این شرکت تاقبل از تحریم های سال ۹۷ با بهره مندی از دو کارخانه خود در شهرک صنعتی اشتهارد محصولات خود را تولید نموده و با استفاده از شبکه خدمات پس از فروش و تامین قطعات اصل توانسته در کنار ارائه محصول با کیفیت پشتیبان و همراه  همیشگی برای مشتریان خود باشد.

خط تولید محصولات رنو تراکس از سال ۱۳۹۱ فعالیت خود را با مدلهای کرکس و پریمویم آغاز واین محصولات را  به بازار عرضه می نمود. در دوره اول تحریم ها و قطع همکاری رنو با ایران، آریا دیزل با تحقیق در بازار خودرو سنگین و صنعت حمل ونقل و درنظر گرفتن نیاز بازار و انطباق آن با توانمندی های برند های مطرح غیر اروپایی، در سال ۱۳۹۳ اقدام به معرفی کامیون با برند سی اند سی ساخت چین با توانمندی رقابت با بزرگان اروپایی صنعت خودروهای سنگین نمود و خط تولید این محصول را افتتاح کرد.پس از رفع نسبی دور اول تحریم ها و بازگشت رنو به ایران، شرکت آریا دیزل با معرفی نسل جدید کشنده های رنو یعنی مدل پرقدرت رنو T  و تجهیز خط تولید این کامیون شروع به تولید و فروش آن در بازار نمود که متاسفانه با  وضع مجدد تحریم های ثانویه در اردیبشهت سال ۱۳۹۷ و رفتن مجدد برند رنو از ایران، تولید این محصول متوقف و آریا دیزل مجبور به توقف خط تولید رنو شد.  شرکت های تولیدی بسیاری از جمله آریا دیزل، پس از وضع تحریم های ثانویه با مشکلات زیادی در تامین قطعات منفصله مواجه شدند و این موضع باعث بروز فشارهای زیاد مشتریان از یک سو و فشارهای نقدینگی مضاعف بر روی این شرکت ها گردید و تقریبا تمامی شرکت های تولید کننده کامیون های سنگین دچار صدمات اقتصادی شدید شدند. پس از گذشت بیش از ۱۱ ماه از بروز مشکلات جدی در این صنعت ، خوشبختانه در سایه تلاش و پشتکار، آریا دیزل و برخی دیگر از شرکت های تولید کننده توانستند مسیرهای مطمئنی را برای انتقال ارز و واردات قطعات منفصله فراهم آورند تا بتوانند ضمن حفظ اشتغال موجود نسبت به توسعه فعالیت اقدام نمایند و همچنین با ارائه محصولات جدید به بازار ، سفته بازی موجود در بازار کامیون که در نبود حضور موثر تولیدکنندگان و عرضه محصولات در اختیار دلالان قرار گرفته بود را کنترل نمایند و از این طریق از ادامه روند رشد قیمت های کاذب در بازار جلوگیری نمایند.شرکت آریا دیزل نیز به تولید کشنده سی اند سی و تامین قطعات یدکی و ارائه خدمات پس از فروش سراسری کامیون های رنو و سی اند سی در ادامه و با وجود تحریمها مبادرات ورزیده است.

حال این سوال مطرح است که چرا صنعت تولید کامیون‌های تجاری کشور که قدمت ۶۰ تا ۷۰ ساله دارد باید فدای طرح واردات کامیون‌های دست دوم با حداکثر عمر سه سال از کشورهای اروپایی شود. این قانون از طریق بند ث ماده ۳۰  قانون احکام دائمی برنامه‌های توسعه‌ای کشور اجازه داده تا شرکت‌های خودروساز، شرکت‌های حوزه حمل و نقل و حتی افراد مبادرت به واردات کامیونهای کارکرده از کشورهای اروپایی کنند. مساله این است که اگر دولت قادر به تامین ارزبرای واردات کامیون می باشد قطعا بهتر است این ارز را به تولید اختصاص دهد تا علاوه بر حمایت از اشتغال زایی این صنعت و نیز صیانت از سرمایه گذاری های قابل توجه انجام شده در حوزه تولید و حفط اندک رمق باقی مانده در خودروسازان تجاری، از بروز آشفتگی غیر قابل مهار در ارائه خدمات پس از فروش خودروهای وارداتی جلوگیری نماید. طبیعی است با اتکای کشور به واردات کامیون ، بسیاری از شرکت‌های تولیدکننده خودروهای تجاری و قطعه‌سازان در سالی که مزین به نام جهش تولید است از بین خواهند رفت.

در حال حاضر نیز به استناد اخبار، تصاویر و آگهی های منتشر شده مبنی بر واردات کامیون های کارکرده اروپایی به کشور، متاسفانه برخی شرکت های حمل و نقل و وارد کنندگان بدون انجام مراحل قانونی و اخذ مجوزات مربوطه اقدام به پیش فروش و فروش کامیون های دست دوم وارداتی با برند های ولوو ، رنو، مرسدس بنز ، داف و ... نموده اند کما اینکه این خودروها حتی در صورت وجود در گمرکات کشور ممکن است شرایط لازم برای ترخیص را نداشته باشند و همچون گذشته، خریداران متضرر این امر خواهند بود. بر اساس تجارب سال های ۹۱ و ۹۲ تعداد زیادی از شرکت های حمل و نقل و وارد کنندگان متفرقه با همکاری تعدادی از صادر کنندگان از جمله شرکت های پتروشیمی و فرآورده های نفتی دیگر اقدام به واردات گسترده کامیون های کارکرده از کشورهای اروپایی نمودند که این خود بهانه ای بود تا صادر کنندگان ترجیح دهند تا منابع ارزی حاصل از صادرات خود را در اختیار واردکنندگان در خارج کشور قراردهند تا از این طریق عملا با نرخ بالاتر از نرخ های رسمی اقدام به تبدیل ارز حاصل از صادرات به ریال نمایند و در حال حاضر نیزبا احتمال اجرایی شدن قریب الوقوع واردات کامیون های دست دوم بیم آن می رود مجددا تجربه قبلی تکرار شود که می تواند با توجه به ارز بری بالایی که کامیون های دست دوم دارد، نه تنها موجب بروز التهابات مجدد در بازار گردد بلکه با توجه به نیاز بسیار مبرم شرکت های خودروساز تجاری به ارز جهت واردات قطعات CKD و ایجاد رونق تولید در کارخانه ها، این منابع ارزی می تواند در خدمت تولید کشور قرار گیرد و به جای فراهم نمودن سودهای کلان برای عده قلیلی واسطه گر، بستری جهت انتفاع عمومی کشور و راه انداختن چرخ صنعت تولید خودرو و نوسازی ناوگان حمل و نقل فرسوده کشور از مسیر درست گردد.  درانتها لازم است باردیگر برتلاش برای تداوم طرح استراتژیک و کارآمدی که برآمده از سالها تجربه، هم اندیشی و توافق وزارتخانه ها و بخشهای اقتصادی دولت همچون صندوق توسعه ملی، سازمان برنامه و بودجه ، سازمان راهداری، سازمان بهینه سازی مصرف سوخت ، بانک مرکزی و سازمان گسترش و نوسازی است و توسط شورای اقتصاد کشور تصویب شده و در اسفند ۱۳۹۶ توسط رییس جمهور محترم رونمایی و ابلاغ گردید، تاکید شود. در طرح نوسازی ناوگان فرسوده که به منظور نوسازی بیش از ۱۲۰هزار خودروی عمومی باری با کارکرد بالای ۲۲ سال تهیه و تصویب شد، از آنجا که طی محاسبات کارشناسی انجام گرفته، ۵۰ درصد از بهای کامیونهای طرح به عنوان یارانه توسط دولت تامین مالی می‌شود و از ۵۰ درصد باقیمانده قیمت نیز ۳۰ درصد توسط بانک ها به صورت تسهیلات بلند مدت تامین و تنها ۲۰ درصد توسط خریدار تامین می شود و خودروساز نیز خودروی مورد تایید و استاندارد طرح را تولید می‌کند و نتیجه طرح، توسعه صنعت خودرو، اشتغال زایی، تسهیل در خرید خودرو برای مصرف کننده، نوسازی ناوگان فرسوده کشور و کمک به اقتصاد بدون تحمیل هزینه بر دوش دولت است. فعالین صنعت خودروی تجاری بر این عقیده اند در صورت تامین کافی و به‌موقع منابع ارزی واردات قطعات منفصله ، شرکتهای تولید کننده می‌توانند تمامی نیازی بازار را تامین کنند تا از این طریق ضمن کنترل و مدیریت قیمت‌ها ، صنعت استراتژیک حمل و نقل را از آسیب های احتمالی مصون دارند. به همین دلیل این صنعت نیازمند نگاه فرابخشی و ملی است. حال چرا طرح قابل اجرا و سودمندی این‌چنین باید در سایه واردات خودروی دست دوم به حاشیه برود سوالی است که باید از حامیان واردات این خودروها پرسید.

 

 

این مطلب برایم مفید است
1 نفر این پست را پسندیده اند