به نظر می‌رسد با شرایط کنونی همچنان ورود خودرو خارجی ممنوع و بازار به‌طور انحصاری در اختیار دو خودروساز داخلی باشد. در چنین شرایطی می‌توانیم انتظار بهبود کیفیت خودروهای تولیدی را داشته باشیم؟

نه صرفاً به دلایلی که شما گفتید، بلکه به دلایل کلان‌تری نمی‌توانیم انتظار هیچ‌گونه بهبودی را داشته باشیم. در سال‌های گذشته کشور سیاست‌های اشتباهی در حوزه اقتصاد و توسعه صنعتی در پیش گرفته است و همچنان سیاستگذار و مجری در دولت، به طی طریق در این رویه غلط اصرار دارند. در حوزه اقتصادی می‌بینیم که سیاست‌های انبساطی و تورم‌زای وزارت اقتصاد، سازمان برنامه و بانک مرکزی همچنان با قدرت دنبال می‌شود و مدیران با همان برنامه‌ها جلو می‌روند. با این تفاسیر انتظار اینکه شرایط پایداری را در بازار تجربه کنیم و از آشفتگی فعلی فضای اقتصادی کشور دور شویم، چه در حوزه تیراژ و چه در بخش کیفیت تولید، انتظار بیهوده‌ای است. درواقع با توجه به تفکر حاکم بر مدیریت صنعتی و اقتصادی کشور، بیشتر باید منتظر یک معجزه باشیم که وضعیت صنعت خودرو بهبود یابد. با حفظ شرایط کنونی و تکرار سیاست‌های ناکارآمد دو دهه گذشته، عدم تغییر نوع نگاه و زاویه نگرش و اصرار بر استراتژی اتخاذشده، بنده معتقدم که روند صنعت خودرو کشور و وضعیت بازار به شدت نزولی است و دائماً به سمت بدتر شدن حرکت می‌کند. نگاه به آمار تولید شش ماه اول امسال خود اثبات‌کننده عرایض من است. شاهد بودیم که دو خودروساز داخلی که با کلی ادعا و تبلیغات رسانه‌ای از برنامه تولید یک میلیون و ۲۰۰ هزار‌دستگاهی در ابتدای سال سخن می‌گفتند، به سختی ۳۵۰ هزار دستگاه تولید کرده‌اند که از این میان به گفته رئیس انجمن قطعه‌سازان بیش از صد هزار دستگاه هم تولید ناقص و با کسری قطعات است. «تولید ناقص» یا به اصطلاح واژه جدیداً خلق‌شده سرپرست وزارت صمت، «تولید مکانیکی» تنها بازی با کلمات و فرافکنی است. در واقع چنین روندی را نمی‌شود تولید نامید، بلکه تنها انتقال قطعات منفصله خودرو از انبارهای سرپوشیده به سطح پارکینگ‌ها در بسته‌بندی و ماهیت یک خودرو غیرقابل فروش است. وقتی ۳۰ درصد از کل آمار تولید مربوط به محصولات ناقص است یعنی تمام حرف‌های گفته‌شده، تبلیغات است. حال آنکه تولید ناقص تاثیرات منفی و مخرب‌تری نسبت به عدم و توقف تولید دارد؛ خودرویی که نمی‌شود آن را به بازار عرضه کرد، فقط وضعیت نقدینگی را پیچیده‌تر می‌کند و از التهاب بازار هم نمی‌کاهد. بدین ترتیب بحران شرکت‌های خودروسازی تعمیق می‌شود و باز هم سیکل عدم بازپرداخت تسهیلات بانکی و خلق نقدینگی و تورم است که در کل کشور تشدید می‌شود. ما شاهد تورمی صددرصدی در قیمت خودرو بوده‌ایم و از طرفی تیراژ تولید واقعی هم نه‌تنها افزایشی نداشته که حتی نسبت به سال گذشته کمتر هم بوده است. بنده اطمینان دارم تا زمانی که ساختار سیاستگذاری در ایران، چه در مبارزه با فساد و چه استفاده از مدیران کارآمد تغییر نکند، نمی‌توانیم انتظار آرامش یا بهبود در صنعت و بازار خودرو داشته باشیم.

 به نظر شما چه روش‌ها، اقدامات و سیاست‌هایی برای افزایش کیفیت خودروها باید انجام شود؟

افزایش کیفیت راه‌حلی جز رقابت ندارد. تنها راهی که می‌توان کیفیت یک محصول را بهبود داد، این است که بازار را باز کنیم و اجازه دهیم شرکت‌ها به جای فضایی تصنعی و انحصاری، در فضایی رقابتی‌تر حضور داشته باشند. بدون اینکه به آنها به طرق مختلف تنفس مصنوعی بدهیم. خودروسازان داخلی باید روی پای خودشان بایستند و تلاش کنند تا در بازار زنده بمانند. در نتیجه مجبور می‌شوند کیفیت محصول خود را افزایش دهند یا به عبارت بهتر با ایجاد تناسب بین کیفیت و قیمت محصول، کیفیت محصولاتشان را تضمین کنند. ما در حال حاضر چنین چیزی را در کشور نمی‌بینیم. اینکه فکر کنیم به صورت دستوری می‌شود کیفیت را بالا برد، خیال خامی بیش نیست. شاید از وزیر اسبق صمت فردی پرخاشگرتر در برخورد با مدیران و علاقه‌مندتر به مدیریت دستوری و حتی زورکی نداشته‌ایم. اما در دوره ایشان هم نه‌تنها کیفیت بهبود پیدا نکرد که حتی با شیب تندتری سقوط کرد. بنابراین نمی‌توان انتظار داشت که با این روش‌ها کیفیت محصولات خودروسازان ارتقا پیدا کند. جدای اینکه صحبت کردن درباره ارتقای کیفیت خودروهایی مثل پژو، سمند و تیبا بحث انحرافی است؛ اصولاً از لحاظ فنی شدنی نیست که درباره افزایش کیفیت محصولاتی که بیش از دو دهه از تولیدشان گذشته حرف بزنیم. عمر نهایی یک محصول هشت سال است. وقتی عمر مفیدش به اتمام برسد، با استهلاک قالب‌های آن محصول مواجه می‌شوید. البته شرکت‌های خودروسازی در برخی موارد مانند قالب داشبورد که تولیدش آسان‌تر است، آن را دوباره می‌سازند. دلیل اصلی این کار به خاطر محدود بودن عمر قالب‌های پلاستیکی است و شما نمی‌توانید آن را به مدت ۲۰ سال برای خودرویی که هنوز روی خط تولید قرار دارد، استفاده کنید. اگر انتظار داریم کیفیت را ارتقا دهیم در مرحله اول باید مسیرمان را به کلی عوض کنیم. باید تمامی محصولات موجود را از خط تولید خارج کنیم و خودروهای جدیدی را تعریف و وارد کنیم. در این حین سیاست درهای باز را در بحث تامین خودرو پیش بگیریم تا این محصولات جدید در یک فضای رقابتی و با حضور خودروهای وارداتی، کیفیتشان افزایش یابد. قطعه‌سازی که از انحصار بازار اطمینان دارد و می‌داند که دولت تمام‌قد پشت آن ایستاده، دلیلی برای ساختن قطعه به شکلی که مردم را اذیت نکند، نمی‌بیند. وقتی مردم مجبور هستند همین قطعات را بخرند، قطعه‌ساز هم با هر کیفیتی که می‌خواهد قطعه را می‌سازد و به بازار تحویل می‌دهد.

  فکر می‌کنید شرایطی که بازار خودرو در آن گرفتار شده و قیمت‌ها هر روز بالاتر می‌رود، همچنان لاتاری و قرعه‌کشی برندگان این بازار را مشخص خواهد کرد؟

قرعه‌کشی صرفاً ابتکار عملی بود که انتقاد مردم را از فساد ساختاری در فرآیند فروش به بدشانسی تقلیل دهد. تا سال قبل، به واسطه اختلاف قیمتی که وجود داشت، به یکباره صفی چندمیلیونی در سایت فروش خودروسازان تشکیل می‌شد. حالا این تبدیل شده به لاتاری و شما اسم می‌نویسید تا در این قرعه‌کشی شرکت داده شوید. این عمل تا دیروز مجانی بود و هزینه‌ای در پی نداشت اما حالا می‌گویند که ۱۰ درصد قیمت خودرو را باید پرداخت کنید و ساز‌و‌کارش هم مشخص نیست. در نظر بگیرید که نسبت ثبت‌نام‌کنندگان به تعداد خودرو تحویلی بسیار بالاست و در اولین قرعه‌کشی حدود یک به صد بود. یعنی تنها یک درصد متقاضیان توانستند خودرو بخرند. هیچ نهاد نظارتی نمی‌تواند سیستم‌های کامپیوتری قرعه‌کشی را چک کند و مطمئن باشد نرم‌افزاری که نوشته شده، کاملاً به صورت رندوم و تصادفی خریداران را انتخاب می‌کند و دستکاری‌شده نیست. چون بررسی چنین چیزی امکان ندارد. نهایتاً افراد تصور می‌کنند که بدشانس بوده‌اند و اسمشان در نیامده ولی ممکن است فهرست خریداران کاملاً از قبل مشخص باشد. به نظر من این روش سالم نیست، کمااینکه روش ثبت‌نام قبلی هم سالم نبوده است. ما از لحاظ علم ریاضی و فیزیک که پایه تمام علوم اقتصاد و جامعه‌شناسی است، نمی‌توانیم یک مساله را با پیش‌فرض غلط به صورت درست حل کنیم. در برهان خلف، یک پیش‌فرض غلط را در نظر می‌گیریم و مساله را با آن حل می‌کنیم. این پیش‌فرض چون منطقاً و عقلاً غلط بوده، جواب اشتباهی هم به ما می‌دهد و بدین ترتیب، اثبات می‌کند که پیش‌فرض اولیه ما اشتباه بوده است. در بحث فروش خودرو هم همین مساله را می‌بینیم؛ پیش‌فرض غلط همان قیمت‌گذاری دستوری است. تا زمانی که این پیش‌فرض غلط را داریم، هیچ راه‌حل جامع و بدون نگرانی از فساد احتمالی وجود ندارد. تنها راه‌حل آزادسازی قیمت‌ها و فروختن خودرو به قیمت حاشیه بازار است. خودروسازان حتی می‌توانند به قیمتی بالاتر از بازار هم بفروشند؛ چراکه این فرآیند شفاف است و پول‌ها به حساب شرکت‌های خودروسازی واریز می‌شود. کسی این وسط خارج از قانون، انتفاع نمی‌برد و نمی‌تواند سوءاستفاده کند. تا زمانی که این کار انجام نشود نمی‌توانیم انتظار بهبود شرایط را داشته باشیم.

 به گفته شما، آمار وزارت صمت از صد هزار خودرو ناقص در پارکینگ شرکت‌های خودروسازی حکایت دارد. در حقیقت این خودروها فاقد بعضی قطعات هستند یا قطعه مورد نیازشان تامین نشده است. با این تفاسیر آیا خودروسازان داخلی می‌توانند با وجود تحریم‌های سنگین آمریکا قطعاتشان را برای افزایش تولید از داخل کشور تامین کنند؟

البته تولید ناقص صد هزار‌دستگاهی، اظهارنظر رئیس انجمن قطعه‌سازان است نه بنده! مدیران عامل شرکت‌های خودروسازی و مجموعه‌های مدیریتی وزارت صنعت، بیشتر اهل حرف هستند تا عمل. آنها حرف‌هایی می‌زنند که عموماً غیرواقعی است و چون تخصص مالی و اقتصادی هم ندارند، لجوجانه برای اجرای حرف‌های خود اصرار می‌کنند و بی‌تخصصی آنها موجب می‌شود که وضعیت بدتر شود. این افراد بنگاهداری بلد نیستند و بنگاه اقتصادی را با یک سازمان دولتی غیراجرایی مثل اداره ثبت اشتباه گرفته‌اند. آقایان تولید یک میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاه خودرو را هدف‌گذاری کرده‌اند؛ بنابراین تا امروز باید حداقل ۵۰۰ هزار دستگاه می‌ساختند. در حالی ‌که به گفته خودشان، فقط ۳۵۰ هزار دستگاه تولید کرده‌اند که از این میان، حدود صد هزار دستگاه به اصطلاح Rework یا دوباره‌کاری برای نصب قطعات دارد. این نشان می‌دهد عمق برنامه‌ریزی و دانش وزارت صمت تا چه حد ضعیف بوده است که نتوانسته‌اند تشخیص دهند دو خودروساز داخلی توان تولید چنین حجمی را ندارند. بنده تصور می‌کنم که این روند در نیمه دوم سال هم برقرار خواهد ماند؛ با یک تفاوت بسیار بزرگ و اینکه منابع مالی به میزان صد هزار دستگاه خودرویی که نتوانسته‌اند تولید کنند، تبدیل به پول نقد نشده است و سبب تشدید بحران در نیمه دوم سال می‌شود. اگر فرض کنیم به‌طور میانگین برای هر خودرو صد میلیون تومان هزینه شده باشد، حدود ۱۰ هزار میلیارد تومان فقط به دلیل نبود قطعات کافی در پارکینگ‌ها باقی مانده‌اند. این مساله نه‌تنها باعث کاهش عرضه به بازار می‌شود بلکه نقدینگی مورد نیازشان را در نیمه دوم سال کاهش می‌دهد. مساله دوم این است که در حال حاضر یکسری از شرکت‌ها وابستگی به قطعات خارجی ندارند یا اگر دارند می‌توانند قطعات مورد نظر خود را به راحتی تامین کنند. اما تولید ناقص، کل تولید در شبکه را از تعادل خارج می‌کند. شرکت‌هایی از این دست که مطابق برنامه تولید ابلاغی با برنامه‌ریزی، قطعات را برای ۴۵۰ تا ۵۰۰ هزار دستگاه خودرو تولید و منابع مالی خود را صرف کرده‌اند، باید خسارت و زیان شرکت‌هایی را بدهند که برای ۲۵۰ هزار دستگاه خودرو قطعه تولید کرده‌اند و بار بی‌لیاقتی و بی‌برنامگی آنها را به دوش بکشند. یعنی عدم تعادل در حوزه قطعه‌سازی به شدت تعمیق شده است. معمولاً قطعه‌سازان دسته اول که با مدیریت و برنامه‌ریزی مطابق برنامه تولید کرده‌اند، قطعه‌سازان نورچشمی نیستند. یعنی مطالباتشان تعمیق می‌شود و آنهایی که نورچشمی هستند، پول خوبی می‌گیرند ولی قطعه‌ای تولید یا وارد نمی‌کنند و بر گرفتاری خودروساز می‌افزایند. این کارشان زنجیره قطعه‌سازی را در نیمه دوم سال به‌طور کامل نابود می‌کند. آقایان عوض اینکه مسیر را اصلاح کنند، اصرار دارند که اشتباه را تعمیق کنند و اوج بحران را رقم بزنند. این اشتباه راهبردی در کنار تحریم‌ها در نیمه دوم سال، وضعیت صنعت خودرو را بغرنج‌تر خواهد کرد.

  شما در مصاحبه‌های اخیر خود گفته بودید که پراید احتمالاً تا انتهای سال به ۲۰۰ میلیون تومان هم خواهد رسید. با توجه به شرایط پیش‌آمده و قیمت‌های نجومی که خصوصاً با اعلام قیمت دنا پلاس توربو اتومات تشدید شده است، آیا خودرو به تدریج مانند دهه‌های ۶۰ و ۷۰ به کالایی برای معدود خانوارهای ایرانی تبدیل خواهد شد؟

من فکر می‌کنم که همین الان هم به کالای محدودی تبدیل شده و لازم نیست پراید به ۲۰۰ میلیون تومان برسد. کمتر خانواری حتی در میان قشر ثروتمند جامعه می‌توان پیدا کرد که قادر باشد به راحتی خودرو زیر پایش را عوض کند. قبلاً هر کسی متناسب با آن قسمتی از بازار که در آن حضور داشت، می‌توانست خودرو جدیدی بخرد اما حالا با قیمت‌های فعلی نمی‌توان به این سادگی کار را انجام داد.جدا از بحث توان مالی، ارزش پرداختن هم وجود دارد. در واقع نمی‌توانید بپذیرید که سمند ۱۰‌ساله خودتان را بفروشید و صد میلیون تومان روی آن بگذارید تا سمند نو بخرید. در مورد خودروهای وارداتی وضعیت بدتری را شاهد هستیم و باید میلیاردی هزینه کنید. این عددی نیست که بتواند مابه‌التفاوت کیفیت دریافتی را توجیه کند. در همین نیمه اول سال، افرادی که نه به عنوان قشر فرودست بلکه قشر متوسط و متوسط رو به بالا، قبلاً خودرو را با منابع مالی خودشان خریده بودند، دیگر قادر به خرید مجدد نیستند. کسی که با سرمایه خودش زندگی کرده، هم ارزش پولش و هم توان قدرت خریدش از دست رفته است. به همین خاطر در وضعیت آشفته‌ای قرار داریم. در مورد پیش‌بینی پراید ۲۰۰ میلیون‌تومانی، منظورم این است که اگر تولید خودرو مدیریت و کنترل نشود، نه‌تنها در حال حاضر اثر ضدتورمی ندارد و رشد اقتصادی ایجاد نمی‌کند بلکه بیشتر موجب بروز مشکلات می‌شود. اصرار بر این مدل مدیریتی از سوی وزارت صمت باعث شده که تولید خودرو یکی از عوامل ایجاد تورم باشد. خودروسازان از یک طرف منابع مالی و بانکی را قفل می‌کنند و از طرف دیگر نمی‌توانند خودرو را به موقع به مشتری تحویل دهند. آنها زیان می‌کنند و این زیان را در قالب تجدید ارزیابی، حساب‌سازی و جعل اسناد پوشش می‌دهند و خود آن تبدیل به یک عامل تورمی می‌شود. ادامه روندی که در صنعت خودرو کشور شاهد هستیم، منجر به افزایش قیمت در سایر بخش‌ها می‌شود. بارها گفته‌ام که سال گذشته هر ایرانی یک میلیون و ۵۰۰ هزار تومان به صورت تورم از جیبش داده است تا صنعت خودرو بتواند محصولی مانند پژو ۲۰۶ را به جای صد میلیون تومان، ۴۰ میلیون تومان بفروشد. همان زمان می‌گفتند که قیمت صد میلیون تومان غیرواقعی است و اتفاقاً ما هم با آنها هم‌نظر بودیم، اما امروز می‌بینیم که قیمت کارخانه آن به همین عدد رسیده و در بازار به نزدیکی ۲۰۰ میلیون تومان! اگر این روند را متوقف نکنیم، قطعاً مردم در حل مسائل روزمره خود دچار مشکلات بزرگی می‌شوند و حتی در تامین اقلام ضروری به زحمت می‌افتند. برای حل این مشکل، باید پراید ۲۰۰ میلیون‌تومانی را با طیب خاطر بپذیریم تا خدایی نکرده تخم‌مرغ شش هزار تومان نشود! 

 

این مطلب برایم مفید است
0 نفر این پست را پسندیده اند