بندرعباس – تهران و در ادامه تهران – تبریز – بازرگان که بندرعباس را به بازرگان متصل می‌کند.

اتصال چاه بهار به بندرانزلی و تکمیل کریدور فوق در آینده نزدیک به موازات خط ریلی در حال احداث محور فوق می‌تواند بسترساز تحول در امر ترانزیت بار و کالا باشد و علاوه بر ایجاد درآمد قابل توجه ارزی اقتدار منطقه‌ای ایران عزیز را تثبیت کند.

اتصال بندرانزلی به بندر لاذقیه یا هر بندر مشابهی در سوریه نیز می‌تواند توسط بخش خصوصی انجام و باعث تحول شگرف در کوتاه کردن زمان و مسافت و هزینه شود به طوری‌که مسیر زمینی بندرعباس به بندر انزلی را حدود ۱۵ تا ۲۰ درصد کاهش می‌دهد و مسیر آبی چند هزار کیلومتری وکاهش زمان چند هفته‌ای را در بر دارد.

تبدیل راه‌های اصلی دو خطه به بزرگراه‌ها و اخذ عوارض درخواستی از دارندگان وسائل نقلیه در مقایسه با سایر هزینه‌ها بسیار نازل و چون ما به ازای برای پرداخت‌کننده دارد از قبیل وقت – سوخت – امنیت و... قابل قبول و مورد استقبال است. کافی است آمار تصادفات سال‌های اخیر مثلا ۱۳۸۵ با ۲۸ هزار کشته و حدود ۴۰۰ هزار زخمی ‌و تقلیل آن در سال ۱۳۹۵، ۱۶ هزار کشته را مقایسه کنیم و سهم افزایش آزادراه‌ها و بزرگراه‌ها را از این رویداد ثبت و محاسبه کنیم و این در حالی است که طی ۱۰ سال مورد بحث به‌طور متوسط حدود یک میلیون تا ۷۰۰ هزار خودرو اضافه شده و تمایل به مسافرت هم زیاد شده است. تکمیل شبکه آزادراهی سایر محورها می‌تواند علاوه بر ایجاد سریع و نسبتا ارزان اشتغال و تحول در مناطق محروم و کمتر توسعه یافته مسیر آزادراه‌ها در میان مدت باعث صرفه‌جویی قابل توجهی در وقت،‌ تصادفات، تلفات انسانی، سوخت و... شود. ولی با همه محاسن گفته شده این امر بدیهی محقق نشده و علیرغم تلاش وزارت راه و شهرسازی به‌عنوان متولی اصلی موضوع تاکنون موفقیت‌های متناسب با ظرفیت موجود در کشور حاصل نگردیده است که عمده‌ترین آن از دیدگاه آسیب شناسی می‌تواند:

عدم اصلاح قانون مشارکت در آزادراه‌ها و عدم شفافیت در معافیت‌های مالیاتی به طوری که در حال حاضر برخی سرمایه‌گذاران از معافیت (مشوق) فوق استفاده و برخی با همان شرایط و مشخصات نمی‌توانند استفاده کنند.

پایین بودن سود سرمایه‌گذاری که محدود شده به سقف سود سپرده‌گذاری بانک‌های دولتی و مقایسه شرایط سرمایه‌گذاری در آزادراه‌ها و توجه به زمان و نحوه برگشت آن و ده‌ها ریسک مرتبط با سود مطمئن و معاف از مالیات سپرده‌های بانکی نشان‌دهنده بی‌توجهی یا کم توجهی به ماهیت موضوع است.

عدم حمایت بازارهای مالی از چنین سرمایه‌گذاری‌ها که توجه آنها به مشکلات مطروحه در بند ۱ و ۲ بسیار موثر بوده و طبعا صاحبان منابع مالی حاضر به قبول ریسک حمایت از این‌گونه سرمایه‌گذاری‌های بلند مدت نیستند و از طرفی بازارهای کاذب و هیجانی – بخصوص در یک سال گذشته مزید برعلت شده و جذابیت این‌گونه بازارهای مالی را برای سرمایه‌گذاری به‌شدت کاهش داده است.

- در کنار عارضه‌های خارج از اختیارات وزارت راه و شهرسازی مواردی هم که در اختیار دارند مانند پرداخت مابه‌التفاوت‌های ناشی از کف و سقف ترافیک مطابق تبصره ۵ قانون مشارکت، عدم ابلاغ به موقع نرخ اخذ عوارض، عدم افزایش نرخ عوارض متناسب با تورم و باعث نارضایتی سرمایه‌گذاران گردیده است به‌طوری‌که سرمایه‌گذاران جدید رغبتی به شرکت ندارند.

عدم هماهنگی دستگاه‌های دولتی با هم و بعضا بخشی‌نگری و حتی ایجاد تضاد منافع به‌طوری‌که بعضا پروژه‌ها و مدیران سرمایه‌گذار و مجری برای اموری بسیار جزئی به دادگاه‌ها احضار و با احکام بسیار سنگین ممنوعیت کار، حبس و ... مواجه می‌شوند و این در صورتی است که وزارت راه و شهرسازی، وزارت نیرو، وزارت صمت و ... باید نگاه فراخ و وسیع در اولویت قرار دادن منافع ملی داشته باشند و همین امر باعث شده خیلی از علاقه‌مندان به حضور در مشارکت ساخت آزادراه‌ها تامل کرده و منصرف شوند.

به‌رغم اینکه قانون موجود مشارکت در ساخت آزادراه‌ها قانونی کافی نیست و نیاز به اصلاحاتی دارد، لیکن همین قانون هم با اجرای خوب می‌توانست بخش عدیده‌ای از مشکلات را حل کند و قطعا اجرای خوب قانون حتی بد بهتر است از اجرای بد قانون خوب است. به‌عنوان گروهی که تاکنون تجربه‌های زیادی در ساخت آزادراه‌ها به‌عنوان پیمانکار و مشارکت در ساخت و بهره‌برداری به‌عنوان سرمایه‌گذار از جمله آزادراه‌های (حرم تا حرم – مناطق ۱ و ۲ آزادراه تهران شمال – قطعه یک کنارگذر جنوبی تهران – کرج قزوین – قزوین زنجان – زنجان تبریز ) به‌عنوان پیمانکار و آزادراه‌های ( تهران پردیس – پل زال اندیمشک – قطعه ۲ ساوه همدان – تبریز صوفیان مرند) به‌عنوان مشارکت داشته پیشنهاد می‌شود.

با اصلاح روش‌ها و توجه به واقعیت‌های اقتصادی کشور و شفاف نمودن برخی ابهامات متولیان امر و در راس آنها وزارت محترم راه و شهرسازی که در حال حاضر مدیران با تجربه و آشنا به موضوع سرمایه‌گذاری در مصدر کار هستند نسبت به تشویق و جذب منابع مالی موجود در جامعه اهتمام ورزند.

در غیر این‌صورت پرونده مشارکت بخش‌های غیردولتی در پروژه‌های آزادراهی قطعا بسته خواهد شد و باعث تاسف خواهد بود که این ظرفیت مهم که می‌تواند در خدمت توسعه کشور قرار گیرد و اثرات ضد تورمی ‌و اشتغال‌زایی و ایجاد ارزش افزوده داشته باشد به این راحتی مغفول بماند. در ادامه موضوع توصیه می‌گردد وزارت راه و شهرسازی یا هر موسسه ذی‌صلاح دیگری که وظیفه و نقش مراقبت و نظارت از فعالیت‌های اقتصادی دارد در کاری کارشناسی مقایسه ای بین آزادراه‌های ساخته شده که توسط شرکت‌های احداث

 (سرمایه‌گذارها) اداره و بهره‌برداری می‌شوند و راه‌های غیرآزادراهی که توسط وزارت راه و شهرسازی مدیریت و بهره‌برداری می‌شوند انجام دهد تا معلوم شود چه میزان هزینه سالانه صرف نگهداری و بهره‌برداری آنها می‌شود و آنگاه می‌توان با ارائه اعداد و ارقام و مصادیق و نمونه نتیجه گرفت که چه منافع بزرگ اقتصادی می‌تواند از بودجه کشور صرفه‌جویی و برای کارهای دیگر مصرف شود و در عین حال بدون صرف هزینه سرویس بهتر و سریع‌تر در اختیار مردم قرار گیرد.

مطلب دیگری که اخیرا توسط این گروه به وزارت راه و شهرسازی (وزیر محترم) پیشنهاد شده و خوشبختانه مورد موافقت ایشان هم قرار گرفته و دستور اقدام صادر فرموده‌اند واگذاری آزادراه‌های متعلق به دولت

(وزارت) است که یا توسط ایشان ساخته شده یا سنوات بهره‌برداری توسط سرمایه‌گذاری‌ها به پایان رسیده که می‌توانند در راستای تامین منابع مالی جهت توسعه آزادراه‌های جدید به‌کار گرفته شود. در عین حال مسوولیت نگهداری و بهره‌برداری نیز از دولت به بخش متقاضی (ترجیحا بخش‌های خصوصی) منتقل می‌شود.

WhatsApp Image 2020-12-13 at 11.02.50 AM

این مطلب برایم مفید است
2 نفر این پست را پسندیده اند