یکی از برنامه‌های اخیرحوزه حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران در این دوره، توسعه دوچرخه‌سواری است. از زمان شروع فعالیت دوچرخه‌های اشتراکی در تهران، سهم سفرهای روزانه انجام شده با این ناوگان چقدر افزایش یافته است؟ تعداد دوچرخه‌های اشتراکی فعال در سطح شهر در حال حاضر چقدر است و چه برنامه‌ای برای توسعه این ناوگان پیش‌رو دارید؟

نسل جدید دوچرخه‌های اشتراکی به تدریج جای خود را در میان شهروندان باز کرده و اکنون شصت ایستگاه در مناطق مرکزی شهر شامل مناطق دو، شش، ۱۱ و ۱۲ فعال شده است. در حال حاضر ۲۳ هزار نفر از شهروندان با پرداخت پول عضو رسمی سامانه بیدود شده‌اند و با توجه به الزام پرداخت حق عضویت، این تعداد ثبت‌نام قابل توجه به شمار می‌آید. استقبال از دوچرخه‌های اشتراکی طی ماه‌های اخیر به تدریج افزایش یافته، طوری که اخیرا رواج سفرهایی از مبدا دوچرخه‌هایی که خارج از ایستگاه‌ها توقف کرده‌اند نیز بیشتر شده است. پیش از این عمدتا کاربران دوچرخه‌های اشتراکی در صورتی که در ایستگاه‌های مربوطه دوچرخه وجود داشت، از آنها استفاده می‌کردند، اما اکنون استفاده از دوچرخه‌های خارج از ایستگاه نیز رواج یافته است. به طور کلی طرح‌های استارت‌آپی معمولا چند ماه زمان نیاز دارند تا به کاربران معرفی شوند و سپس شاهد یک رشد انفجاری در تعداد کاربران آنها هستیم و به نظر می‌رسد طرح دوچرخه‌های اشتراکی نیز در حال نزدیک شدن به این مرحله است.

در حال حاضر ناوگان دوچرخه‌های اشتراکی تهران به ۲ هزار دستگاه دوچرخه معمولی مجهز است و قرار است تا پایان سال ۵ هزار دستگاه دوچرخه دنده‌ای نیز به این ناوگان افزوده شود. در حال حاضر تعداد سفرهای روزانه با بیدود به بیش از ۴هزار سفر رسیده است و آمار سفرهای انجام شده با دوچرخه در تهران طی نیمه نخست امسال به ۸۰ هزار سفر افزایش یافته است. این در حالی است که برآورد سفرهای با استفاده از دوچرخه در سال گذشته، حدود ۶۰ هزار سفر بوده است.

یک عامل مهم در بهبود اثربخشی برنامه‌های ترویج دوچرخه، تامین پارکینگ در کنار ایستگاه‌های مترو برای پشتیبانی از سفرهای ترکیبی است. هنوز بسیاری از ایستگاه‌های مترو فاقد فضای مناسبی برای توقف دوچرخه‌های شخصی هستند. برنامه مدیریت شهری برای رفع این نقیصه چیست؟

تاکنون ۲۳ ایستگاه مترو به پارکینگ دوچرخه مجهز شده‌اند و این تعداد قرار است ظرف ماه‌های آینده به ۵۰ ایستگاه افزایش یابد. سیاست اصلی در این بخش تمرکز بر تجهیز ایستگاه‌های متروی واقع در رینگ بیرونی هسته مرکزی پرترافیک شهر است تا به این ترتیب شهروندان بخش اول سفر خود را با استفاده از این ناوگان انجام دهند و سپس وارد ایستگاه‌های مترو شده و ادامه سفر دهند. در عین حال در محدوده مرکزی و پرترافیک شهر، سیاست اصلی افزایش ایستگاه‌های دوچرخه‌های اشتراکی است تا از این ناوگان برای سفرهای کوتاه‌مدت استفاده شود.

تحقیقات میدانی نشان می‌دهد، نیاز تهران به دوچرخه‌های اشتراکی بسیار بیش از میزان ارائه خدمات کنونی توسط یک شرکت است. شهرداری تهران چه مشوقی برای ترغیب سرمایه‌گذاران نسبت به ورود به این بازار تدارک دیده است؟

بازار دوچرخه‌های اشتراکی با توجه به سرعت روز افزون اقبال به این ناوگان، یک فرصت سرمایه‌گذاری مطلوب به شمار می‌آید و از همه سرمایه‌گذاران علاقه‌مند دعوت شده پا به میدان بگذارند. شرکت‌های فعال در این حوزه هیچ هزینه‌ای به شهرداری پرداخت نمی‌کنند و بهره‌برداری از فضایی که به عنوان پارکینگ و ایستگاه در اختیار آنها قرار می‌گیرد و همین‌طور تابلوی تبلیغاتی نصب شده در این توقفگاه‌ها، کاملا رایگان در اختیار شرکت‌های مذکور قرار می‌گیرد.

یک گام رو به جلوی دیگر که از ابتکارات این دوره از مدیریت شهری به شمار می‌آید، همکاری دوجانبه معاونت‌های حمل و نقل و ترافیک و شهرسازی برای بازنگری در طرح تفصیلی و پیشنهاد گنجاندن پهنه موسوم به حمل و نقل (T) در طرح تفصیلی به منظور هدایت توسعه آتی شهر مبتنی بر اصولی «TOD» است. TOD (توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی) در شهرهای بزرگ دنیا سابقه بیش از ۱۵ سال دارد، اما تا پیش از دوره کنونی مدیریت شهری، در تهران مورد توجه نبوده است. این بازنگری اکنون در چه مرحله‌ای است و ساز و کار تعامل و همکاری دو معاونت برای تغییرات طرح تفصیلی به نفع حمل و نقل عمومی چیست؟

کمیته موسوم به «TOD (Transit Oriented Development)» به صورت مشترک میان دو معاونت مذکور شکل گرفته و اکنون در حال راهبری دو موضوع است؛ نخست اینکه با انعقاد یک قرارداد مشاوره با دانشگاه تهران، اصول و ضوابط اجرای TOD و در واقع افزودن پهنه T به طرح تفصیلی قرار است توسط مشاور تعریف شود تا مبنای بازنگری طرح تفصیلی قرار بگیرد. بر این اساس قرار است مشاوران به صورت منطقه‌ای شرایط هر منطقه، کاربری‌ها، نیازها و وضعیت اطراف هر یک از ایستگاه‌های مترو را بررسی کرده و در نهایت اصول این بازنگری در سطح کل شهر استخراج شود. برای این منظور زمان‌بندی شش ماهه در نظر گرفته شده است.

اقدام دیگری که به شکل همزمان، در این زمینه در حال انجام است، یک برنامه پایلوت برای بازنگری در طرح تفصیلی است که توسط مشاوری که به استخدام معاونت حمل و نقل و ترافیک در می‌آید، انجام خواهد شد؛ به این ترتیب طی یک اقدام عملیاتی قرار است در پهنه‌ای متشکل از چهار ایستگاه مترو که در محدوده ایستگاه‌های میدان انقلاب، میدان فردوسی، میدان ولیعصر و پارک لاله واقع شده است، طرح تفصیلی مبتنی بر اصول TOD بازنگری و ضوابط جدید کاربری و ساخت و ساز در شعاع ۶۰۰ متری این ایستگاه‌ها تعریف شود تا بتوان تصویر دقیق‌تری از تغییراتی که با این بازنگری در کل شهر ایجاد می‌شود، به دست آورد. این برنامه نیز اکنون در مرحله فراخوان و جذب مشاور قرار دارد. این برنامه نیز ظرف مدت هشت ماه از زمان انعقاد قرارداد با مشاور به سرانجام خواهد رسید.

مهم‌ترین تغییری که به دنبال این بازنگری رخ خواهد داد، چیست؟

مهم‌ترین نقیصه طرح تفصیلی کنونی تهران این است که کاربری‌های جاذب سفر و بلندمرتبه‌سازی را در مجاورت معابر عریض خودرویی مجاز شمرده است و این نگاه حاکم بر طرح تفصیلی در عمل، تشویق سفر با خودروی شخصی است. این در حالی است که مبتنی بر اصول TOD، مترو یک معبر عریض زیرزمینی به شمار می‌آید که چند برابر یک معبر بزرگراهی گنجایش جابه‌جایی مسافر دارد. بنابراین پیشنهاد ما این است که ضوابط بلندمرتبه‌سازی به نحوی بازنگری شود که مجوز ساخت آنها صرفا در صورتی که در نزدیکی یک ایستگاه حمل‌ونقل عمومی به ویژه مترو یا ترمینال‌های BRT قرار دارد، صادر شود. هدف از TOD این است که توسعه شهر به گونه‌ای برنامه‌ریزی شود تا وابستگی شهروندان به خودروی شخصی کاهش یافته و در واقع انجام سفرهای روزانه بدون خودروی شخصی نیز در شهر میسر شود. از این رو موضوع اختلاط کاربری‌های گوناگون به ویژه کاربری مسکونی با تجاری و اداری در اطراف ایستگاه‌های مترو نیز در قالب بازنگری طرح تفصیلی مبتنی بر اصول TOD دنبال خواهد شد تا به این ترتیب به تدریج به سمتی حرکت کنیم که فاصله میان محل کار و سکونت شهروندان کاهش یابد و از سفرهای طولانی روزمره کاسته شود.

بازنگری در طرح تفصیلی با تاکید بر اختلاط کاربری‌ها در پهنه اطراف ایستگاه‌های مترو و نیز محدود شدن صدور مجوز بلندمرتبه‌سازی به محدوده حاشیه این ایستگاه‌ها تغییرات اساسی در پهنه‌بندی کنونی طرح تفصیلی ایجاد می‌کند؛ با نهایی شدن این تغییرات احتمالا این پرسش در اذهان شهروندان ایجاد می‌شود که آیا قرار است تهران را تخریب کنیم و از نو بسازیم؟ سرنوشت ساخت و سازهای قبلی که خلاف اصول TOD صورت گرفته چه می‌شود؟ آیا اصلا تهران نیازی به گسترش جدید دارد و آیا ظرفیتی برای بلندمرتبه‌سازی باقی مانده است که بخواهیم پهنه آن را تعیین کنیم؟

توسعه شهر در حال طی کردن روند طبیعی خود است. طبیعی است ساخت و ساز در شهر هیچ‌گاه متوقف نمی‌شود و هنوز عده زیادی از شهروندان که مالک زمین یا ساختمان کلنگی هستند، می‌توانند در صورت تمایل ساخت و سازی را آغاز کنند، اما قرار است روند طبیعی ساخت و سازها را به سمت و سویی سوق دهیم که بلندمرتبه‌ها صرفا به حاشیه ایستگاه‌های حمل و نقل عمومی سوق یابد. در این بازنگری قرار نیست ظرفیت جدیدی در حوزه ساخت و ساز ایجاد شود، بلکه صرفا ساخت و سازهای آتی مطابق با ظرفیت شهر به نحوی هدایت می‌شود که اهداف TOD محقق شود. تغییراتی که به دنبال این اتفاق رخ می‌دهد نیز ظرف چهار یا پنج سال نمود پیدا نمی‌کند بلکه ممکن است ۳۰ یا ۴۰ سال زمان نیاز باشد تا چهره شهر دگرگون شود.

مدیریت شهری در دوره کنونی با شرایط مالی سختی روبرو بوده و به دلیل وجود انبوه بدهی‌های دوره گذشته، نتوانسته از برخی روش‌های تامین مالی همچون انتشار اوراق مشارکت و استقراض از بانک آن‌گونه که باید استفاده کند. در این شرایط تقویت ناوگان حمل و نقل عمومی با موانعی بیش از دوره‌های گذشته روبه‌رو شده و مدیران را بر آن داشته تا با بکارگیری ابتکاراتی، بخشی از مشکل کمبود ناوگان را چه در بخش اتوبوسرانی و چه در بخش مترو جبران کنند. در حوزه مترو از سال گذشته کاهش سرفاصله قطارها از طریق کاستن از تعداد قطارهای در شرایط اورهال (توقف برای تعمیرات دوره‌ای) دنبال شد و به این ترتیب تعداد قطارهای خارج از سرویس از ۳۵ درصد کل ناوگان به زیر ۲۰ درصد کاهش یافت. اما در حوزه اتوبوسرانی برنامه متفاوت دیگری به منظور افزایش ظرفیت ناوگان فعلی کلید خورد و آن تبدیل بخشی از خطوط کم‌تردد اتوبوسرانی به خطوط مینی‌بوسرانی بود. با اجرای کامل این برنامه میزان ظرفیت شبکه اتوبوسرانی چقدر افزایش خواهد یافت؟

۳۴ خط فعال اتوبوسرانی در شهر تهران شناسایی شده که اغلب ظرفیت اتوبوس‌های مشغول در این خطوط خالی است و برای تبدیل به خطوط مینی‌بوسرانی شناسایی شده است. در مجموع ۵۰۰ دستگاه اتوبوس در این خطوط مشغول سرویس‌دهی هستند که به تدریج قرارا ست کل این تعداد با مینی‌بوس جایگزین شده و اتوبوس‌های آزاد شده، به خطوط پرتردد دیگر تزریق شوند. در حال حاضر قرارداد مربوط به فعالیت ۱۱۷ دستگاه مینی‌بوس در برخی از خطوط مذکور با بخش خصوصی منعقد و تعدادی نیز تحویل شده است. برای تامین بقیه نیاز به مینی‌بوس تا رسیدن به تعداد ۵۰۰ واحد، قرار است تولیدات خودروسازان منتخب که در زمینه تولید مینی‌بوس فعال هستند، توسط سرمایه‌گذاران بخش خصوصی ارزیابی و مدل مورد نظر برای خریدهای آتی انتخاب شود. البته تامین مالی خرید مینی‌بوس‌ها بر عهده بخش خصوصی است، اما شهرداری تهران بابت هر دستگاه مینی بوس ۲۰۰ میلیون تومان وام کم‌بهره با سود ۴ درصدی پرداخت می‌کند. قیمت هر دستگاه مینی‌بوس در حال حاضر بین ۳۹۰ میلیون تا ۵۲۵ میلیون تومان است که شرکت‌های فعال در خطوط مینی‌بوسرانی خود مدل بهینه را انتخاب خواهند کرد.

اتوبوس‌های آزاد شده چقدر به ظرفیت شبکه اتوبوسرانی تهران خواهند افزود؟

عمده اتوبوس‌های فعال در این خطوط، فرسوده هستند، بنابراین این اتوبوس‌ها قرار نیست بلافاصله به خطوط پرتردد تزریق شوند. سیاست ما تعمیرات اساسی این اتوبوس‌هاست که هزینه‌ای حدود ۴۰۰ میلیون تومان دارد. در سیکل بازسازی اساسی علاوه بر نصب فیلتر دوده، ظاهر تمام اتوبوس‌ها نیز به شکل مطلوب بازسازی خواهد شد. برای تامین مالی این امر نیز قرار است از اعتباری که وزارت کشور برای تجهیز اتوبوس‌های کل کشور به فیلتر دوده در نظر گرفته، استفاده شود. در حال حاضر عمر مجاز فعالیت اتوبوس‌های شهری ۱۰ سال است، اما برنامه‌ای در دستور کار قرار دارد تا این عمر مجاز توسط دولت افزایش یابد، به این ترتیب که عمر مجاز فعالیت و تردد اتوبوس‌هایی که مورد تعمیرات و بازسازی اساسی قرار می‌گیرند در کلانشهرها به ۱۵ سال افزایش یابد.

این بازسازی یک امر پرهزینه نیست؟ طبعا ممکن است برای بسیاری از شهروندان این سوال پیش بیاید که چرا این منابع صرف خرید اتوبوس نو نمی‌شود؟

قیمت خرید هر دستگاه اتوبوس تک‌کابین در حال حاضر حدود ۲ میلیارد تومان و هر دستگاه اتوبوس دوکابین که در خطوط BRT به کار گرفته می‌شود، حدود ۴ میلیارد تومان است. به این ترتیب با بهای خرید هر یک دستگاه اتوبوس تک کابین می‌توان پنج اتوبوس فرسوده را بازسازی اساسی کرد و با بهای خرید هر دستگاه اتوبوس دو کابین نیز می‌توان بازسازی ۱۰ اتوبوس فرسوده را به شکل مطلوب به نتیجه رساند. در شرایطی که به دلیل کمبود منابع مالی از یکسو و تحریم‌ها از سوی دیگر، تامین اتوبوس جدید در کشور با مشکلات متعدد روبه‌روست، چاره‌ای به جز این قبیل اقدامات به منظور تقویت ناوگان اتوبوسرانی وجود ندارد و نمی‌توان به بهانه مشکلات مالی، اتوبوسرانی را با شرایط بغرنجی که دارد، رها کرد.

در کنار اقدامات گوناگونی که تا اینجا به آنها پرداخته شد و همگی یک هدف، یعنی کاهش استفاده از خودروی شخصی به منظور علاج ترافیک و آلودگی تهران را دنبال می‌کنند، اولین، مهم‌ترین و شاید شناخته شده‌ترین برنامه‌ای که در این دوره از مدیریت شهری به منظور کاهش استفاده از خودروی شخصی تدارک دیده شد، نسخه جدید طرح ترافیک شهر تهران بود؛ طرحی که نسخه مکمل آن از ابتدای تیرماه امسال به شکل حذف طرح زوج و فرد و تبدیل این محدوده به حلقه دوم طرح ترافیک اجرا شد. اگرچه این طرح از بابت برقراری عدالت تردد میان تمام خودروها صرف‌نظر از رقم آخر پلاک آنها، استقبال شهروندان را به همراه داشته، اما مخالفانی در برخی از نهادهای دارای مسوولیت در امر ترافیک از جمله عوامل میدانی کنترل ترافیک شهر یعنی پلیس راهور دارد. از نیمه آبان به بعد نیز با توجه به افزایش ترافیک، این گمانه مطرح شد که آیا ارتباطی میان تشدید ازدحام خودروها در معابر با حذف طرح زوج و فرد و تبدیل آن به حلقه دوم وجود دارد؟ شما به این گمانه‌ها چطور پاسخ می‌دهید؟ آیا ممکن است نسخه دوم طرح ترافیک جدید ترافیک‌زا باشد؟

نسخه دوم طرح ترافیک و تبدیل محدوده زوج و فرد به حلقه دوم طرح ترافیک با اختصاص ۲۰ روز سهمیه تردد رایگان به تمام پلاک‌ها در هر فصل، از ابتدای تابستان اجرا شده و اگر قرار بود موجب تغییرات رفتاری اساسی میان خودروسواران شود، باید زودتر از این  مشکل‌ساز می‌شد. نه تنها در تابستان، بلکه در کل مهرماه نیز ترافیک جدی و متفاوت از شرایط عمومی تردد خودروها در مدت مشابه سال گذشته رخ نداد. نتایج فصل اول اجرای این طرح استخراج شده و نشان می‌دهد وضعیت ترافیک در مجموع نسبت به سال ۹۷ بهبود یافته است. تنها ۶ درصد از شهروندانی که در سه ماهه تابستان وارد محدوده طرح ترافیک شدند، از سقف ۲۰ روز تردد رایگان خود در این فصل استفاده کرده و ناگزیر شدند با پرداخت وجهی معادل ۵۰ درصد بهای عوارض طرح ترافیک، وارد محدوده حلقه دوم شوند. به این ترتیب تغییرات در روزهای تردد رایگان در حلقه دوم، ترافیک‌زا نبوده و موجی از تغییرات در رفتار ترافیکی شهروندان رخ نداده است. بررسی‌ها نشان می‌دهد ترافیک نیمه آبان نیز بیش از هر چیز نشات گرفته از انتقال بخشی از سفرهای ضروری شهروندان به روزهای کاری این ایام تحت تاثیر دو هفته نیمه‌تعطیل در این ماه و تجمیع آن با سفرهای هر روزه شهروندان بوده است. نکته مهم این است که چه در نسخه اول و چه در نسخه دوم طرح ترافیک، هرگز سقف مجاز تردد خودروها در این محدوده‌ها پر نشد. در تابستان بیش از ۳۵۰ هزار خودرو در یک روز در محدوده زوج و فرد تردد نکردند و این آمار نیز مربوط به یکی از روزهای پرترافیک قبل از شروع مدارس، یعنی ۲۵ شهریور بود. حداقل خودروهای وارد شده به این محدوده نیز در فصل تابستان ۱۵۰ هزار دستگاه بوده است. البته آمارهای ترافیکی در نیمه دوم سال دستخوش تغییراتی می‌شود که باید این تغییرات نیز در پایان فصل پاییز محاسبه شود. این در حالی است که در زمان اجرای طرح زوج و فرد در روزهای پرازدحام آمار ورود حدود ۷۰۰ هزار خودرو در یک روز به این محدوده نیز ثبت شده است. بنابراین آمارهای اولیه نشان می‌دهد این طرح ترافیک‌زا نبوده است و بسیاری از شهروندان فراتر از سهمیه ۲۰ روزه، وارد محدوده زوج و فرد نشده‌اند. مدیریت شهری تابع و تسلیم آمار است و اگر آمارهای ترافیکی در ماه‌های بعدی چیزی غیر از این واقعیت را منعکس کند، قطعا تبعیت خواهد کرد و قصد دفاع متعصبانه از این طرح را ندارم. پیشنهادهایی که برای تغییر طرح جدید مطرح شده نیز، هنوز مبتنی بر آمار و ارقام ارائه نشده است. شهرداری هم پاسخ کارشناسی خود را به منتقدان طرح ارائه کرده‌است. پلیس راهور اخیرا کاهش زمان اجرای طرح ترافیک در حلقه دوم (محدوده زوج و فرد سابق) از ساعت ۱۹ به ۱۸ را رقم زد؛ در حالی که کاهش زمان اجرای طرح، انگیزه استفاده از خودروی شخصی برای سفر به مرکز پرترافیک شهر را افزایش می‌دهد و بر طول ترافیک در ساعات پیک عصرگاهی می‌افزاید.

اجرای این طرح در نسبت با کیفیت هوای تهران را چطور ارزیابی می‌کنید؟ سال گذشته کیفیت هوای تهران بهبود قابل توجهی پیدا کرد که البته بخشی از آن تحت تاثیر ناپایداری‌های جوی پیاپی بود. اما امسال از ابتدای پاییز به بعد، کیفیت هوا نسبت به سال گذشته افت کرده است. علت چیست؟

کیفیت هوای امسال را باید با سال ۹۶ مقایسه کرد که هنوز نسخه قدیمی طرح ترافیک اجرا می‌شد. البته در سال گذشته نیز وضعیت جوی در بهبود هوا بی‌تاثیر نبود اما قطعا بخشی از آن را می‌توان از آثار اجرای طرح ترافیک جدید و کنترل معاینه فنی خودروها در تمام سطح شهر دانست. به طور کلی تاب‌آوری شهر در برابر آلودگی هوا افزایش یافته و در نتیجه با وجود سکون ۱۰ روزه هوا به طور مستمر در نیمه دوم آبان، تا یک هفته بعد از آن، تا مدت‌ها شاخص کیفیت هوا به ۱۵۰ واحد و بالاتر افزایش نیافته و هوا برای همه شهروندان ناسالم نشد. در چهار سال اخیر، تهران در فصل پاییز دو بار شرایط مشابهی را تجربه کرده است؛ یک بار از ۱۹ تا ۲۹ آبان ۱۳۹۵ که ۱۱ روز متوالی شاهد شرایط پایدار جوی بودیم و بار دیگر از ۲۳ آذر تا اول دی ۱۳۹۶ که ۱۰ روز متوالی شرایط سکون و ایستایی هوا وجود داشت. در هر دو مورد، ۳ روز شاخص روزانه کیفیت هوای تهران از ۱۵۰ عبور کرد و از وضعیت «ناسالم برای گروه‌های حساس» وارد مرحله «ناسالم برای همه گروه‌ها» شد. اما امسال تهران تا ۲۴ آبان‌ ماه در حالی ۱۰ روز پیاپی سکون و ایستایی هوا را تجربه کرد که هنوز حتی یک روز کیفیت هوا به حد اضطرار تنزل نیافته است. هرچند پس‌از این ایام با ادامه سکون و برودت هوا روزهای ناسالم افزایش یافت.

copy

 

این مطلب برایم مفید است
0 نفر این پست را پسندیده اند