی ایران کم‌سابقه به شمار می‌آید. اما شهروندان تهرانی از او یک میراث ماندگار و شاخص نیز در حوزه مدیریت شهری سراغ دارند؛ طرح ترافیک هوشمند. برای اولین بار در سال ۱۳۹۷ و در زمانی که پورسیدآقایی مسوولیت معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران را برعهده داشت، با یک تصمیم جسورانه پای کار هوشمندسازی اجرای طرح ترافیک آمد تا بساط فروش دستی نشان این طرح، مجوزهای شناور و امتیازهایی از این قبیل که فقط در اختیار یک گروه خاص قرار می‌گرفت، برچیده و از طرفی میزان پرداختی شهروندان بابت تردد در محدوده‌های پرتردد قلب پایتخت نیز منصفانه‌تر شود.
حالا بعد از ۶سال، رزرو برخط مجوز ورود به طرح ترافیک یک خدمت عادی برای تهرانی‌ها به نظر می‌آید اما در آن سال‌ها مقاومت‌های زیادی در برابر این قبیل ایده‌های نوآورانه وجود داشت. با این حال پورسیدآقایی پای کار ترافیک تهران ایستاد و این ایده را به نتیجه رساند. مرد ۶۳ ساله صنعت ریلی در حال حاضر از اعضای هیات علمی دانشکده مهندسی راه‌آهن دانشگاه علم و صنعت است و به واسطه تجربه مدیرعاملی بخش حمل و نقل ریلی شرکت مپنا و حضور در مسوولیت‌های گوناگون شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران از مدیرکلی تا مدیرعاملی، تحلیل روشنی از چالش اصلی حمل و نقل ریلی دارد. «دنیای اقتصاد» در گفت‌وگو با محسن پورسیدآقایی تلاش کرده تا ریشه بازدهی پایین حمل و نقل ریلی کشور را که سبب عدم‌موفقیت شرکت‌های خصوصی فعال در این بخش شده است، واکاوی کند. کجای کار غلط است که چرخ اقتصاد حمل و نقل ریلی نمی‌چرخد؟ از نگاه پورسیدآقایی، ریشه این مساله کم‌توجهی دولت‌ها و جایگزین شدن «اجبار» و «دستور» به جای «تنظیم‌گری» است. او راه درست اصلاح ساختار صنعت ریلی کشور را تبیین و نقشی برای شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران تعریف میکند که سال‌هاست مغفول مانده بود. به گفته او، در شرایطی که ساختار صنعت ریلی ما ناقص است، از یک طرف می‌خواهیم بخش خصوصی را مجاب کنیم که در این حوزه سرمایه‌گذاری کند؛ از طرفی نهاد تنظیم مقررات برای رابطه بین بخش خصوصی و شرکت راه‌آهن را ایجاد نکردهایم؛ از طرف دیگر اختیارات بخش خصوصی را برای تعیین قیمت به رسمیت نشناختهایم و در این بین، اغلب دولت‌ها سیاست‌های خود را به جای اینکه با اهرمهای اقتصادی اعمال کنند، با دستور و اجبار اعمال می‌کنند. او از تبعات یارانه پنهانی که شرکت راه‌آهن در حال حاضر به صورت غیرشفاف پرداخت میکند، می‌گوید و یادآوری میکند که این وضعیت چگونه به اجحاف در بخش حمل بار ریلی منجر شده و صرفه اقتصادی آن را زیر سوال برده است.
بخش اول گفت‌وگوی تفصیلی «دنیای اقتصاد» با محسن پورسیدآقایی را در ادامه می‌خوانید:
امکانات حمل‌ونقل ریلی ما با وجود رغبت زیاد ایرانیان به سفرهای ریلی حداقل در بخش مسافری – طوری که ضریب اشغال واگن‌‌‌‌‌ها را به نزدیک ۱۰۰درصد رسانده‌است – پاسخگوی نیازهای فعلی نیست. این وضعیت را شاید بتوان به «ناترازی واگن و مسافر» تعبیر کرد، بنابراین سرمایه‌گذاری در بخش تامین واگن به حد کفایت نبوده‌است. از طرفی تعداد زیادی پروژه ریلی نیمهتمام در کشور وجود دارد که البته اغلب آنها با سرمایه‌گذاری مستقیم دولت کلید خورده، اما به هر حال برخی از آنهابه سرنوشتی مشابه «مصلی» دچار شده‌اند؛ مثل خط ریلی سریع‌‌‌‌‌السیر تهران – قم – اصفهان که عمری حدود دو دهه‌دارد. پروژه‌های مشترک بسیاری هم در مناطق مرزی با کشورهای دیگر مثل عراق، روسیه و... تعریف کردهایم که عناوین بعضی از آنها یک دهه‌است که سر زبان مدیران ارشد حوزه حمل‌ونقل است؛ اما پیشرفتی رخ نداده‌است، بنابراین به‌نظر می‌رسد صورت مساله اصلی حمل‌ونقل ریلی در ایران در حال‌حاضر، «تامین مالی» است. سرمایه‌گذاران رغبتی برای ورود به بازار ارائه خدمات حمل‌ونقل ریلی یا توسعه زیرساختی شبکه ریلی کشور ندارند؛ به‌ویژه اینکه این قبیل پروژه‌ها بعضا سرمایه‌های کلان چند ۱۰میلیون دلاری نیاز دارند. دولت هم که بودجه‌ناتراز دارد و اولویتی به این پروژه‌های نیمهتمام نمی‌دهد.ازسوی دیگر حداقل در بخش مسافری،برخی شرکت‌های خدمات‌‌‌‌‌دهنده زیانده هستند. گویی در حوزه حمل‌ونقل ریلی، ابعاد مشکل بسیار زیاد است و ریشه همه مشکلات هم اقتصادی است. از نگاه شما اکنون برجسته‌‌‌‌‌ترین مساله‌ای که ما برای توسعه و عبور از این چالش‌ها با آن مواجه هستیم، چیست؟
چالش اصلی در صنعت ریلی، تعریف اقتصاد درست برای این صنعت است. البته نه فقط صنعت ریلی، بلکه چالش اصلی هر صنعتی همین است، یعنی تا چرخ اقتصاد یک صنعت نچرخد، خب آن صنعت رونق نمی‌گیرد. هرقدر هم دستور بدهند و آیین‌نامه بنویسند و بیانیه صادر شود، آخر سر تا چرخ اقتصادش نچرخد، خبری از رونق نیست. اگر وضعیت راه‌آهن خوب نیست و رشد آن کافی نبوده و پایین بوده، معلوم است که از نظر اقتصادی، روابط و ماموریت‌هایش درست تنظیم نشده‌است.
پس در صنعت ریلی رگولاتوری اقتصادی نداشته‌‌‌‌‌ایم.
بله؛ به همین‌دلیل هم اقتصادش جواب نداده‌است. اگر در بخش مسافری سرمایه‌گذاری کافی صورت نگرفته، یعنی اقتصاد مسافری جوابگو نیست. اگر لکوموتیو جدید نخریدند، معلوم می‌شود که اقتصاد لکوموتیو جوابگوی شرایط نیست. اگر در خط و زیربنا سرمایه‌گذاری‌هایی صورت نمی‌گیرد، معلوم است که منفعت اقتصادی آن درست تعریف نشده‌است، بنابراین به‌نظر من رکن توسعه اصولا اقتصادی‌کردن کارها است.
اما چرا حمل‌ونقل ریلی، اقتصادی نیست، این مساله برمی‌گردد به عدم‌انجام وظایف دولت. دولت یکسری وظایف دارد که اگر این وظایف را درست انجام دهد، آن وقت می‌تواند یک چرخه اقتصادی درست در این حوزه برقرار کند. یکی از مهم‌ترین کارهای دولت که باید برای حل چالش‌های حمل‌ونقل ریلی ایران در اولویت قرار گیرد، اصلاح ساختار صنعت ریلی کشور است. الان ساختار صنعت ریلی ما بسیار ناقص و مشکلدار است. از یک‌طرف می‌خواهیم بخش‌خصوصی را مجاب کنیم که در این حوزه سرمایه‌گذاری کند؛ از طرفی نهاد تنظیم مقررات برای رابطه بین بخش‌خصوصی و شرکت راه‌آهن را ایجاد نکردهایم؛ از سوی دیگر، اختیارات بخش‌خصوصی را برای تعیین قیمت به رسمیت نشناختهایم. اغلب اوقات دولت سیاست‌های خودش را به‌جای اینکه با اهرمهای اقتصادی اعمال کند، با دستور و اجبار اعمال میکند؛ مثل ماجرای قطارهای حومه‌‌‌‌‌ای. دولت فقط به واسطه قدرتش به شرکت‌های خصوصی می‌گوید که با وجود زیانده بودن، باید سیر قطار حومه‌‌‌‌‌ای را پیش‌بینی کنید! ولی به آنها کم‌توجهی میکند که مهم‌ترین آن، خرید خدمت از شرکت‌هایی است که در شبکه ریلی حومه‌‌‌‌‌ای در حال ارائه سرویس هستند.
به‌جای این مدل دستوری که تعدادی شرکت خصوصی ناگزیر به سرویس‌‌‌‌‌دهی در قالب قطار حومه‌‌‌‌‌ای باشند، چه باید کرد؟ چون طبعا دولت در نبود شبکه ریلی سریع‌‌‌‌‌السیر نظیر مترو که شهرهای مادر و اقماری را به یکدیگر متصل میکند، ناگزیر به ارائه خدمات قطار حومه‌‌‌‌‌ای است.
بدیهی است وقتی دولت شرکت‌های خصوصی را وادار به ارائه خدمات قطار حومه‌‌‌‌‌ای میکند تا امکانی برای جابه‌‌‌‌‌جایی ارزان حومه‌‌‌‌‌نشینان که ناچار شده‌اند در شهرهای اقماری زندگی، اما در کلانشهر مادر کار کنند و هر روز در آمد و شد باشند، فراهم کنند، باید خودش یا به تعبیری دولت‌های محلی، استانداری‌‌‌‌‌ها و... خرید خدمت کنند.
اشکالی ندارد و اصلا باید اینطور باشد که دولت به اقتضای سیاست‌های خودش، هر قدر می‌خواهد قیمت بلیت قطارهای حومه‌‌‌‌‌ای را پایین نگه دارد، اما مکمل این سیاست، عقد قرارداد با بخش‌خصوصی و خرید خدمت از آنهاست. به این ترتیب بخش‌خصوصی تشویق می‌شود که همان خدماتی را که دولت نیاز آن را شناسایی کرده‌است، ارائه دهد. هزینه این خدمات بخشی از طریق بلیت و بخشی نیز از طریق قرارداد خرید خدمت باید پوشش داده شود که در حال‌حاضر ساز وکاری برای خرید خدمت پیش‌بینی نشده‌است.
در قالب این قراردادهای خرید خدمت، دولت به‌نوعی به قطارهای حومه‌‌‌‌‌ای یارانه بلیت اختصاص می‌دهد.
بله؛ به تعبیری اینطور است. در همه دنیا قرارداد خرید خدمات می‌دهند. فراخوان می‌کنند که فلان نیاز وجود دارد و هر شرکتی این خدمات را ارائه دهد، بابت آن فلان مبلغ در قالب قرارداد دریافت میکند. در ازای این مبلغ باید فلان سرویس را ارائه کند و سطح خدمات را هم در حدود مشخصی حفظ کند.
بنابراین علت اینکه اقتصاد حمل‌ونقل درست کار نمی‌کند و این همه چالش وجود دارد، به وظایفی برمی‌گردد که دولت به آنها کم‌توجهی میکند و به‌جای آن کارهای دیگری میکند. یک وظیفه دولت در حوزه حمل‌ونقل ریلی رگولاتوری یا همان ایفای نقش تنظیم‌گری با وضع مقررات است.
اگر دولت بخواهد به‌جای اجبار و دستور، نقش رگولاتوری خود را آنطور که باید اجرا کند، گام اولش چه باید باشد؟
دولت باید ساختار شرکت راه‌آهن را اصلاح کند؛ در واقع باید وظایف خود را از وظایف شرکت راه‌آهن جدا کند. این اشتباه بزرگی که در ساحت حکمرانی اقتصادی رخ‌داده‌است؛ این است که شرکت‌های دولتی مساوی با خود دولت دانسته شده‌اند. در کشور ما شرکت‌های دولتی تاسیس می‌شوند، با این عنوان که در یک حوزه خاص فعالیت کنند و قاعدتا باید بر پایه اصول رقابت در آن زمینه کار کنند، ولی وظایف دولت با شرکت دولتی فرق دارد. وظیفه دولت اصلاح ساختارها است؛ تنظیم مقررات و روابط بین شرکت‌های دولتی و بخش‌خصوصی است؛ یعنی دولت باید بنشیند به‌عنوان یک نهاد بالاتر ببیند شرکت‌های خصوصی مساله‌‌‌‌‌شان با شرکت‌های دولتی چیست و او این روابط را از بالا بین آنها تنظیم کند و هر جایی‌که می‌خواهد منافع عمومی مردم را مدنظر قرار دهد، از طریق انعقاد قرارداد با شرکت‌های خصوصی یا حتی شرکت‌های دولتی، سیاست‌های خود در حوزه منافع عمومی را اعمال کند.
در ایران چون در بخش ریلی این اشتباه فاحش رخ‌داده که شرکت راه‌آهن را مساوی دولت تلقی کردهایم، بنابراین عملا فرض دولت این است که مثلا برای قطارهای حومه‌‌‌‌‌ای، شرکت راه‌آهن برود قرارداد ببندد و یارانه بدهد! خب این فرض غلطی است؛ چون راه‌آهن خودش به‌عنوان یک شرکت باید مبتنی بر درآمد-هزینه اداره شود. خودش آخر سال‌سود و زیان دارد، بنابراین چگونه راه‌آهن می‌تواند برود از بقیه خرید خدمت یارانه‌‌‌‌‌ای کند؟! به قطارهای حومه‌‌‌‌‌ای بگوید مثلا من با شما قرارداد می‌‌‌‌‌بندم و به شما یارانه می‌دهم؛ این اصلا معنی ندارد.
یا سیاست دولت این است که برای پایین نگه‌داشتن قیمت بلیت قطارهای مسافری، از این قطارها «حق دسترسی» دریافت نکند. حق دسترسی تعرفه‌‌‌‌‌ای است که شرکت‌ها برای استفاده از زیرساخت شبکه ریلی به شرکت راه‌آهن به‌عنوان متولی بهره‌‌‌‌‌برداری از این شبکه باید بپردازند، ولی باز دولت شرکت راه‌آهن را ملزم‌کرده که بابت سیر مسافری در برخی خطوط حق دسترسی دریافت نکند یا با نرخ حداقلی، بعضا معادل یک‌‌‌‌‌سوم آنچه که باید، دریافت کند. با این عملکرد، شرکت راه‌آهن عملا شرکت نیست و مالیه شرکتی ندارد. با این دستورها دیگر سود و زیان برای راه‌آهن بی‌‌‌‌‌معناست.
راه درست این است که بگوییم شرکت راه‌آهن چه خدماتی را انجام دهد و چه مبلغی بابت آن خدمات دریافت کند و در نهایت مجموعا باید این مدل درآمد – هزینه، در سود و زیان سالانه‌‌‌‌‌اش منعکس شود، اما وقتی که شرکت راه‌آهن به‌جای دولت مجبور است حق دسترسی بخش مسافری را صفر کند یا به‌جای دولت، شرکت‌های خصوصی را ملزم به سیر در قالب قطار حومه‌‌‌‌‌ای با نرخ حداقلی بلیت کند، عملا در حال پرداخت یارانه پنهان است؛ آن‌هم به بدترین شکل ممکن.
یارانه پنهان از اسمش هم پیداست که غیرشفاف است!
دقیقا! مثلا راه‌آهن از شرکت‌های مسافری قیمت تمام‌‌‌‌‌شده خدمات لکوموتیو را دریافت نمی‌کند یا کمتر دریافت میکند؛ با این استدلال که شما به‌جای هزینه استفاده از لکوموتیوهای شرکت راه‌آهن، قطار حومه‌‌‌‌‌ای می‌‌‌‌‌برید! این می‌شود یارانه پنهان و نه‌تنها غیرشفاف، بلکه اصلا در یک اقتصاد سالم، خلاف است. دلیلی ندارد که شما مثلا به یک شرکت بگویید قطار حومه‌‌‌‌‌ای ارزان ببر و من به‌جای آن پول لکوموتیو قطار مسافری تهران-مشهد را از شما نمی‌‌‌‌‌گیرم! این اشکالات و این عدم‌شفافیت را دولت ایجاد‌کرده‌است؛ آن‌هم با سپردن وظایف خودش بر عهده شرکت راه‌آهن. اگر دولت هم می‌خواهد شرکت راه‌آهن پولی بابت حق دسترسی به خط‌آهن را از بخش مسافری دریافت نکند تا قیمت بلیت را پایین نگه دارد یا هر سیاست اقتصادی و معیشتی دیگری که دارد، این وزارت راه و شهرسازی است که باید با شرکت‌ها قرارداد خرید خدمت منعقد کند. الان با شرکت راه‌آهن و به‌طور کلی اغلب شرکت‌های دولتی مثل یک اداره ذیل دستگاه اجرایی برخورد می‌شود و این اشتباه حکمرانی اقتصادی ماست.
شرکت راه‌آهن همیشه همینطور اداره می‌‌‌‌‌شده، یا مربوط به سال‌ها و مثلا دهه‌اخیر است؟
بله همیشه همینطور بوده؛ یعنی اشکال از سال۶۶ که راه‌آهن تبدیل به شرکت شد و اساسنامه آن را تنظیم کردند، رخ‌داد. همان زمان باید وظایف تنظیم‌گری و حاکمیتی را از شرکت راه‌آهن سلب‌کرده و به وزارت راه و شهرسازی می‌‌‌‌‌سپردند. از همان سال‌ها، شرکت راه‌آهن هم شرکت بوده و هم دولت!
می‌شود ارتباطی بین این ماجرا با این موضوع متصور بود که به هر حال، ساخت خطوط ریلی ما عمدتا بر عهده دولت است؟ دولت هم فکر‌کرده که من هر طور بخواهم می‌توانم از این شبکه بهره‌‌‌‌‌برداری کنم و شرکت بهره‌‌‌‌‌بردار یعنی راه‌آهن باید تابع سیاست‌های دستوری من باشد؟ تجربه جهانی چیست؟ چون در دنیا هم عمده خطوط ریلی را دولت‌ها میسازند و اصلا یک تکلیف زیرساختی بر گُرده دولت‌هاست.
در اکثر نقاط دنیا همینطور است؛ دولت‌ها شبکه ریلی را میسازند، اما به بهره‌‌‌‌‌برداری آن اینطور نگاه نمی‌کنند.
تجربه جهانی می‌گوید؛ مانعی ندارد که راه‌آهن، دولتی باشد و دولت، محور اصلی ساخت خطوط باشد، اما اگر شرکتی هم در این زمینه فعالیت کند، روابط شفافی با دولت دارد؛ مثلا اگر قرار است آن شرکت یک خط بسازد، دولت در یک فرآیند شفاف به شرکت مربوطه وام با دوره تنفس، بازپرداخت و نرخ مشخص پرداخت میکند. در نهایت هم دست شرکت باز است که از پروژه تکمیل‌شده، کسب درآمد کند. طبیعی است، اگر شرکتی که می‌خواهد وام بگیرد و با آن راه‌آهن بسازد، ببیند که این خط درآمد ندارد، برای ساخت پا پیش نمی‌گذارد و وام نمی‌گیرد. اگر دولت درست رفتار کند، رفتار شرکت‌ها چه خصوصی و چه دولتی نیز منطقی می‌شود و دیگر خطی در جایی‌که تقاضا وجود ندارد، احداث نمی‌شود. متاسفانه ما در ایران این را هم به‌هم زدیم؛ همان‌طور که روابط بین دولت و شرکت‌ها را به‌هم زدیم، در داخل دولت هم روابط اقتصادی و روابط مالی را با مجلس به‌هم ریختیم. عملا دولت پول عمرانی می‌گذارد، راه‌آهن می‌سازد بدون اینکه به فکر درآمد خطوط باشد. شما ببینید برخی از خطوطی که در این ۱۰سال‌اخیر ساخته‌شده، تقریبا هیچ درآمدی ندارد؛ نه باری در آنها وجود دارد و نه مسافری.
مشهور است که این خطوط را دولت‌ها برای عمل‌کردن به قول و وعده‌‌‌‌‌های برخی از مسوولان به مردم میسازند و چون پول دولت است، دغدغه درآمدی ندارند.
بعضا قول و وعده‌‌‌‌‌ای است که به مردم شهرهای مختلف می‌دهند و بعضا فشار سیاسی، اجتماعی استانداران است. اصولا مقامات محلی هرقدر قدرت لابی بیشتری چه در بخش‌های دولتی و چه در بخش‌های مردمی داشته باشند، بیشتر فشار می‌‌‌‌‌آورند. روابط بین دولت و شرکت راه‌آهن باید شفاف شود. راه‌آهن باید از دولت‌بودن خارج شود، در این‌صورت اقتصاد بخش حمل‌ونقل ریلی، اصلاح خواهدشد. من چند تا مثال می‌‌‌‌‌زنم؛ شما ببینید بعد از این اصلاحات چه اتفاقی می‌افتد.
الان راه‌آهن از بخش مسافری حق دسترسی نمی‌گیرد، ولی چون شرکت است و باید درآمد خودش را داشته‌باشد و درواقع حقوق کارکنانش را سر ماه به‌عنوان یک شرکت پرداخت کند، حق دسترسی بخش باری را دو‌برابر چیزی که باید، دریافت میکند تا زیان بخش مسافری را به‌نوعی جبران کند! بعد چه اتفاقی می‌افتد؟ چون در بخش باری حق دسترسی به نرخ سنگینی رسیده، بخش باری راه‌آهن قدرت رقابت با جاده را از دست داده و الان عملا قیمت‌های بخش ریلی و جاده‌ای در حوزه جابه‌‌‌‌‌جایی‌بار نزدیک به‌هم است. با این وصف شرکت‌های صاحب‌بار دیگر علاقه‌‌‌‌‌ای به باربری با راه‌آهن ندارند و عایدی این بخش نتوانسته رشدی متناسب با امکانات زیرساختی موجود داشته‌باشد.
به راه‌آهن می‌گویید که حق دسترسی بالا در بخش‌بار دریافت نکن. می‌گوید؛ درآمدهای شرکت کافی نیست، مجبورم. در حالی‌که اگر راه‌آهن با دولت رابطه مستقل و شفافی داشت، باید سیاست دولت مبنی‌بر عدم‌دریافت نرخ واقعی حق دسترسی از بخش مسافری را به این شرط اجرا می‌کرد که دولت بابت آن، قرارداد خرید خدمت بسته و این مبلغ را جبران کند تا شرکت راه‌آهن مجبور نباشد قدرت رقابت ریل و جاده را فدای جبران خسارت خود کند.
درواقع همیشه باید یک رابطه قراردادی میان دولت و شرکت راه‌آهن وجود داشته‌باشد.
دولت باید با هر شر کتی که می‌خواهد منافع عمومی را به‌نوعی تامین کند، چنین قراردادهایی داشته باشد. تشخیص و سیاستگذاری در حوزه منفعت عمومی با دولت است. باید به بودجه‌خودش و به جیب خودش نگاه کند، به سیاست‌هایی که در قبال منافع عمومی دارد نگاه کند و در نهایت حکم کند که چه بخشی از حق دسترسی را رأسا تقبل میکند. بخش‌خصوصی هم متناسب با این سیاست‌ها قیمت بلیت را تعیین کند. این یک مدل اقتصادی درست خواهد بود؛ قرارداد به‌جای کمک زیان. الان روال اینطور است که دولت هر زمان شرایطش را داشته‌باشد، رقمی به‌عنوان کمک زیان به شرکت راه‌آهن پرداخت میکند که مسیر ۱۰۰درصد اشتباهی است.
مادامی‌که مسیر غلط و غیرشفاف فعلی وجود دارد، نمی‌توان انتظار داشت که چرخ اقتصاد حمل‌ونقل ریلی، چه در بخش مسافری و چه در بخش ریلی بچرخد؛ کمااینکه همین حالا که حق دسترسی از بخش مسافری با نرخی که باید دریافت نمی‌شود، بازهم شرکت‌های خدمات حمل‌ونقل ریلی مسافری زیانده هستند.
در صورت اعمال این اصلاحات به بخش باری نیز اجحاف نخواهد شد و به‌تدریج بخش باری سودده می‌شود و سهمش از جابه‌‌‌‌‌جایی‌بار کشور افزایش خواهد یافت. طبعا در گام بعدی سرمایه‌گذاری در حوزه زیرساخت‌ها بهصرفه خواهدشد و پروژه‌های دو خطه‌شدن راه‌آهن‌‌‌‌‌ها در دستور کار قرار خواهد گرفت. در بسیاری از کشورهای توسعه‌یافته نیز راه‌آهن‌‌‌‌‌های باری با توجه به سوددهی بالا توسط سرمایه‌گذاران بخش‌خصوصی ساخته می‌شوند. در آمریکا تقریبا تمام خطوط باری را شرکت‌های خصوصی میسازند، چون سود قابل‌توجهی دارد و می‌تواند با جاده رقابت کند.
ریل باید چقدر ارزان‌تر از جاده،بار را جابه‌‌‌‌‌جا کند تا بهصرفه تلقی و به آن اقبال شود؟
قیمت حمل بار راه‌آهن در آمریکا حداقل ۴۰درصد ارزان‌تر از جاده است، ولی با وجود اینکه نرخ متعارف کمتر از حمل بار جاده‌ای است، به دلیل اینکه تقاضای جابه‌‌‌‌‌جایی روی ریل بسیار زیاد است، در نتیجه سوددهی قابل‌توجهی دارد. در چنین سیستمی هم هزینه حمل‌ونقل کاهش پیدا‌کرده که به نفع مصرف‌کننده است و هم چرخ اقتصاد حمل‌ونقل به‌درستی می‌‌‌‌‌چرخد.
الان در آمریکا، حمل‌بار بخش ریلی بیش از دو‌برابر بخش جاده‌ای است؛ یعنی تقریبا دوسوم بار آمریکا از طریق راه‌آهن جابه‌‌‌‌‌جا می‌شود و چون این حمل‌بار ۵۰-۴۰درصد ارزان‌تر از جاده است، علاوه‌بر اینکه یک صرفه‌جویی در هزینه‌های تولید و توزیع به‌دنبال دارد، به صرفه‌جویی در مصرف سوخت و کاهش انتشار آلاینده‌‌‌‌‌ها به واسطه کاهش ترددهای باری در جاده‌‌‌‌‌ها می‌‌‌‌‌انجامد. با اقبال به راه‌آهنی که یک‌‌‌‌‌هفتم جاده سوخت مصرف میکند، به همان نسبت کربن کمتری تولید می‌شود و این در حالی است که شرکت راه‌آهن هم سود قابل‌توجهی می‌برد.
