تفاوت آزاد راه با انواع راه در کشور این است که آزاد راه ستون فقرات راه های کشور است. تنها آزاد راه می‌تواند کریدور ترانزیتی باشد و نیازهای ترددی پایین دست خود را اعم از بزرگراه ها، راه های اصلی و فرعی پوشش دهد. همچنین آزاد راه به لحاظ استاندارد هم با سایر انواع راه بسیار متفاوت است. تمامی تقاطع ها در آزاد راه ها غیر همسطح بوده و دسترسی های محلی به صورت آنی می باشد و تبادلات آن ایمن، سرعت تردد در آن  بالا بوده و شیب و قوس آن تعریف شده است. به گفته جلال بهرامی، معاون ساخت و توسعه آزاد راه های شرکت ساخت و توسعه زیر بناهای حمل و نقل کشور اگر نتوانیم در کشور آزاد راه ها و کریدورهای ایمن در شمال-جنوب، شرق-غرب، شمال غرب-جنوب شرق تعریف و احداث کنیم، هر چه بیشتر جاده در کشور احداث کنیم، باعث افزایش ترافیک و تحمیل هزینه بیشتر به سیستم حمل و نقل خواهیم شد.

در آستانه افتتاح آزاد راه شرق سپاهان با جلال بهرامی معاون ساخت و توسعه آزاد راه‌های شرکت ساخت و توسعه زیر بناهای حمل و نقل کشور گفت و گو کرده ایم که در ادامه می خوانید.

چه معیارهایی برای احداث آزاد راه در کشور وجود دارد و آیا با معیارهای جهانی در این زمینه پیش میرویم؟

معیارهای احداث آزاد راه در هر کشوری متغیر و متفاوت است. باید به شاخص های جمعیتی، وسعت، موقعیت جغرافیایی، کریدور بودن یک کشور توجه شود. مثلاً کشورهای ترکیه و امارات به لحاظ استراتژیک از ایران بسیار کم اهمیت‌تر هستند ولی به علت جنگ تحمیلی در کشور ما، کشور ترکیه از این خلاء استفاده کرد و میزان راه های خود را گسترش داد و یا کشور امارات به علت تعطیلی بندر خرمشهر توانست خود را مطرح کند. در صورتی که با شاخص های بین المللی همخوانی نداشت. اما یکسری نیازها را به صورت تجربی می‌توان به دست آورد. عوامل موثر بر ساخت آزاد راه در کشور شامل نیاز داخل کشور، نیاز شرق کشور (جنوب خراسان جنوبی،  شرق اصفهان، یزد، کرمان، بندر عباس و جنوب شرقی کشور) و اتصال کشور به همسایه‌ها است.

آزاد راه یک مقوله در حوزه رفاهی بوده و برای کشور‌های در حال توسعه ضروری است. آزاد راه توزیع زندگی در یک کشور را تعریف می‌کند. زمانی که یک پروژه راهسازی را احداث می‌کنیم با نگاه مهندسی و شهرسازی آن را انجام می دهیم ولی زمانی که تکمیل شد باید نگاه انسانی را روی آن سوار کنیم. بر اساس آمار پلیس راهور با احداث منطقه ۴ آزاد راه تهران-شمال تا کنون تصادف منجر به فوت در آن نداشته‌ایم. درآمد آزاد راه های کشور کمتر از هزینه نگهداری بوده که به دلیل به غلط تعیین شدن نرخ عوارض است.

چرا مانند آزاد راه‌ها در کشورهای پیشرفته از پوشش های بتنی به جای آسفالت استفاده نمی‌شود تا جلوی تخریب مدام آسفالت در اثر تردد و شرایط جوی گرفته شود؟

باید به این سمت حرکت کنیم. حتی اگر نخواهیم روسازی تمام بتنی اجرا کنیم به این نتیجه رسیده‌ایم که بحث زیر سازی جاده‌ها را به سمت بتن ببریم. واقعیت این است که روسازی بتنی از اجرای آسفالت بهتر است و مزایایی بیشتری دارد و مصالح آن نیز در کشور ما موجود است. بیش از ۶۰ میلیون تن آسفالت در کشور تولید می‌شود که نزدیک به ۳۰ میلیون تن آن مصرف داخلی دارد.

۵۴ کیلومتر از آزاد راه اصفهان-شیراز در حال اجرای روسازی تمام بتنی است. در منطقه اول آزاد راه تهران-شمال هم روسازی بتنی اجرا شده و این کار در کشور در حال رواج است. زیرا علم این موضوع، تجهیزات مورد نیاز، مواد و مصالح در کشور وجود دارد. تنها مشکل این است که مسئولان، اجرای این روش را در کشور بپذیرند. بر اساس اعلام مرکز تحقیقات وزارت راه و شهرسازی با انجام این کار عمر مفید جادهای کشور به نسبت آسفالت ۴ برابر می‌شود و صرفه جویی سوخت تا ۳۰ درصد در فصل گرم سال اتفاق می‌افتد.

در الکترونیکی کردن عوارض آزاد راهی (ETC) با توجه به اینکه پرداخت داوطلبانه عوارض نسبت به روش دستی اخذ عوارض کاهش یافته و این موضوع بازگشت سرمایه شرکت‌های سرمایه گذار را دچار مشکل کرده، چه تمهیدی برای این موضوع اندیشیده‌اید؟

معتقدم روش سرمایه گذاری در آزاد راه ها باید از BOT (در این نوع قرارداد، شرکت بخش خصوصی متعهد می‌شود که سرمایه‌گذاری لازم برای انجام یک پروژه را انجام داده، سپس به مدت محدودی از آن در عوض سرمایه‌گذاری انجام داده بهره‌برداری نماید و در نهایت آن را به شکل کامل و فعال به دولت تحویل می دهد) به BLT (در این نوع قرارداد، سرمایه گذار خصوصی نسبت به ساخت پروژه اقدام نموده و دولت هزینه‌های سرمایه‌گذاری بخش خصوصی را از محل اعتبار پروژه تحت یک شرایط برنامه توافق شده پرداخت می‌کند و مالکیت پروژه پس از انقضای دوره دوباره به دولت بر می‌گردد) تبدیل شود. یعنی سرمایه گذار با آوردن سرمایه پروژه را احداث و با اتمام پروژه سرمایه خود را از طریق لیزینگ دریافت و پروژه را به دولت تحویل دهد.

یکی از چندین وظیفه ETC شناسایی خودروها برای پرداخت عوارض است. در صورتی که وظایف دیگر آن کنترل و مدیریت ترافیک، پیمایشی کردن عوارض و پویا کردن نرخ عوارض است. پیمایشی کردن نرخ عوارض به این معنا است که به اندازه تردد صورت گرفته در آزاد راه ملزم به پرداخت عوارض هستید و پویا کردن نرخ عوارض به این معنا است که در صورت تردد در ساعات و روزهای غیر پیک، عوارض کمتری پرداخت خواهید کرد. همچنین ETC بر قیمت تمام شده احداث آزاد راه هم موثر است. قبل از ساخت آزاد راه و در زمان طراحی اگر ایستگاه عوارضی در نظر گرفته شود، تمرکز تبادل و ورودی خروجی‌ها روی این ایستگاه های عوارضی خواهد بود و باعث افزایش هزینه تمام شده می‌شود. زیرا خیلی از خروجی ها بسته شده و اجازه دسترسی به تعدادی از جاده‌های داده نمی‌شود.

در چند آزاد راهی که به سیستم ETC مجهز شده در وصول عوارض نیاز به هماهنگی با نهادهای حاکمیتی داشتیم. در این زمینه اتصال سامانه به پلیس راهور برای اخذ عوارض از لحاظ نرم افزاری محقق نشده و از طرف دیگر به لحاظ ساختار قانونی تعریف نشده بود. اخیراً وزیر راه و شهرسازی با رئیس پلیس تفاهم نامه‌ای را امضا کرد و در همین راستا شرکت ساخت و توسعه زیر بناهای حمل و نقل کشور نیز با رئیس پلیس راهور تفاهم نامه ای را امضا کرده که پرداخت عوارض در گلوگاه هایی مانند تعویض پلاک اجباری خواهد شد. در کنار این باید تنوع بخشی به پرداخت را هم بیشتر کنیم و از طریق ۸ سامانه پرداخت امکان پرداخت وجود دارد.

آزاد راه شرق اصفهان حائز چه خصوصیاتی است؟

قطعه یک و دو این آزاد راه به طول ۶۴ کیلومتر به زودی افتتاح می‌شود. ولی کل طول آن ۹۴ کیلومتر بوده که قطعه سوم آن  نیز سال آینده آماده بهره برداری می‌شود. قرارداد مشارکت در این پروژه فعلاً ۱۰ ساله بوده ولی بر اساس تبصره موجود در قرار داد تا زمانی که میزان دقیق سرمایه گذاری و آورده بخش خصوصی مشخص نشود نمی‌توان زمان دقیق بهره برداری سرمایه گذار را مشخص کرد. این آزاد راه قطعه‌ای از آزاد راه شمال به جنوب کشور بوده و به اندازه طول خود مسیر تردد از شمال به جنوب کشور را کوتاه می‌کند. یعنی به اندازه ۹۴ کیلومتر مسیر قم به شیراز را کوتاه تر می‌کند.

این مطلب برایم مفید است
4 نفر این پست را پسندیده اند