در حال حاضر دولت‌ها به شکل فزاینده‌ای به دنبال استفاده بیشتر از دارایی‌های موجود و راه‌های نوآورانه برای افزایش بهره‌وری هستند. به علاوه علاقه‌مند به آزادسازی سرمایه از سرمایه‌گذاری زیرساختی بزرگ‌مقیاس هستند مخصوصاً آنهایی که با تقاضای تثبیت‌شده‌ای مواجه بوده و از این بابت ریسکی ندارند. پروژه‌های زیرساخت در ترکیب‌های متفاوتی از دولت و بخش خصوصی ساختاربندی می‌شوند و حتی در مواقعی که تامین مالی کاملاً بر عهده بخش خصوصی است، دولت‌ها معمولاً ارائه‌دهنده تضمین به سرمایه‌گذاران بوده و پروژه‌ها به اتکای دولت، تامین مالی می‌شوند.

صرف‌نظر از اینکه چه روشی برای تامین مالی انتخاب شود، دولت همواره نقش اساسی در توسعه زیرساخت‌ها دارد چراکه ماهیت بخش خصوصی به گونه‌ای است که اصولاً انتظار نمی‌رود منافع جامعه را به خوبی در نظر بگیرد، از این‌رو دخالت دولت ضروری است. بدون دخالت دولت بسیاری از زیرساخت‌ها مانند راه و راه‌آهن هرگز ساخته نمی‌شوند. از سوی دیگر در بسیاری از زیرساخت‌ها شرایط رقابتی نبوده و در شرایط انحصاری نیز لازم است دولت تا حدودی ورود داشته باشد. این در حالی است که حتی در شرایط رقابتی نیز بسیاری از کالاها یا خدمات عمومی به مقدار کافی تولید نمی‌شوند. چراکه پروژه‌های زیرساخت به سرمایه بسیار زیادی نیاز دارند و مدت زیادی طول می‌کشد تا بازدهی معقولی از آنها به دست آید. در حالی که زیرساخت‌های هر کشوری نقش اساسی در توسعه اقتصادی آن کشور دارند، ولی بازدهی که نصیب بخش خصوصی می‌شود، گاهی به قدری نیست که به بخش خصوصی انگیزه دهد تا در آن سرمایه‌گذاری قابل‌ توجهی انجام دهند.

مشارکت عمومی خصوصی در جهان

همچنان که بازارهای جهانی بالغ‌تر می‌شوند، دامنه مدل‌های مشارکت عمومی‌خصوصی توسعه‌یافته‌تر می‌شوند. در مجموع پاسخ به سوال مشارکت عمومی‌خصوصی چیست، همواره در حال تغییر است. توسعه‌یافتگی دامنه خدمات، استفاده از مشارکت در سرمایه و تغییر در تخصیص ریسک مرزها را محو کرده است. موضوع حیاتی، تعریف یک مدل استاندارد نیست بلکه ایجاد طیفی از مدل‌های قابل انطباق با نیازهای در حال تغییر است. پروژه‌های مشارکت عمومی‌خصوصی، عملکرد بهتری هم در هزینه و هم در ابعاد زمانی پروژه دارند و این مزیت با افزایش اندازه و پیچیدگی پروژه افزایش می‌یابد.

ایده مشارکت عمومی‌خصوصی در تئوری بسیار جذاب است اما در عمل برای پیاده‌سازی آن خصوصاً در کشورهای در حال توسعه مشکلات بسیاری وجود دارد. همچنین اجرای پروژه‌های زیرساختی با ریسک‌های بسیاری برای دولت و بخش خصوصی همراه است که هیچ‌یک از آنها به تنهایی قادر به پذیرش آن نیستند.

وضعیت بازار جهانی مشارکت عمومی‌خصوصی در حال تغییر است. محدودیت‌های تامین مالی بودجه‌ای به همراه شکاف بین هزینه‌های تامین مالی خصوصی و عمومی ناشی از بحران مالی جهانی، نوآوری را اجتناب‌ناپذیر کرده است. بحران مالی منجر به افزایش قیمت ریسک در بازارهای مالی شده است. دولت‌ها به دنبال نوآوری برای ایجاد تعادل با حداکثرسازی ارزش و چگونگی مدل‌های مشارکت عمومی‌خصوصی با حداقل‌سازی هزینه‌های تامین مالی بوده‌اند.

استرالیا به دنبال مشارکت در سرمایه بوده در حالی که آمریکا سعی داشته با حمایت‌های فدرال، هزینه‌ها را کاهش دهد و سرمایه‌گذاری را تشویق کند. در بریتانیا مدل‌های بدون توزیع سود، مشارکت ذی‌نفعان را افزایش داده و سود را به بخش عمومی بازمی‌گرداند. کسری منابع منجر به مکانیسم‌های تامین مالی جایگزین شامل پرداخت توسط مصرف‌کنندگان و تامین مالی بر مبنای افزایش دارایی‌ها شده است.

برخلاف کاهش تعداد معاملات مشارکت عمومی‌خصوصی در بسیاری از بازارهای توسعه‌یافته، ارزش متوسط کل معاملات مشارکت عمومی‌خصوصی در حال افزایش است. این افزایش منتج از تغییر از توسعه زیرساخت‌های اجتماعی به پروژه‌های بزرگ‌مقیاس اقتصادی یا حمل‌ونقل مانند جاده، پل، ریل، بندر، فرودگاه و نیروگاه است. بازارهای سرمایه‌گذاری در زیرساخت، با بازیگران بین‌المللی اصلی که در بسیاری از کشورهای سراسر جهان فعالیت می‌کنند، به‌طور فزاینده‌ای در حال جهانی ‌شدن است. به‌طور کلی در یک بازار جذاب برای سرمایه‌گذاری زیرساخت مانند آزادراه‌ها، پتانسیل رشد بالا و سطوح بالای سرمایه‌گذاری با محیط باثبات کسب‌وکار و تعهد سیاسی قوی همه با هم وجود دارد. کانادا نمونه خوبی در این زمینه است. در این میان یک چالش خاص در بازارهای در حال توسعه مانند آسیا و خاورمیانه، عدم اطمینان موجود در سهولت کسب‌وکار و شفافیت ترتیبات حاکمیتی است. چارچوب‌های قانونی و سیاستگذاری با رویکردهای متمایز برای شرایط مختلف، نقش مهمی در توسعه و شکل‌گیری ساختارهای مشارکت عمومی‌خصوصی و ذائقه بازار دارد.

بررسی وضعیت ایران

با توجه به اینکه نیاز کشور در زمینه ایجاد و توسعه زیرساخت‌ها بسیار بالاست و توانایی‌های مالی دولت پاسخگوی ایجاد این زیرساخت‌ها نیست و در کل دولت‌ها و بخش‌های عمومی از تخصص و کارایی لازم در این زمینه برخوردار نیستند، نیاز به بهره‌گیری از کمک، تخصص، کارایی و نوآوری بخش خصوصی در زمینه ارائه و ایجاد زیرساخت‌ها از اهمیت بالایی برخوردار بوده است. از طرفی عدم تطابق سررسید میان منابع کوتاه‌مدت و مصارف بلندمدت پروژه‌های کلان، ریسک سیستم بانکی را به راهکار نامناسبی تبدیل کرده است. از‌این‌‌رو استفاده از ظرفیت بخش خصوصی می‌تواند گزینه مناسبی برای تامین مالی بخش زیرساخت باشد.

در زیرساخت عمومی، در مقیاس سرمایه‌گذاری و مخارج، بخش حمل‌ونقل بزرگ‌ترین و متنوع‌ترین بخش بوده و اهمیت آن در زندگی ملت‌ها غیرقابل انکار است. از طرفی ویژگی‌های منحصربه‌فرد پروژه‌های بخش حمل‌ونقل جاده‌ای، مانند بلندمدت بودن دوره احداث و موانع قانونی در انتقال مالکیت آن به اشخاص غیردولتی در ایران جزو شرایط اساسی انتخاب یا طراحی ابزارهای مالی هستند. از این‌رو طراحی ابزار جدید برای تامین مالی طرح‌های زیرساختی حمل‌ونقل جاده‌ای در ایران با تمرکز بر ظرفیت‌های سرمایه‌گذاران بخش خصوصی نیاز است. اما در ایران چه ابزارهایی برای سرمایه‌گذاری در بخش زیرساخت‌ها وجود دارد؟

بازار سرمایه: به‌‌رغم وجود ابزارهای مالی متنوع در بازار سرمایه ایران، تاکنون تامین مالی بخش حمل‌ونقل جاده‌ای از طریق انتشار اوراق بهادار در بازار سرمایه ایران اتفاق نیفتاده است.

سیستم بانکی: طبق اطلاعات دریافتی از وزارت راه و شهرسازی، تا آذرماه ۱۳۹۶ تمامی قراردادهای مربوط به تسهیلات اعطایی به طرح‌های حمل‌ونقل جاده‌ای بر مبنای عقد مشارکت بوده و به جز چند مورد، در تمامی موارد صد درصد سهام شرکت‌پروژه متعلق به طرف قرارداد بوده و آورده وزارتخانه به صورت بلاعوض به‌منظور افزایش توجیه اقتصادی پروژه ارائه شده است.

روش BOT: نیاز به اجرای پروژه‌های زیربنایی در کشورهای درحال توسعه سبب شد تا قراردادهایی چون BOT را بتوان یک روش مطمئن جذب سرمایه دانست که علاوه بر جبران کمبود منابع دولتی، مالکیت دولت را نیز بر پروژه‌ها به همراه خواهد داشت. مطالعه پروژه‌های راه‌سازی کشور حاکی از ظرفیت اجرای آنها به روش BOT است. اجرای این پروژه‌ها مستلزم سرمایه‌گذاری سنگین است، بنابراین ارزشیابی دقیق مالی و اقتصادی این پروژه‌ها یکی از اساسی‌ترین چالش‌های پیش‌روی دولت و شریک خصوصی است.

 

این مطلب برایم مفید است
1 نفر این پست را پسندیده اند