آزادراه یکی از لوکس‌ترین روش‌های حمل‌ونقل است و هزینه‌های احداث و نگهداری آن در مقایسه با دیگر راه‌ها بسیار بالاتر است. در بسیاری از نقاط دنیا، دولت‌ها به‌عنوان مجری اصلی زیربناهای حمل‌ونقل، از محل بودجه‌های عمرانی معمول از عهده هزینه‌های آن برنیامده و معمولاً این کار را با مشارکت بخش خصوصی با مشوق‌های بسیاری به انجام می‌رسانند تا ضمن اقتصادی کردن آن، بخش خصوصی را به سرمایه‌گذاری در این بخش ترغیب کنند.

در ایران در سال ۱۳۶۶ «قانون احداث پروژه‌های عمرانی بخش راه و ترابری از طریق مشارکت بانک‌ها و سایر منابع پولی و مالی کشور» به تصویب مجلس رسید و به این ترتیب راه برای مشارکت بخش خصوصی در این بخش باز شد، این قانون مبنای قراردادهای بسیاری بین وزارت راه و ترابری وقت و سرمایه‌گذاران بخش خصوصی قرار گرفت. با توسعه آزادراه‌ها و بهره‌برداری از آنها، به تدریج مشکلات این قانون، خود را در عمل نشان داد و دولت و بخش خصوصی را به این نتیجه رساند که بایستی در آن بازنگری و به‌روزآوری انجام شود. این مهم پس از سال‌ها پیگیری در سال ۱۳۹۴ اتفاق افتاد. قانون جدید گرچه همه مشکلات قانون قبلی را حل نکرده بود، ولی با توجه به نگاه قانونگذار به همه منابع مالی ممکن (و نه‌تنها بانک‌ها)، نوید جذب سرمایه‌گذاران جدید و توسعه آزادراه‌ها را می‌داد.

در قراردادهای مشارکت عمومی-خصوصی جدول هزینه/ درآمد و محاسبات پیوست آن یکی از ارکان لاینفک قرارداد است. محاسبه‌کننده و تنظیم‌کننده در این جدول تلاش می‌کند بر اساس مفروضات و اندازه‌گیری‌هایی چون ترافیک عبوری به تفکیک نوع وسیله نقلیه (کلاس وسیله)، نرخ رشد ترافیک سالانه، درصد افزایش نرخ عوارض سالانه و دیگر مولفه‌ها، میزان درآمد آزادراه را از محل اخذ عوارض عبور آن پیش‌بینی کند و سپس با قرار دادن آن به عنوان ورودی‌های محاسبات، نقطه زمانی سربه‌سر درآمد آزادراه با هزینه‌های انجام‌شده به علاوه سود مورد انتظار سرمایه‌گذار را محاسبه کند. بر این اساس پیشنهاد سرمایه‌گذاری، تهیه و به سرمایه‌گذاران ارائه می‌شود. پس از انجام سرمایه‌گذاری و ساخت آزادراه، دریافت عوارض توسط شرکت بهره‌بردار (سرمایه‌گذار) تا نقطه‌ای ادامه پیدا می‌کند که عملاً رقم سرمایه‌گذاری‌شده و سود یادشده، به اصطلاح مستهلک شود. هرگونه دستکاری یا تغییر در مفروضات اولیه و محاسبات این جدول یا خطا در برآوردهای انجام‌شده، می‌تواند کل نتایج را تحت تاثیر قرار داده و حتی یک پروژه اقتصادی را غیراقتصادی کند. مثلاً تغییر در نرخ یا موعد افزایش عوارض دریافتی، می‌تواند بازگشت سرمایه یک آزادراه را چندین سال افزایش/ کاهش دهد و در تصمیم سرمایه‌گذار برای ورود یا عدم ورود به پروژه کاملاً تاثیرگذار باشد.

ذکر این نکته که سرمایه‌گذاران به‌عنوان بنگاه‌های اقتصادی تنها بر اساس درآمد و سود حاصل از آن قابلیت ادامه حیات دارند، در اینجا بسیار حائز اهمیت است. سرمایه‌گذار، برآمده از هر بخشی (خصوصی، وابسته به بانک، وابسته به بنگاه‌های دولتی و نیمه‌دولتی) بایستی با ایجاد توازن بین هزینه‌ها و درآمدهای خویش و تزریق سود حاصل از آن به ذی‌نفعان خود، بقای سازمان را تضمین کند. متاسفانه در بسیاری از موارد، شاهد آن هستیم که در بخش هزینه‌ای به بنگاه‌ها به عنوان سازمان‌های اقتصادی و در بخش درآمدی به آنها نگاه غیراقتصادی می‌شود که این عدم تطابق و توازن باعث ایجاد ضربات جبران‌ناپذیر به آنها می‌شود.

متاسفانه در سال‌های اخیر قوه مجریه، قضائیه و دیگر دستگاه‌ها و سازمان‌ها از جمله: سازمان حمایت از مصرف‌کننده، شورای رقابت و... در موارد متعدد به مقوله افزایش نرخ عوارض در آزادراه‌ها ورود کرده و از انجام منظم آن جلوگیری کرده‌اند که این موضوع موجبات ضرر و زیان شرکت‌های سرمایه‌گذار را فراهم کرده است. از این‌رو به‌‌رغم افزایش بسیار زیاد هزینه‌های نگهداری و بهره‌برداری از آزادراه‌ها در سال‌های اخیر (تا بیش از چهار برابر)، نرخ افزایش عوارض آزادراه‌ها افزایش متناسب نداشته و این موضوع باعث ناتوانی شرکت‌های نگهداری و بهره‌برداری و عملاً انباشت هزینه‌های نگهداری و همزمان تخریب راه‌های موجود شده است. توضیح اینکه بر اساس هنجارهای جهانی هزینه نگهداری از راه‌ها معادل ارزش دو تا شش‌درصدی ارزش روز آنهاست. در حالی که هم‌اکنون ارزش هر کیلومتر آزادراه در حالت عادی (دشت) به بیش از ۲۰۰ میلیارد ریال رسیده و رقم نگهداری باید عددی حدود ۱۰ میلیارد ریال (تقریباً چهار درصد) در سال باشد، در بعضی از آزادراه‌ها این عدد سالانه به یک‌دهم نیز نمی‌رسد. آثار مخرب این اتفاق را هم‌اکنون نیز می‌توان در کیفیت بعضاً بسیار ضعیف سطح آزادراه‌ها مشاهده کرد. نارضایتی استفاده‌کنندگان در این حالت از آزادراه‌ها کاملاً قابل درک است. حتی همین موضوع نیز دستاویزی برای عدم صدور مجوز برای افزایش نرخ عوارض شده و در عمل یک دور باطل را تشکیل داده است که از یک‌سو افزایش نرخ عوارض را به بهبود سطح کیفی آزادراه منوط کرده و از سوی دیگر این مهم با درآمد فعلی آزادراه ممکن نیست.

از طرف دیگر اعلام همراه با تاخیر در نیمه دوم سال و پس از تثبیت نرخ تورم معمول در کشور که در نیمه اول اتفاق می‌افتد، ضمن خارج کردن درآمد نیمه اول سال (که عموماً ترافیک بیشتری دارد) از دسترس شرکت‌های بهره‌بردار، توان آنها را نیز برای عملیات مرمت و بهسازی در فصول گرم و مناسب از آنها می‌گیرد. این اعلام با تاخیر و خارج از واقعیت نرخ عوارض عبور، باعث واگرا شدن نمودارهای هزینه/ درآمد شده و عملاً در بعضی از مسیرها، واگذاری این اموال عمومی به بیت‌المال را از نظر قانونی بسیار با تاخیر و در مواردی غیرممکن می‌کند. قانونگذار برای جبران آثار ناشی از عدم تحقق درآمد پیش‌بینی‌شده نسبت به درآمد واقعی، دولت را مکلف به پرداخت حداکثر ۲۵ درصد از آن کرده است

(تبصره ۵). این تبصره قانونی با توجه به ماهیت تضمینی خود، به جهت اطمینان‌بخشی به سرمایه‌گذار بابت بازگشت سرمایه و سود مورد انتظار خود وضع و تصویب شده اما اجرای این مهم تاکنون عملی نشده و موجبات دلسردی سرمایه‌گذاران را فراهم کرده است.

با گذشت بیش از ۳۰ سال از تصویب قوانین مربوطه و ورود بخش خصوصی به این عرصه، در حال حاضر طول آزادراه‌های مشارکتی و دولتی در ایران بیش از ۲۴۰۰ کیلومتر است. مطابق سند چشم‌انداز ۱۴۰۴، طول آزادراه‌ها باید به ۱۰ هزار کیلومتر برسد و این به معنای بهره‌برداری سالانه ۱۵۰۰ کیلومتر مسیر جدید است که رسیدن به این هدف بهایی معادل دو میلیارد دلار به صورت سالانه دارد (هزینه احداث هر کیلومتر آزادراه شش‌خطه حداقل بالغ بر ۲۰۰ میلیارد ریال است). بدیهی است هر سرمایه‌گذار داخلی و خارجی با نگاه صرفاً اقتصادی، با بررسی ساده وضعیت شرکت‌های سرمایه‌گذار کنونی در کشور، سریعاً به نتیجه‌گیری لازم رسیده و از ورود به این بخش سرباز خواهد زد. در صورتی که به نظر نمی‌رسد دستیابی به حتی ۵۰ درصد از اهداف تعریف‌شده نیز، بدون ورود سرمایه‌گذاران خارجی امکان‌پذیر باشد. در حالی که وضعیت کنونی سرمایه‌گذاری در آزادراه‌ها توسط بخش کاملاً خصوصی به نظر به هیچ عنوان مناسب نیست، ایجاد اعتماد متقابل و بازگرداندن سرمایه‌گذاران از طریق ایجاد مشوق‌های لازم و عمل به قانون وضع‌شده هرگز دور از دسترس نبوده و در صورتی که اراده‌ای بر آن باشد، به راحتی در دسترس است، کمااینکه بعضاً برای بازگرداندن اعتماد به بخش مالی، هزینه‌هایی به مراتب بالاتر به سیستم تحمیل شده است. رقم ریالی هزینه این کار، در مقابل فایده‌ای که به کل مجموعه از کارفرما تا استفاده‌کننده می‌رسد بسیار ناچیز بوده و از این طریق شاید بتوان انبوه بیش از سه هزار پروژه نیمه‌تمام بخش حمل‌ونقلی کشور را نیز با مشارکت بخش خصوصی به اتمام رساند.

 

این مطلب برایم مفید است
16 نفر این پست را پسندیده اند