در واقع، اگر «دانش فنی»، «سرمایه»، «مدیریت یا همان فهم استراتژیک» به علاوه «بازار» را چهار رکن اساسی توسعه در صنعت خودرو در نظر بگیریم، آن‌وقت ناگفته پیداست که دست‌کم دو رکن دانش فنی و بازار، ریشه در تعاملات سازنده با دنیا دارد. در واقع اگر بخواهیم به صراحت در این رابطه سخن بگوییم، می‌توان گفت تحریم‌های بین‌المللی صنعت خودرو ایران، دلیل نزدیک به ۵۰ درصد عارضه‌ها بوده و در نهایت، آسیب‌پذیری این صنعت را موجب شده است؛ البته با نگاه از زاویه دیگر می‌توان تحریم را منشأ توسعه‌یافتگی نیز دانست. واقعیت آن است که اگر به این شعار که محدودیت، توانایی به همراه می‌آورد، اعتقاد داشته باشیم، به طور قطع و با صراحت باید گفت با مدیریت صحیح می‌توانستیم آسیب‌پذیری ناشی از تحریم‌ها را کاهش دهیم.

نکته حائز اهمیت آن است که اتفاقاً رشد در دانش هسته‌ای و نانو، به علاوه توانمندی کسب‌شده در صنعت موشک‌سازی، ریشه در محدودیت‌های ناشی از تحریم این صنایع دارد که توانسته خودباوری را در این صنایع بالا برد و تکیه بر توان داخلی و مغزهای متفکر این گروه را بیش از هر زمان دیگری نمودار سازد. حال در چنین شرایطی، به طور طبیعی، اگر کشور امکان تجهیز صنعت دفاعی خود را از طریق مذاکره و معاملات مرسوم بین‌المللی داشت، شاید هیچ‌گاه همت و انگیزه لازم برای رشد در این حوزه‌ها پدیدار نمی‌شد و کشور در این مسیر گام برنمی‌داشت؛ این در حالی است که تحریم‌های صنعت موشکی از یک‌سو و ضرورت تجهیز ساختارهای دفاعی کشور از سوی دیگر، در سایه نوعی فهم استراتژیک ناشی از مدیریت خوب (good management)، مهم‌ترین دلیل رشد نسبی در صنعت موشک‌سازی است که می‌تواند الگویی برای سایر صنایع از جمله خودرو هم باشد.

به عبارت بهتر، تحریم‌های خارجی همواره به عنوان سدی محکم، مانع رشد و پیشرفت خودروسازی کشور شده و به نحوی باعث شده خودروسازی از شراکت شرکای صاحب برند خارجی خود محروم شود؛ به طوری که نتواند از طریق این نوع شراکت‌ها، ضمن پیوستن به زنجیره ارزش جهانی خودرو، در تولید خودروهای رقابتی و در کلاس جهانی توفیقی به دست آورد.

البته نکته حائز اهمیت آن است که سیاستگذار خودرویی کشور در همه دولت‌ها، همواره بیش از آنکه نگاه به درون داشته باشد، تمرکز خود را به بیرون داشته، این در حالی است که نتیجه این رویکرد، به طور قطع اثرات مخربی داشته که نمونه آن، در نظر گرفتن تحریم‌ها بر صنعت خودرو کشور است که هر بار، پررنگ‌تر از تحریم‌های پیش از آن، بر این صنعت مهم و استراتژیک کشور فشار را دوچندان کرده است. حال با وجود گذشت بیش از شش دهه فعالیت صنعتی در کشور، طبیعی است دستیابی به دانش فنی تولید قطعات ‌های‌تک (High-Tec) نباید دشوار باشد و حتماً با کمک شرکت‌های دانش‌بنیان می‌توان انتظار داشت تا صنعت خودرو از تولید قطعات با تکنولوژی بالا بی‌بهره نماند. 

همچنین طراحی و ساخت تجهیزات مدرن تولید که امروزه دلیل اصلی بی‌کیفیتی قطعات ساخت داخل است نیز به دلیل همین شرایط، نمی‌تواند فراتر از توانمندی نیروی انسانی کشور گام بردارد. در واقع اگر در صنعت کشوری که یکی از مهم‌ترین قطب‌های مهم منطقه در صادرات انسان‌های باانگیزه و باهوش و نیز مهندسان دارای مهارت شغلی به کشورهای توسعه‌یافته است، نوعی مدیریت خوب (good management) حاکم بود، به طور قطع می‌توان انتظار داشت که شرایط توسعه در خودروسازی کشور هم فراهم بیاید و امروزه دیگر، دغدغه از رده خارج کردن (phase out) پلت‌فورم‌های قدیمی و عاریه‌ای پژو و پراید را نداشتیم؛ یا حتی نباید نگران این بودیم که همچون دغدغه‌های امروز، به دلیل اینکه توان مهندسی و طراحی یک پلت‌فورم را در صنعت خودرو نداریم، نباید خودروهای قدیمی را از رده خارج کنیم.

از سوی دیگر، مروری بر آنچه در صنعت ایران اتفاق می‌افتد، به خوبی نشان می‌دهد در کنار عدم مدیریت خوب در سیاستگذاری‌های صنعتی و اقتصادی کشور، خلأ مدیریت خوب در شرکت‌های خودروسازی نیز به عنوان بخشی از این بدنه اجرایی، عامل مهم دیگری در توسعه‌نیافتگی صنعت خودرو ایران است. واقعیت آن است که در طول سه دهه گذشته، نه‌تنها سیاستگذاری‌های اشتباه در توسعه اقتصادی و صنعتی کشور، به فراوانی به چشم می‌خورد، بلکه خودروسازی کشور نیز به ندرت از مدیریت خوب بهره‌مند بوده و معمولاً مشکلات بین دولت و خودروسازان پاس‌کاری شده است. در این میان باید اذعان داشت که کم‌سوادی و پراشتباه بودن مدیران ارشد شرکت‌های خودروساز، به همراه فهم غلط استراتژیک در تصمیم‌گیری‌های سرنوشت‌ساز نیز، از جمله مهم‌ترین عوامل درونی توسعه‌نیافتگی خودروسازی کشور به شمار می‌رود.

در این میان، تحریم‌های خارجی اگرچه در بخش‌های مختلف اقتصادی کشور از جمله صنعت خودرو بسیار مخرب عمل کرده؛ اما چه کسی می‌داند که مقصر تحمیل زیان‌های انباشته شرکت‌های خودروسازی در دو سه سال اخیر، سیاستگذاری اشتباه متولیان صنعتی و اقتصادی کشور در کنار تمکین نادرست مدیران گماشته دولت بوده است. از سوی دیگر، قیمت‌گذاری دستوری، تعریف روش‌های نامتوازن توزیع خودرو نظیر قرعه‌کشی، تحمیل محدودیت‌هایی که باعث شده نرخ بهره‌وری شرکت‌های خودروسازی به‌شدت افت کند و مواردی از این دست، از جمله آسیب‌های ناشی از سیاستگذاری اشتباه بوده است و تحمیل زیان‌های ناشی از روش‌های غلط خرید، اعمال تصمیمات متعدد زیان‌ساز نظیر سرمایه‌گذاری در کشورهای خارجی و سایت‌های داخلی، انتصاب مدیران توصیه‌ای و ضد‌توسعه‌ای در کنار تحمیل زیان‌های فراوان ناشی از مفسده‌های اقتصادی این نوع مدیران، از جمله عارضه‌های مدیریت دولتی در شرکت‌های خودروساز است.

اما اگر بخواهیم به این سوال پاسخ دهیم که راه برون‌رفت از شرایط کنونی چیست، خوب است به این نکته اشاره کنیم که اگرچه فرصت‌های زیادی از دست رفته و خودروسازی کشور در نهایت فشار بین‌المللی قرار دارد؛ اما نکات امیدوارکننده زیادی در این صنعت وجود دارد که توجه به آنها می‌تواند راهگشا و راهکاری برای برون‌رفت از شرایط کنونی باشد. واقعیت آن است که وسعت بازار داخل کشور به‌رغم کاهش قدرت خرید مردم، وسعت بازار منطقه به‌رغم تحریم‌ها، وجود زیرساخت‌های فراوان مهندسی و تجهیزاتی در شرکت‌های خودروسازی و قطعه‌سازی کشور، وجود 2700 هزار میلیارد تومان نقدینگی سرگردان که خود می‌تواند منشأ تحولی قابل توجه در توسعه صنعتی کشور شود، همگی از جمله فرصت‌هایی است که می‌تواند نقش تهدیدها را کمرنگ کند. در این میان، آنچه ناامیدکننده است، نبود گوش شنوایی است که هیچ‌گاه در سیاستگذاران خودرویی و نیز متولیان صنعتی و اقتصادی کشور وجود نداشته است. شاید مهم‌ترین عارضه صنعت و اقتصاد کشور و به‌تبع آن، خودروسازی را به راحتی بتوان در ناشنوایی متولیان و سیاستگذاران این دو حوزه دانست. بنابراین اولین مسیر درستِ برون‌رفت از بحران‌های فعلی، تدبیر برای شنواسازی مدیران و متولیان توسعه خودروسازی است. همان چیزی که سرآغاز مدیریت خوب در این حوزه‌ها به شمار می‌رود. در واقع، مدیریت خوب شاید همه بحران‌ها را چاره نسازد، اما یقیناً اولین و مهم‌ترین اقدام در راستای اصلاح شرایط موجود است. 

 

این مطلب برایم مفید است
2 نفر این پست را پسندیده اند