مدت زمان زیادی از ممنوعیت واردات خودروهای خارجی در ایران می‌گذرد. به نظر شما چه عواملی باعث اتخاذ این تصمیم از سوی سیاستگذاران شد؟

در سال‌های آخر پیش از ممنوعیت واردات خودرو، کسب مستمر رتبه‌های برتر در حوزه‌های فروش و خدمات پس از فروش توسط واردکنندگان برای دوره‌های متمادی که بر اساس ارزیابی سازمان بازرسی و کیفیت استاندارد ایران انتشار می‌یافت، بیش از پیش سبب به رخ کشیده شدن ضرورت تغییر و بهبود رفتار خودروسازان داخلی با مشتریان شد که در نهایت دستاورد آن افزایش سطح کیفیت انتظاری مشتریان از آن زمان بود. دخالت دولت در وهله اول به صورت منع واردات خودرو توسط شرکت‌های غیر‌نمایندگی که دارای سهم‌۵۰درصدی در بازار واردات خودرو بودند و در وهله بعد به صورت متوقف کردن یکباره سامانه ثبت سفارش برای خودرو سواری توسط نمایندگان رسمی اتفاق افتاد. طبق قواعد موجود، تا زمان عدم ثبت سفارش کالا، امکان واردات و ترخیص کالا به کشور وجود ندارد. براساس ماده ۲۲ لایحه احکام دائمی، برقراری موانع غیرتعرفه‌ای و غیرفنی برای واردات به جز در مواردی که رعایت موازین شرع اقتضا کند، ممنوع است. بنابراین این اقدام وزیر نقض صریح قانون توسط دولت بود و شخص وزیر تا پایان زمان حضورش در آن وزارتخانه سبب شد تا این مشکل حل نشود.

گرم شدن بازار واردات خودرو، سبب جذابیت ورود سودجویان به این بازار شد و بعضاً تخلفاتی در این حوزه نیز رخ داد. پس از آن واردکنندگان خودرو در راستای بهبود زنجیره فعالیت خود، از فسادی که در دفتر مقررات صادرات و واردات و وزارت صمت وجود داشت پرده برداشتند. پس از آن نیز پیگیر تخلفات وزیر پیشین وزارت صمت شدند. زیرا به درستی ریشه تمامی تخلفات رخ‌داده در حوزه واردات خودرو سواری را ناشی از تصمیمات شبانه و شخصی وزیر می‌دانستند. اگرچه وزیر صمت بعدی این موارد را تایید و وزیر پیشین را مسبب تمام آن مشکلات بیان کرد، اما این امر نه‌تنها هیچ نتیجه مثبتی برای واردکنندگان خودرو نداشت بلکه تاوان سنگینی نیز در پی داشت. در تیرماه سال ۱۳۹۷ بر اساس تصمیم ستاد اقتصاد مقاومتی، واردات خودرو سواری به کشور ممنوع اعلام شد. تصمیمی کارشناسی‌نشده که در تضاد کامل با قانون ابلاغی هفت سال پیشتر مجلس شورای اسلامی با نام قانون بهبود مستمر محیط کسب‌وکار بود. بر اساس ماده ۳ قانون بهبود مستمر محیط کسب‌وکار، دستگاه‌های اجرایی مکلف‌اند هنگام تدوین یا اصلاح مقررات، بخشنامه‌ها و رویه‌های اجرایی، نظر تشکل‌های اقتصادی ذی‌ربط را استعلام کنند و مورد توجه قرار دهند. نظری که هیچ‌گاه اخذ نشد و صرفاً بر اساس صلاحدید دولت واردات خودرو سواری ممنوع شد. این موضوع مشابه سایر تصمیمات غلط و پرحاشیه دولت توسط وزرایی که در آن زمان اعتقاد به برخورداری از عقل خدادادی داشتند، در نهایت در قالب قانونی یک‌شبه و فی‌البداهه، به واردکنندگان خودرو ابلاغ شد. اگرچه واردکنندگان خودرو بر این باور بودند که هزینه گزاف افشاگری فساد دولتی آنها در بخش واردات خودرو سبب منع واردات خودرو به پرچمداری وزارت صمت برای قرارگیری طرح ممنوعیت واردات خودرو در دستور کار ستاد اقتصاد مقاومتی بوده است، اما فارغ از صحیح یا غلط بودن آن، آنچه در نهایت و در عمل اتفاق افتاد، توقف واردات خودرو و تعطیلی کسب‌وکار آنها بود. در آن زمان صدای فریادهای تظلم‌خواهانه شرکت‌های حقیقی و حقوقی واردکننده خودرو سواری به هیچ‌جا نرسید. چه در دولت، مجلس، نهادهای نظارتی و صرفاً در اتاق بازرگانی که می‌بایستی یاری‌رسان بخش خصوصی فعال در این زمینه می‌بود اقداماتی صورت پذیرفت اما منجر به نتیجه‌ای نشد. به‌‌رغم اینکه مقام معظم رهبری در ابتدای همان سال اعلام کرده بودند در شرایطی که واردات می‌تواند الگوی تولید داخل باشد حتماً باید آن را انجام داد، اما به دلیل واهمه اشتباه از سنگینی دو واژه «واردات» و «خودرو خارجی»، هیچ‌کس حاضر به قد علم کردن در برابر این تصمیم غلط دولت نشد. به خوبی به یاد دارم که در جلسه هیات نمایندگان اتاق بازرگانی ایران بعد از ارائه تحلیل تصمیم غلط دولت برای دخالت در بازار خودرو سواری و ممنوعیت آن در انتهای متن اشاره کردم که «اگر امروز سکوت کنید، فردا نوبت شماست» و قطعاً در آینده باید شاهد نسل‌کشی بخش خصوصی باشید. دور از ذهن نیست که اگر در همان زمان اتاق‌های بازرگانی و اصناف و تعاون و نهادهای نظارتی از بدعت شدن این دخالت دولت در بازار جلوگیری کرده بودند، امروز شاهد آشفتگی بازار موبایل، مسکن، طلا، ارز، بورس، نهاده‌های دام و طیور و حتی اخیراً کره و به تبع شاهد به طور متوسط سالانه ۱۸  میلیارد دلار خروج سرمایه ارزی از کشور نبودیم. اما در آن زمان واردات خودرو سواری به عنوان اولین مورد دخالت غیرقانونی دولت و نقض قانون‌های کشوری به بهانه وجود مشکلات ارزی و ساماندهی بازار متوقف شد. به همین سادگی و بدون توجه به سرنوشت سرمایه‌گذارانی که سال‌ها در این حوزه زحمت کشیده بودند و جان و مال و آبروی خود را در این راه در میان گذاشته بودند. کارمندانی که استخدام مستقیم و غیرمستقیم این شرکت‌ها بودند و زیرساخت‌هایی که برای آینده فعالیت این شرکت‌ها تدارک دیده شده بود، همگی به یکباره بلاتکلیف و یتیم شدند.

در حالی که واردات خودروهای خارجی ممنوع شده است، بنگاه‌های فعال در حوزه واردات خودرو چه وضعیتی پیدا کرده‌اند؟

همان‌طور که انجمن واردکنندگان خودرو در آن زمان برآورد کرده بود، بیش از  ۱۵هزار نفر از نیروهای شاغل در بخش تجارت خودرو تحت تاثیر این تصمیم قرار گرفتند. بسیاری از کارمندان متخصص حوزه خدمات پس از فروش و تعمیرات که همیشه با احتساب برنامه واردات دوره‌های آتی پیشاپیش آموزش تعمیر خودروهای به‌روز دنیا را با جدیدترین روش و ابزار می‌دیدند اکنون بیکار شده‌اند. بسیاری از کارمندان با تجربه فروش، بازرگانی بین‌الملل، تامین قطعات و رسیدگی به درخواست‌های مشتریان اکنون بیکار شده‌اند و بعضاً حتی به اشتغال به عنوان راننده اسنپ رضایت داده‌اند.  تعدادی از صاحبان بنگاه‌های فعال در این حوزه نیز پس از بازداشت‌های موقت و بعضاً طولانی، از این بازار خارج شده‌اند و برخی نمایندگان رسمی برندهای خارجی نیز که در این بازار باقی مانده‌اند، از بابت تعهدشان به مشتریان برای ارائه خدمات پس از فروش بوده که اکثراً به سختی در این شرایط در حال فعالیت هستند. شبکه نگهداری و انبارش، لجستیک، آموزش، عاملیت‌های فروش و تعمیرگاه‌های مجاز سراسر کشور نیز که متناسب با برنامه آتی واردات هر برند طراحی، احداث و راه‌اندازی شده بودند، به دلیل توقف واردات با بروز هزینه‌هایی گزاف، تعطیل شدند.

آیا فروشندگان خودروهای خارجی توانستند به تعهدات قبلی خود در قبال مشتریان عمل کنند؟

بهتر است این بنگاه‌ها را به چهار دسته تقسیم کنیم.

دسته اول بنگاه‌هایی هستند که برنامه‌ریزی آنها برای فروش خودرو بر اساس برنامه‌ریزی در شرایط واقع‌بینانه و بعضاً بدبینانه بوده است و همیشه میزان تعهدات‌شان به مشتریان کمتر از تعداد خودرو موجود بوده است و بنابراین در زمان بروز این تصمیمات فی‌البداهه، اگرچه با مشقت فراوان، اما در نهایت خودروهای فروخته‌شده به مشتریان را به ایشان تحویل داده‌اند یا کماکان در انتظار ترخیص خودروهای خاک‌خورده‌شان در گمرکات کشور برای تحویل به مشتریان هستند. دسته دوم بنگاه‌هایی بودند که انتظار آنها از ثبات قوانین، تغییرات شبانه نبوده است و تعداد خودروهای پیش‌فروش‌شده آنها در زمان ابلاغ این ممنوعیت بیش از تعداد خودروهای موجود و در راه و با احتساب آمار سفارش‌های داده‌شده یا سفارش‌های روتین آتی آنها بوده است. پس از ممنوعیت ثبت سفارش‌ها و پس از آن تعاریف جدید ارزی و هزاران مانع‌تراشی انجام‌شده دیگر، هیچ‌گاه موفق به تامین آن خودروها نشده و لذا مشتریانشان بعضاً در انتظار دریافت خودرو هستند. این گروه نیز به یمن افزایش قیمت دارایی‌هایشان در سال‌های اخیر ناشی از تورم بسیار بالا و از سوی دیگر تقریباً ثابت ماندن مبلغ بدهی‌شان به مشتریان، مشکلی برای عودت وجوه دریافتی از مشتریان به ایشان نخواهند داشت.

اما دسته سوم بنگاه‌هایی بوده‌اند که تجارتشان بر مبنای گردش وجوه مشتریان و به عبارتی تجارت بر اساس اعتبارشان نزد مشتریان بوده است که پس از بروز این ممنوعیت‌ها امکان تامین تعهداتشان را نداشته‌اند و برخلاف دسته دوم، به دلیل هزینه‌های بالای انجام‌شده جهت کسب اعتبار در بازار، دارایی چندانی نیز برای آنها باقی نمانده است. دسته چهارم نیز بنگاه‌هایی بوده‌اند که از ابتدا نیز قصد تحویل خودرو به مشتریان را نداشته‌اند و با رویکرد سوءاستفاده از بازار داغ خودروهای وارداتی وارد این حوزه شده بودند. این بنگاه‌ها اگر در زندان یا خارج از کشور نباشند، اکنون سرمایه خود را به سایر بخش‌های بازار برده‌اند تا از گرمی بازار آنجا برای کلاهبرداری از مشتریان طمع‌کار استفاده کنند.

وضعیت ارائه خدمات و تامین قطعات یدکی خودروهای قبلی در حال حاضر چگونه است؟

از آنجا که خودروسازی ایران نیز در لیست صنایع تحریمی ظالمانه آمریکا قرار گرفته است، اکنون نمایندگان رسمی نیز از همکاری با ایران منع شده‌اند و حتی برای ارسال قطعات یدکی به کشورمان نیز از مسیرهای غیرمستقیم و غیرقابل ردگیری فعالیت می‌کنند، چراکه منطقاً آنها حاضر نیستند سهم بازار تجاری ۴/ ۰‌درصدی ایران را فدای بازارهای بزرگ‌تر جهانی خود کنند. اما از آنجا که اکثر مواقع واردکنندگان کشورمان با تحریم‌های داخلی و خارجی و بحران‌های مختلف روبه‌رو بوده‌اند، راه‌های دور زدن تحریم را بارها آزموده‌اند و اگرچه به سختی؛ اما نمایندگان رسمی باقی‌مانده در بازار، فرآیند ارائه خدمات پس از فروش خود را انجام می‌دهند. آنچه باید در این بخش مدنظر قرار داد مشکلات ناشی از عدم امکان دریافت هزینه‌های گارانتی از شرکت مادر توسط نمایندگان رسمی به دلیل عدم امکان مبادله مالی بین‌المللی و از سوی دیگر کاهش قدرت چانه‌زنی نمایندگان به دلیل عدم گردش مالی بالا با شرکت‌های مادر ناشی از قطع واردات خودرو است که در صورت جلوگیری نکردن از واردات قاچاق قطعات یدکی، به زودی تاثیر منفی آن در بازار نمایان خواهد شد. البته باید در نظر داشت جمعیت قریب به ۷۰۰ هزار دستگاهی خودروهای خارجی در این بخش، جامعه هدف مناسبی را برای استارت‌آپ‌ها نمایان کرده است و لذا فرصت انجام کارهای جدید فراوانی را نیز در این حوزه متصور هستم.

از نگاه شما افزایش بی‌سابقه قیمت خودروهای خارجی چه وضعی در این بازار ایجاد کرده است؟

در بازار انحصاری، قیمت توسط انحصارگران و با مدیریت میزان عرضه و با اطمینان از نبود رقیب در بازار و لذا ناچار بودن مشتری به خرید توسط تنها عرضه‌کننده تعیین می‌شود.  نقش دولت به عنوان ذی‌نفع تولید خودرو سواری. بازار خودرو کشور اکنون در انحصار خودروسازان است. لذا با افزایش قیمت خودروهای تولید داخل، به‌ تبع قیمت خودروهای خارجی نیز به عنوان خودروهایی در سگمنت قیمتی بالاتر از خودروهای تولید داخل، افزایش پیدا می‌کند. به تعبیری دیگر برای شفاف شدن دلیل رغبت تولیدکنندگان به ممنوعیت واردات خودرو در سال‌های گذشته، وجود قیمت خودروهای وارداتی در سگمنت بالاتر و قرارگیری قیمت آنها به عنوان سقف قیمتی سگمنت خودروهای تولید داخل را باید نام برد. لذا تا زمان وجود سقف قیمتی خودروهای وارداتی، خودروهای ساخت داخل کشش بازاری برای فروش با قیمت بیش از خودروهای وارداتی نداشته‌اند. خاطرنشان می‌کند دارا بودن کرسی تصمیم‌گیری غیرمستقیم دولت در هیات مدیره خودروسازان بزرگ کشور و انتصاب مدیران عامل این شرکت‌ها توسط دولت، سبب ذی‌نفع شدن دولت در شرکت‌های خودروسازی‌ای شده است که اکنون بیش از ۹۴ درصد سهم بازار خودرو کشور را در اختیار دارند.  حمایت دولت از تولیدکنندگان در قالب افزایش هزینه‌های واردات خودرو که از همان ابتدای ورود سبب می‌شد قیمت تمام‌شده خودرو خارجی در بازار گران باشد. جذابیت افزایش قیمت تمام‌شده خودروهای وارداتی از نگاه دولت ذی‌نفع در خودروسازی، اکنون که دو سال از ممنوعیت واردات گذشته است برای خوانندگان به راحتی از وضعیت بازار خودرو برای خودروسازان ملموس است. احتساب نرخ بالای تعرفه واردات و عوارض و مالیات‌های نجومی برای خودروهای وارداتی و پرداخت هزینه‌های اسقاط خودرو که فقط برای واردکنندگان خودرو سواری عملیاتی شده بود، سبب می‌شد تا در مجموع قیمت فروش خودرو وارداتی به بیش از ۱۲۰ درصد قیمت خرید خودرو برسد.  افزایش ۵/ ۶‌برابری قیمت ارز به عنوان مبنای قیمت‌گذاری خودروهای خارجی در سه سال اخیر.  محدود شدن تقاضای رو به افزایش مشتریان و محدود شدن تعداد عرضه به تعداد خودرو موجود در بازار به دلیل توقف واردات.  تبدیل شدن خودرو به عنوان کالایی سرمایه‌ای و تمایل سرمایه‌گذاران به حفظ ارزش پول.

پیشنهاد شما برای برطرف شدن مشکلات کسب‌وکارهای مرتبط با خودروهای وارداتی چیست؟

 تسریع در ترخیص خودروهای باقی‌مانده در گمرک به تعداد حدود هزار و صد دستگاه با ترک کامل تشریفات اداری. اکنون که امکان عودت این خودروها به مبدأ یا سایر کشورها میسر نیست و از سوی دیگر ارز آنها نیز سه سال پیشتر با فروشنده تسویه شده است و لذا بار ارزی‌ای نیز برای دولت ندارند، عرضه آنها مسکنی برای بازار تشنه فعلی کشور است. یادآور می‌کند مجموع خودروهای وارداتی و تولیدی کشور در ۱۸ سال اخیر قریب به ۱۸ میلیون و ۷۰۰ هزار دستگاه بوده است و این تعداد ۱۱۰۰ دستگاه در برابر خودروهای موجود سهم شش هزارم‌درصدی دارند!  خروج کامل و واقعی دولت از خودروسازی و تغییر مسند از مجری به عنوان ناظر در بازار خودرو.  فعال‌سازی ارز متقاضی برای واردات خودرو سواری. این مورد پیشتر نیز به یکی از وزرای وقت پیشنهاد شده بود و او در رسانه‌ها به عنوان پیشنهادی خوشمزه از آن یاد کرده بود. اما اکنون که وزارتخانه‌های صنعت و معدن و تجارت، اقتصاد و دارایی و بانک مرکزی بیش از پیش با معضلات پیش‌بینی‌شده در بازار ارز روبه‌رو شده‌اند، بایستی با این واقعیت خود را تطبیق دهند که فعال‌سازی ارز متقاضی حداقل سبب کسب درآمد مشروع برای دولت در شرایط فعلی ‌می‌شود که دولت شدیداً با کسری بودجه روبه‌رو است.  حذف تعرفه واردات و به جای آن اخذ مالیات بر مصرف.  احتساب مالیات بر مصرف پیشتر به جای تعرفه واردات در مرکز پژوهش‌های مجلس بررسی و راهکاری کارشناسی‌شده در این خصوص تدوین شده است. صدور مجوز واردات خودرو دست‌دوم با کارکرد و عمر پایین که دارای قیمت‌هایی بسیار ارزان‌تر از خودرو نو هستند.  خارج کردن خودرو از حالت کالای سرمایه‌ای به مصرفی با عرضه مستمر مدل‌های جدیدتر و مازاد بر نیاز بازار. در نظر داشته باشیم که واردات خودرو سواری در سال‌های پیش سبب بروز تنوع انتخاب کالا برای مشتریان در هر رده قیمتی و رقابت موجود در بازار بین عرضه‌کنندگان نیز سبب تعادل قیمت‌ها در بازار می‌شد. از سوی دیگر با رفع مشکل کمبود خودرو در بازار، از سرریز شدن متقاضیان خرید خودروهای وارداتی به خودروهای داخلی نیز جلوگیری خواهد شد و این امر سبب تعادل بیشتر عرضه و تقاضا در حوزه خودروهای تولید داخل می‌شود. هرچند پس از گذران آن روزهای سخت، به دست آوردن اعتماد مجدد فعالان بخش خصوصی برای بازگشت به این حوزه کمی دشوار باشد، اما حداقل رفع تحریم‌های داخلی واردات خودرو، می‌تواند در این مرحله سیگنال مناسبی را به بازار مخابره کند. 

 

این مطلب برایم مفید است
12 نفر این پست را پسندیده اند