از طرف دیگر حمل بار جاده‌ای به دو زیربخش مهم تقسیم می‌شود؛ حمل‌ونقل داخلی و دیگری حمل‌ونقل بین‌المللی که هر کدام از آنها نیز به نوبه خود با مشکلاتی متفاوت و گاهی مشترک دست‌به‌گریبان هستند.

چالش‌های مربوط به حمل‌ونقل بین‌المللی یکی از موضوعات مهم برای فعالان اقتصادی محسوب می‌شود چراکه تمام تجارت ما را تحت تاثیر قرار می‌دهد. این حوزه برای تسهیل تجارت جزو اولویت‌هاست. باید توجه داشته باشیم که بیش از ۹۰ درصد محموله‌های تجاری کشور شامل کالاهای مصرف داخل و کالاهای صادراتی و وارداتی از طریق جاده حمل می‌شوند، این موضوع اهمیت حمل جاده‌ای را نشان می‌دهد و نیاز این بخش به توجه بیشتر را نمایان می‌کند. ایران کشوری است که موقعیت جغرافیایی خاصی دارد، دسترسی به آب‌های آزاد و همسایگی با کشورهای متعدد، ظرفیت بالقوه‌ای را از نظر امکان ترانزیت کالا و ایجاد مسیرهای ارتباطی جاده‌ای فراهم می‌کند.

این سرزمین از قرن‌ها قبل شامل مسیرهای مهم ترانزیتی از خاور دور به اروپا و از جنوب به شمال بوده و هست. این موقعیت ویژه‌ای است که در به وجود آمدن آن نه دولت‌ها و نه حکومت‌ها هیچ نقشی نداشته‌اند. از این منظر برای پرداختن به مشکلات و پیدا کردن راهکار باید ابتدا این واقعیت‌ها را ببینیم و بررسی کنیم که تاکنون برای بهره‌گیری از آنچه از قدیم داشته‌ایم، چه کرده‌ایم؛ برای توسعه و افزایش بهره‌وری این حوزه چه سیاست‌هایی را اتخاذ و عملیاتی کرده‌ایم. ایران که می‌توانست مسیر ارتباطی همه کشورهای مجاور و حتی همسایگانی که فاصله بیشتری از آن دارند، باشد، آیا توانسته متناسب با این موقعیت، قدمی بردارد؟ پاسخ این است که متاسفانه در این روزها نه‌تنها مسیرهای سنتی ارتباطی و کریدوری خود را از دست داده‌ایم بلکه حتی مسیرهای صادراتی و وارداتی کالاهای خود را هم از دست داده و دچار مشکل هستیم.

وقتی با نگاه کارشناسی و بدون غرض به این بی‌سامانی و بهره‌وری پایین در مسیرهای ترانزیتی نگاه می‌کنیم به این نتیجه می‌رسیم که در دهه‌های گذشته هیچ برنامه مشخصی برای توسعه مسیرها نداشتیم و بنابراین می‌توانیم بی‌برنامگی و نبود استراتژی مشخص را به عنوان یک مشکل ویژه در این صنعت در نظر بگیریم.

شاید نبود متولی مشخص برای این حوزه موجب شده که این صنعت برنامه مشخصی برای پیشبرد اهداف خود نداشته باشد. اینکه بخش حمل‌ونقل کشور بدون متولی است از سال‌ها قبل از سوی اتاق ایران مورد توجه و پیگیری قرار گرفته و مکاتباتی با نهاد ریاست‌جمهوری انجام شده، هرچند با گذشت ماه‌ها از این مساله، هنوز موضوع در دست بررسی است و این کندی در تصمیم‌گیری بسیار غیرقابل باور است.

با نگاهی به فعالیت‌ها و اقدامات همسایگان شاهد هستیم که در اطراف ایران کریدورهای جدید ترانزیت کالا شکل گرفته است؛ کریدورهایی در ترکیه، گرجستان به سمت دریای خزر، جمهوری آذربایجان، افغانستان و از ترکمنستان تا چین و سایر کشورها، این در حالی است که می‌توانستیم از ایران بسیار راحت‌تر و ارزان‌تر، مسیرهای ترانزیتی لازم را ایجاد کنیم اما چون متولی و برنامه مشخصی نداشتیم، از این مسیر جدا شدیم و دیگران جای ما را گرفتند.

در همین مدت و به تدریج کریدورهای سنتی که مربوط به ایران بودند، بی‌استفاده یا کم‌استفاده ماندند و در ایجاد کریدورهای جدید، متناسب با نیاز امروز حمل‌ونقل بین‌المللی توفیقی نداشتیم و بدون شک این مساله به همان بی‌برنامگی و نبود یک متولی در حوزه حمل‌ونقل برمی‌گردد.

اگر نهادی بود که قدرت تصمیم‌گیری داشت، می‌توانست سایر بخش‌های مربوط مانند دستگاه دیپلماسی را همراه کند و توان آنها را به اختیار بگیرد تا برنامه‌های توسعه‌ای خود را به مرحله اجرا برساند، امروز با چنین وضعیت نامطلوبی مواجه نبودیم. باید اذعان کرد که حمل‌ونقل در اولویت مباحث اقتصادی نیست در حالی که هر توسعه مستلزم توسعه حمل‌ونقل و تسهیل آن است اما گویی در ایران چون همواره نیاز به این بخش بوده، صنعت حمل‌ونقل زنده مانده و اگر این نیاز به نوعی حذف می‌شد، امروز این صنعت نفسی نداشت و نابود شده بود.

به نظر می‌رسد تصمیم برای ادغام دو وزارتخانه راه و مسکن و شهرسازی به خوبی این ادعا را ثابت می‌کند؛ وقتی این دو وزارتخانه را با این حجم از گستردگی کار با هم ادغام می‌کنند از منظر من به این معناست که توجهی به هیچ‌کدام از دو بخش نداشته و گویی به آن نیازی ندارند. از زمانی که ادغام‌ها اتفاق افتاد، سیاستگذاری‌ها در این بخش ضعیف‌تر شد و اگر آمار ترانزیت قبل و بعد از ادغام را ملاحظه کنیم، به خوبی این موضوع خودنمایی می‌کند که اقدامی غیرکارشناسی و آسیب‌زا صورت گرفته است.

مبحث مهم دیگر، فعالیت شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی است که مجبورند کامیون‌ها با استانداردهای خاصی وارد کنند و بابت آن سود و عوارض گمرکی بپردازند و از طرفی به ناچار لوازم یدکی و کلیه تجهیزات لازم برای کامیون‌ها مانند لاستیک و سایر قطعات را که باید، وارد و بابت آن نیز عوارض گمرکی پرداخت کنند و در نهایت دولت انتظار دارد این شرکت‌ها با خودروهای وارداتی که قیمت تمام‌شده بالاتری نسبت به همتایان خود در دیگر کشورها دارند، رقابت کرده و بازار را در اختیار بگیرند. در صورتی که شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایرانی به دلیل بالا بودن تعرفه‌ها و در نهایت بازار سیاهی که شکل گرفته، توان رقابت خود را در سطح جهانی از دست داده‌اند.

در همین وضعیت ناگهان دولت تصمیم می‌گیرد واردات خودرو در راستای حمایت از تولید داخلی را ممنوع کند. اول اینکه باید به جای تولید داخلی از ترکیب صنعت مونتاژ داخلی استفاده کنیم و دوم اینکه چنین سیاستی که یکباره اجرایی می‌شود قیمت خودرو وارداتی را بسیار گران می‌کند و در مقابل نیز منابع منطقی برای اعتبارات خرید و تامین کامیون موردنیاز در نظر گرفته نمی‌شود. در واقع باید برای لیزینگ خودرو ۳۵ تا ۳۶ درصد پرداخت شود تا شرکت بتواند ناوگان خود را تامین کند. همین سیاست، هزینه سرمایه‌گذاری را برای شرکت حمل‌ونقل مضاعف کرده و او را از گردونه رقابت خارج می‌کند.

در چنین وضعیتی چطور می‌توان انتظار داشت این ناوگان با سایر کشورها و حتی همسایگانمان رقابت کند. بدون تردید چنین امکانی وجود ندارد. وقتی قیمت تمام‌شده یک کشنده تا سه برابر کشنده در کشورهای همسایه بالا می‌رود و هزینه حمل به همین نسبت افزایش می‌یابد و هزینه‌های صادرات و واردات چند برابر می‌شود، چطور از رقابت و حضور پررنگ‌تر در حوزه ترانزیت حرف می‌زنیم.

موضوع دیگری که باید به آن بپردازیم و به عنوان یکی از موانع جدی در برابر ترانزیت قرار دارد تعدد متولیانی است که به عناوین مختلف و به استناد ضوابط و آیین‌نامه‌های گوناگون خود را ناظر بر این حوزه می‌دانند. گمرک و ستادهای مختلف از جمله ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز همگی به نوعی در فعالیت‌های این صنعت دخالت دارند و سرعت پیشرفت آن را کند می‌کنند و گاهی آن را به عقب می‌کشانند. در برخی مرزها شاهد توقف طولانی‌مدت کامیون‌ها به دلیل تعلل در صدور روادید رانندگان برای عبور از کشورهای بین مسیر هستیم. گاهی موضوع تامین سوخت مطرح می‌شود و روز دیگر یک مانع جدید به وجود می‌آید. همه این مسائل ناشی از نبود یک هماهنگ‌کننده قدرتمند در صدر امور است. در گمرکات مرزی هر سازمان و بخشی یک نماینده دارد که متاسفانه هیچ هماهنگی در فعالیت آنها وجود ندارد و هرکدام سیاست‌های خود را دنبال می‌کنند.

در ادامه به مشکلات حمل‌ونقل جاده‌ای کالا در داخل که کمی متفاوت‌تر نسبت به حوزه بین‌المللی است می‌پردازیم، البته گاهی مشکلات در هر دو بخش مشترک هستند. متاسفانه بزرگ‌ترین مشکل در حمل‌ونقل داخلی بار، وجود یک سنت دیرینه تحت عنوان فعالیت کامیون‌های خود مالک است. عمده کامیون‌هایی که وظیفه حمل بار در داخل را به عهده دارند توسط مالکان حقیقی مدیریت می‌شوند و مالکیت دارند و تعداد شرکت‌های منسجم بابرنامه که قادر باشند بهره‌وری کامیون‌ها را افزایش دهند بسیار کم است که این مشکل نیز مجدد به نبود برنامه از سوی متولیان امر مربوط می‌شود.

با بررسی آمار کالاهای حمل‌شده داخلی و میزان خودروهای حمل‌ونقل داخلی و مقایسه آن با سایر کشورها، به راحتی می‌توان دریافت که تعداد ناوگان داخلی ایران دو برابر میزان متعارف در دیگر کشورهاست و این یعنی بهره‌وری ما از کامیون‌های فعال در جاده‌های کشور، نصف سایر کشورهاست که دلیل عمده آن به خودمالکی خودرو و نبود برنامه منسجم مربوط می‌شود.

حمل‌ونقل داخلی کشور با مشکلاتی مواجه است که مهم‌ترین آن گران بودن کامیون است. دلایل اصلی این گرانی هم همان بحث ممنوعیت واردات برای حمایت از صنعت مونتاژ داخلی و تعرفه‌های گمرکی و فرسودگی ناوگان و بالا بودن نرخ بهره تسهیلات و لیزینگ برای تجهیز است که قیمت سرمایه‌گذاری در ناوگان داخلی و قیمت حمل‌ونقل را افزایش می‌دهد.

از سوی دیگر متاسفانه قانون‌های حمایتی از شرکت‌های حمل‌ونقلی نیز بسیار کمرنگ هستند و شرکت‌های بزرگ و قانونی با نظام مالیاتی مضر و مخرب مواجه‌اند به نحوی که اگر یک کامیون خودمالک باری را حمل کند چندان مشمول مالیات بر ارزش افزوده یا مالیات بر عملکرد نمی‌شود ولی اگر شرکت‌ها، باری را حمل کنند صورت وضعیت آنها مشمول مالیات می‌شود و رسیدگی به مالیات آنها نسبت به خودمالک‌ها شدیدتر بوده و باید برای مالیات بر ارزش افزوده و مالیات بر عملکرد مبالغ سنگینی را بپردازند که قابل قیاس با خودمالک‌ها نیست.

این موضوع خودمالکی باعث شده ۶۰ درصد کامیون‌ها و مسیرهای تردد سربار شود به این معنا که کامیونی از مبدأ بار می‌برد و مسیر برگشت را خالی برمی‌گردد بی‌تردید با چنین بهره‌وری پایینی، هزینه حمل، بالا رفته و شرایط، زمینه اعتراض و اعتصاب رانندگان را به دلیل عدم صرفه اقتصادی برای مالکان کامیون فراهم می‌کند.

در این وضعیت تنها کاری که دولت برای تسکین شرایط انجام می‌دهد، تصمیم به اجرای تن-کیلومتر است و هر زمانی با این تصمیم سعی می‌کند جو را آرام نگه دارد. دولت بدون بررسی کارشناسی چنین تصمیمی می‌گیرد فارغ از اینکه بداند افزایش هزینه ناشی از تن-کیلومتر تا چه حد می‌تواند برای صنعت، تولید و ارائه خدمات بازرگانی و بهای تمام‌شده کالا آسیب‌زا باشد.

برای بهبود وضعیتی که توصیف شد به نظر دو پیشنهاد اساسی در حوزه حمل‌ونقل بین‌المللی و لجستیک وجود دارد اولین نکته انتخاب متولی واحد، صاحب اختیارات لازم، مسوول و پاسخگو است. بالاخره باید متولی تصمیم نهایی را بگیرد و هماهنگ‌کننده تمام بخش‌هایی باشد که در حوزه حمل‌ونقل و ارائه خدمات بازرگانی نقش دارند و شاید درباره این پیشنهاد خام که وزارت راه از وزارت مسکن جدا شود، باید مطالعات دقیق و کارشناسی صورت بگیرد اما به هر حال این حوزه یک سیاست‌گذار قدرتمند با مسوولیت و اختیارات لازم و پاسخگو نیاز دارد و تا امروز به دلیل نبود چنین متولی‌ای آسیب‌های بسیار جدی متحمل شده است.

پیشنهاد دیگر به حوزه حمل‌ونقل داخلی مربوط است که در این باره باید به ارائه بسته‌های تشویقی و تصویب قوانین حمایتی از شرکت‌هایی که مدیریت ناوگان فعلی را به عهده می‌گیرند، اشاره کنم. هیچ نیازی نیست که مالکیت خودرو از افراد گرفته شود، تنها باید مدیریت را از راننده به شرکت منتقل کنیم. انتقال مدیریت تنها باید با ارائه مشوق به شرکت‌ها انجام شود چراکه سیاست‌های تنبیهی و اجباری ما را به نتیجه نمی‌رساند. زمانی که مدیریت توسط شرکت و به صورت هماهنگ و منسجم انجام شود، بهره‌وری کامیون‌ها و به‌طور کلی ناوگان داخلی کشور ارتقا می‌یابد. در این رابطه ارائه تسهیلات و امکانات بیشتر موجب می‌شود به تدریج مشکلات ناشی از خودمالکی در صنعت حمل‌ونقل برچیده شود.

متاسفانه در حال حاضر تعداد ناوگان حمل بار داخلی در ایران تناسبی با حجم باری که حمل می‌کنند، ندارد و این رقم دو برابر نرم جهانی است؛ قیمت تمام‌شده حمل در بازه صنعتی در دنیا شش تا هشت درصد بوده که در ایران بین ۱۲ تا ۱۸ درصد برآورد می‌شود.

 

این مطلب برایم مفید است
2 نفر این پست را پسندیده اند