این آزادراه‌ها از نظر فنی استانداردهای بالاتری نسبت به جاده‌های معمولی دارند؛ به عنوان مثال آزادراه تهران-قم نسبت به جاده قدیم قم یکسری مشخصات فنی متمایز از نظر پیچ‌ها، شیب، عرض معبر، پستی و بلندی، وضعیت روشنایی، تعمیر و نگهداری، عملیات راهداری و خدمات رفاهی دارد که منجر به بهبود کیفیت و سرعت تردد می‌شود. از سال ۱۳۶۶ قانونی به نام «احداث پروژه‌های عمرانی بخش راه و ترابری از طریق مشارکت بانک‌ها و سایر منابع مالی و پولی کشور» مصوب شده که طی آن دولت برای احداث زیربنای حمل‌ونقل سرمایه‌گذار می‌پذیرد. در دنیا هم این‌گونه معمول است که بخش خصوصی در حوزه‌های زیربنایی اعم از حمل‌ونقل، شبکه برق و مخابراتی مشارکت می‌کند. مثلاً در حوزه آزادراهی، بخش خصوصی علاوه بر سرمایه‌گذاری، احداث و بهره‌برداری، نگهداری آنها را نیز به عهده گرفته و به ازای این مشارکت یکسری منافع تعریف می‌کند. بر این اساس سرمایه‌گذار باید هزینه‌هایی را که در احداث، بهره‌برداری و نگهداری هزینه کرده از طریق عوارض آزادراهی تامین کند. مشارکت در آزادراه‌ها عموماً به‌صورت عمومی-خصوصی (PPP) و از نوع قرارداد BOT است؛ یعنی بخش خصوصی احداث آزادراه را با سرمایه‌گذاری شخصی انجام داده و بعد از طی دوره بهره‌برداری و بازگشت سرمایه آن را به دولت واگذار می‌کند. سرمایه‌گذاری در بخش آزادراهی با توجه به شرایط اقتصادی کشور و نرخ بالای تورم، نرخ بازگشت سرمایه بسیار پایینی دارد و کمی بالاتر از نرخ سود سپرده مصوب بانک مرکزی است. مردم با پرداخت به موقع عوارض آزادراهی به سرمایه‌گذاری بیشتر در آزادراه‌های کشور و نگهداری بهتر آن کمک می‌کنند. از آنجا که مردم با فلسفه پرداخت عوارض آزادراهی آشنا نیستند، برای آشنایی آنها باید فرهنگ‌سازی شود.

سیستم‌های پرداخت الکترونیکی

سیستم‌های پرداخت الکترونیکی عوارض آزادراهی (ETC) دارای قدمت چندین‌ساله بوده و ایده اولیه آن در سال ۱۹۵۹ توسط یک اقتصاددان در ایالات متحده مطرح شد. تجربه‌های موفق در دنیا در این زمینه زیاد بوده و تا امروز نسل‌های مختلف این تجربه‌ها اجرا و پشت سر گذاشته شده است. از حدود سال ۱۳۹۰ وزارت راه و شهرسازی در ایران تصمیم گرفت سیستم اخذ عوارض آزادراهی را الکترونیکی کند. مقرر شده بود که در ابتدا کلیه خطوط عبوری آزادراه‌ها به غیر از یک خط، دارای سیستم پرداخت الکترونیکی عوارض شوند. بر این اساس تفاهم‌نامه‌هایی با چند آزادراه بسته شد که مجری آن بانک مسکن بود، ولی این توافق محدود به سه آزادراه تهران-قم، بندرعباس-شهید رجایی و تهران-پردیس شد. وزارت راه و شهرسازی در سال ۱۳۹۶ برای شناسایی تردد و پرداخت عوارض به‌صورت الکترونیکی در کلیه خطوط عبوری آزادراه‌ها فراخوان مشارکت منتشر کرد. به استناد این فراخوان شرکت سامانه پرداخت‌های نوین آزادراه‌های کشور (سپندار) متولد شد و در قالب قرارداد مشارکتی با مدل BOT به‌عنوان مجری انحصاری پروژه پرداخت الکترونیکی عوارض آزادراهی در کشور فعالیت خود را آغاز کرد. سپندار با اخذ مصوبه هیات وزیران در سال ۱۳۹۶ مجری عوارض آزادراهی در کشور شد و قرارداد مشارکت آن در مرداد ۱۳۹۷ نهایی شد. در انتهای سال ۱۳۹۷ چهار آزادراه تهران-قم، تهران-ساوه، کرج-قزوین و قزوین-زنجان همزمان به سیستم ETC متصل شدند و بعد از آن به مرور پنج آزادراه دیگر به این سیستم متصل شدند.

مکانیسم عملکرد پروژه سپندار

مکانیسم عملکرد پروژه سپندار بر اساس آخرین نسل عوارض الکترونیکی است که به ORT (open road tolling) مشهور است. در این روش تردد خودروها بدون توقف از طریق ابزارهای الکترونیکی شناسایی‌شده و محاسبات نرخ‌گذاری صورت می‌پذیرد. ترددکنندگان می‌توانند از طریق روش‌های مختلف (وب‌سایت، اپلیکیشن، کد دستوری و...) نسبت به پرداخت عوارض آزادراهی اقدام کنند. روش‌های پرداخت در سایت www.aaniro.com معرفی شده است. یک موضوع مهم در پروژه سپندار نصب سامانه‌های پیمایشی برای توسعه عدالت اجتماعی است؛ در روش سنتی برای پیمایش در کل یک آزادراه یک نرخ برای عوارض تعیین می‌شود، این نرخ در روش سنتی برای هر میزان پیمایش به‌صورت یکجا اخذ می‌شود برای اجرای عوارض پیمایشی در طول آزادراه، سامانه‌های شناسایی تردد در نقاط متعدد نصب می‌شود تا هر خودرو صرفاً بر اساس «میزان مسافت پیموده‌شده در آزادراه» پرداخت انجام دهد. به‌عنوان مثال در آزادراه تهران-ساوه حدفاصل تهران تا رباط‌کریم، تعداد چهار دروازه شناسایی تردد نصب‌کرده‌ایم و نرخ عوارض بر اساس پیمایش محاسبه می‌شود. اجرای این امر در اطراف شهرهای بزرگ از جمله کلانشهر تهران در برنامه ما قرار دارد. در آزادراه قزوین-رشت و آزادراه کنارگذر شرق سپاهان هم عوارض پیمایشی پیاده‌سازی خواهیم کرد. برای این منظور مراکز جمعیتی و ورودی و خروجی‌های پرتردد، شناسایی و در جانمایی سامانه‌های شناسایی تردد لحاظ می‌شود.

موضوع مهم دیگر «پویاسازی نرخ عوارض» است. پویاسازی نرخ عوارض یعنی ترددکنندگان بر اساس ساعت یا روزی که تردد می‌کنند، مبالغ متفاوتی را پرداخت می‌کنند. این امر منجر به کنترل وضعیت ترافیک می‌شود. به‌عنوان مثال در روزها و ساعت‌های خلوت، نرخ عوارض ارزان‌تر است. از دیگر مزایای پویاسازی نرخ عوارض کمک به نگهداری آزادراه است؛ مثلاً حرکت کامیون و تریلی در روز، نسبت به شب که دمای آسفالت پایین‌تر است، اثر تخریبی بیشتری بر روی سطح دارد. با این طرح می‌توان با تغییر نرخ، رانندگان را به تردد در ساعت‌های متفاوتی ترغیب کرد. امکان محاسبه نرخ پویای عوارض در سامانه‌های سپندار تعبیه شده است و در صورت ابلاغ نرخ پویا، بلافاصله عملیاتی خواهد شد. قابل ذکر است عوارضی که به‌صورت الکترونیکی شناسایی ‌شده است حدود ۳۰ تا ۴۰ درصد بیشتر از شیوه سنتی اخذ عوارض بوده است، زیرا در این روش فرار از عوارض تقریباً به صفر می‌رسد. البته نرخ وصول عوارض پایین‌تر از روش سنتی بوده و با تاخیر انجام می‌شود. فرهنگ‌سازی در خصوص چرایی پرداخت عوارض و شیوه‌های پرداخت متنوع به بهبود این وضعیت کمک می‌کند. از طرف دیگر با پلیس راهور برای اخذ عوارض همکاری داریم و قرار است برای ایجاد گلوگاه‌هایی برای وصول سریع‌تر عوارض به ما کمک کنند. از نظر قانون، عوارض آزادراهی پرداخت‌نشده جزو بدهی و دیون فرد محسوب می‌شود. این گلوگاه‌ها می‌تواند هنگام ترخیص خودروها از پارکینگ‌ها یا در مراکز نقل‌وانتقال خودرو خود را نشان دهد. زیربناهای حمل‌ونقل ذی‌نفعان متعددی دارد و همه آنها باید در این فرهنگ‌سازی دخیل باشند. نرخ مرگ‌ومیر، تصادف، حادثه و تلفات جانی و مالی در آزادراه‌ها بسیار پایین‌تر از جاده‌های معمولی است. به علت استانداردهای بالا در آزادراه‌ها حداکثر سرعت مجاز نیز بالاتر است. این موضوع برای وزارت بهداشت و پلیس هم حائز اهمیت است. در آزادراه‌ها ارزش افزوده بابت صرفه‌جویی در زمان رخ می‌دهد و میزان آلودگی هم کاهش می‌یابد. دولت، سازمان ملی بهره‌وری و سایر نهادها هم باید در فرهنگ‌سازی پرداخت به موقع عوارض نقش ایفا کنند. نهادهای حاکمیتی و شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراه‌های کشور نیز باید در زمینه فرهنگ‌سازی بیشتر فعالیت کنند.

 

این مطلب برایم مفید است
2 نفر این پست را پسندیده اند