اما همزمان با نفس تنگی تهرانی‌ها زیر فشار این پرسش آزاردهنده، پرونده‌ای روی میز معاون وقت حمل و‌نقل و ترافیک شهردار تهران قرار گرفت تا به روال سال‌های گذشته با یک امضا و تغییر چند عدد و  درصد، برای شورا ارسال شود: «لایحه تعیین نرخ عوارض سالیانه طرح ترافیک».

ابتدا پرسیده شد: مجوزهای طرح ترافیک چگونه توزیع می‌شود؟ توضیح «چگونگی» توزیع البته آسان بود، اما وقتی پرسش دوم مطرح شد و «چرایی» را زیر سوال برد، کار گیر کرد. هیچ‌کس نمی‌توانست توضیح دهد که چرا نزدیک به چهل سال است دیواری نامرئی به دور محدوده نسبتا کوچک اما مهمی از مرکز شهر کشیده شده که برای عموم شهروندان «محدوده ممنوعه» به شمار می‌آید، اما برای افرادی خاص، آزاد و حتی عملا رایگان یا به غایت ارزان است.

سوال سوم مربوط به «کارآیی» نسخه قدیمی طرح ترافیک بود و تصمیم تکراری همه ساله را سخت‌تر کرد: آیا اجرای طرح ترافیک توانسته است میزان استفاده از خودروی شخصی را به نحوی منطقی و عادلانه کاهش دهد و به افزایش قانون‌مندی خودروسواران، کاهش ازدحام خودروها و نیز کاهش آلودگی هوا در مرکز شهر کمک کند؟ پاسخ، یک «نه» قاطع بود؛ محدوده مرکزی شهر پر از بی‌قانونی و مخدوش کردن پلاک، پر از موتورسیکلت، پر از خودروهایی که مجوز سالانه ندارند و بدون خرید مجوز روزانه ۴۰ هزار تومانی وارد طرح می‌شوند و از جریمه ۲۰ هزار تومانی هم باکی ندارند، پر از خاصه‌خرجی‌ها و کارت‌های شناور مفسده‌آمیز و خروجی‌اش هم یک سیستم توزیع مجوز کاملا مبتنی بر روابط ناسالم و منجر به نتایج مخرب شده بود.

انگار طرح ترافیک، پیشانی بی‌‌عدالتی و تبعیض در سیاست‌گذاری شهری بود، آن هم درست در وسط شهر و مقابل چشم مردم. رانتی در جیب مدیران شهری بود که با آن به «حامی‌پروری» و «توزیع رانت» بین خواص، نزدیکان، مرتبطان و انواع اقشار خاص اجتماعی می‌پرداختند تا بقا و محبوبیت خود را تضمین کنند و البته از مواهب این توزیع رانت هم بهره‌مند شوند.

بقیه ماجرا را همه می‌دانند؛ در این دوره زیرساخت‌های هوشمند به کمک ‌آمد، یک تصمیم شجاعانه و البته سخت گرفته شد و با حمایت شورای شهر، نرخ‌های ثابت و کارت‌های شناور و شیوه سنتی «پراشکال» و «کم تاثیر»، جای خود را به یک سامانه اینترنتی، نرخ‌های برابر همگانی، قیمت‌گذاری سیار بر حسب میزان تاثیر بر ترافیک (اوج و غیراوج) و همچنین تخفیف به خودروهای کمتر آلاینده داد و البته همزمان، پیشنهادهای مکملی برای حلقه دوم (جایگزین طرح زوج و فرد) و تخفیف ساکنان محدوده و ... مطرح شد که رویکردهای ترافیکی و اجتماعی طرح بهتر پیگیری شود؛ پیشنهادهایی که اجرای آنها به یک سال بعد یعنی تابستان امسال موکول شد.

نسخه جدید طرح ترافیک تهران از اواسط بهار ۱۳۹۷ اجرا شد و نتیجه خیره‌کننده بود. ترافیک محدوده مرکزی در ایام مختلف سال بین ۲۰ تا ۳۰ درصد کاهش یافت. تولید ذرات آلاینده در این محدوده به میزان ملموسی کنترل شد. بسیاری از کارمندان ادارات و نهادهای مسوول که دیگر از طرح ترافیک رایگان یا ارزان بهره‌مند نبودند، خودروی شخصی را کنار گذاشتند و از همه مهم‌تر، نقاط ضعف مهمی درباره کیفیت خودروها، الگوی تردد غالب و نواقص کنترل معاینه فنی آنها به‌ دست آمد که باعث شد عزم مدیریت شهری برای اجرای مرحله دوم طرح کاهش (کنترل آلودگی هوای شهر) و فراگیر کردن نظارت دوربینی بر معاینه فنی خودروها به کل سطح شهر، همه ایام هفته و تمام ساعات شبانه‌روز راسخ شود.

روزی که اجرای نسخه جدید طرح ترافیک را آغاز کردیم و تست معاینه فنی برتر نیز به همراه آن انجام گرفت، هیچ‌کس تصور نمی‌کرد که پس از چند ماه دریابیم کمتر از ۴۰ درصد از خودروهای با سن زیر پنج سال که قانون می‌گوید نیاز به گرفتن گواهی معاینه فنی ندارند، در آزمون معاینه فنی برتر – که استانداردهای سختگیرانه‌تری نسبت به معاینه فنی عادی دارد – رد می‌شوند! چند ماه که از اجرای طرح جدید گذشت و کم‌کم برخی امتیازبگیرها فهمیدند که با قرار گرفتن در فلان لیست سفید یا داشتن ارتباط با فلان  شخص یا گرفتن فلان کارت ویژه نمی‌توانند از پرداخت عوارض شهری به تناسب میزان آلودگی و ترافیکی که به شهر تحمیل می‌کنند، فرار کنند، تازه مشخص شد طرح ترافیک جدید کجا را هدف گرفته است.

اکنون که در معابر داخلی محدوده طرح ترافیک -که زمانی در ساعت ۷:۳۰ صبح از ترافیک قفل می‌شد- دیگر شاهد هیچ ترافیک سنگینی نیستیم، مشخص شده که تاثیر قیمت‌گذاری شناور و مرتبط با متغیر ساعت تردد چیست. از وقتی که کنترل دوربینی خروجی‌های محدوده‌ها هم نصب و کامل شد و دوربین‌هایی که به بهانه‌های مختلف خاموش بودند، همگی روشن شدند، تازه مشخص شد واقعیت تردد در طرح ترافیک با آنچه در گزارش‌های رسمی ادعا می‌شود، چقدر متفاوت بوده است.

همه اینها به برکت استفاده از ظرفیت‌های اداره هوشمند شهر و شجاعت در اتخاذ تصمیم برای یک «جراحی بزرگ» بود. این جراحی البته ظاهرا مساحتی کمتر از ۴ درصد از کل شهر و جمعیتی کمتر از ۳ درصد از کل جمعیت پایتخت را متاثر می‌کرد، اما صدای این جماعت بلند بود و منافعی که از دست آنها رفته بود تا مصالح کل شهر و شهروندان تامین شود، قابل چشم‌پوشی نبود.

از هزاران نفری طرح ترافیک رایگان (۱۰۰ هزار تومانی) و  کارت‌های شناور داشتند و بدون پرداخت پول با هر کارت می‌توانستند با روزی سه خودروی مختلف وارد محدوده طرح ترافیک شوند و از ده‌ها هزار مدیر و نیروی اداری مشغول به کار در مرکز شهر و ... که نرخ تردد آ‌نها حدود یک‌پنجم بقیه مردم بود تا ده‌ها هزار خودرویی که این روال ناعادلانه را با مخدوش کردن پلاک و فرار از دوربین و پاک کردن جریمه و انواع روش‌های ابتکاری دیگر(!) دور می‌زدند، همه و همه با تقریب خوبی مقهور رویه عادلانه و البته سختگیرانه‌ای شدند که جایگزین رویه تبعیض‌آمیز و بی‌قاعده قبلی شد.

موفقیت در تغییر شیوه اجرای طرح ترافیک از بهار ۹۷ آغازی شد برای دو اقدام جسورانه دیگر در حوزه حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران؛ یکی اجرای فاز دوم طرح کاهش از پاییز ۹۷ و دومی حذف طرح زوج و فرد و جایگزینی آن با طرح محدوده کنترل آلودگی هوا یا همان حلقه دوم طرح ترافیک از ابتدا تابستان ۹۸. نتایج طرح اول ناظر بر کنترل مضاعف معاینه فنی خودروها هم‌اکنون برای همه شهروندان مشخص است و با مشاهده بهبود کیفیت هوا نسبت به دو سال قبل با وجود پایداری جوی، آن را لمس کرده‌اند. در مورد نتایج طرح دوم نیز که قدمت چند ماهه دارد، طبعا مثل هر تحولی از این نوع، فرصتی حداقل یک ساله لازم است تا اثرات و نتایج دقیق تغییرات صورت گرفته به وضوح روشن شود، اما تا همین جا که از اجرای نسخه جدید طرح ترافیک، سراسری شدن طرح کاهش و اجرای نسخه جایگزین طرح زوج و فرد می‌گذرد، می‌توان چند واقعیت توصیفی را فهرست کرد که البته جز به برکت یک حرکت انقلابی و جسورانه ممکن نبود:

۱. سال ۹۷ در تهران بدون حتی یک روز هوای «ناسالم» به پایان رسید. تهرانی که سال ۹۵ را با ۹ روز و سال ۹۶ را با ۸ روز هوای ناسالم سپری کرده بود در سال گذشته حتی یک روز ناسالم نداشت. البته برخی در نگاه اول گفتند که عامل باد و باران بیشتر از سیاست‌های شهرداری تاثیر داشته است. اما نه ‌تنها مقایسه با شهرهای دیگر چنین چیزی را نشان نمی‌داد، بلکه سنجش میزان تولید کربن سیاه، ارزیابی وضعیت ذرات معلق در ایستگاه‌های مجاور محدوده مرکزی شهر و نیز مقایسه میزان پایداری هوا در برابر سکون و ایستایی جوی نشان داد که ماجرا فقط وزش باد و بارش باران بیشتر نبوده است.

۲.  سال ۹۸ هم پایان آبان‌ماه، فقط یک روز هوای ناسالم داشته که آن هم ناشی از افزایش غلظت «ازن» بوده است و در واقع متاثر از تابش بیشتر نور خورشید است؛ جالب اینکه حتی افزایش غلظت این آلاینده هم بی‌ارتباط با کاهش ذرات معلق آلاینده منتشر شده از اگزوز خودروها نیست. در واقع کاهش انتشار ذرات معلق در آسمان تهران سبب شده شدت تابش آفتاب به مراتب نسبت به سال‌های گذشته بیشتر شده و در نتیجه ازن بیشتری تولید شود.

امسال در طولانی‌ترین دوره پایداری جوی در نیمه دوم آبان‌ماه هم وضعیت شهر تهران با این حجم از خودروها و جریان ترافیک، از همه شهرهای اطراف بهتر بود؛ شاخص  روزانه آلودگی در همه شهرهای کوچک‌تر جنوب و غرب استان تهران در این ماه به بیش از ۱۵۰ واحد رسید اما در مورد تهران چنین نشد؛ همه‌جا هوا ناسالم شد و در تهران نشد.هرچند ادامه پایداری جوی سرانجام دردسرساز شد.

۳.  اجرای طرح ترافیک باعث کاهش تردد و استفاده بیشتر از حمل و نقل عمومی در محدوده مرکزی شهر شد. حذف طرح زوج و فرد و اجرای طرح جایگزین آن هم موجب شد ترافیک در داخل محدوده دوم دست‌کم تشدید نشود. برخلاف تصور منتقدان، از مجموع شش میلیون خودرویی که در تهران تردد دارند (پنج میلیون پلاک تهران و یک میلیون پلاک غیر تهران) در تابستان امسال کمتر از ۵/ ۳ میلیون پلاک به محدوده حلقه دوم یا همان زوج و فرد سابق وارد شده‌اند. جالب اینجا بود که دو‌سوم همین‌ها، فقط بین یک تا ۵ روز از سهمیه ۲۰ روز رایگان خود استفاده کردند و نسبت خودروهایی که کل ۲۰ روز مجاز و رایگان فصلی را در تابستان استفاده کردند، کمتر از ۶ درصد از کل خودروهای ورودی به محدوده زوج و فرد سابق بوده است.

۴.  عملا معلوم شد که نفع این طرح‌های ترافیکی به عموم مردم رسیده و مشکل فقط برای دو گروه پدید آمده است: یک دسته کسانی که تا پیش از این مجوزهای ویژه داشتند و عملا طرح و دوربین و حتی جریمه را هم دور می‌زدند و دسته دوم کسانی که دستشان به روابط ویژه نمی‌رسید، اما چون تردد غیرمجاز داشتند و چون نیاز داشتند، ناچار بودند جریمه‌های پلیس را به جان بخرند تا زمانی مجبور به پرداخت آنها شوند. حتی این گروه دوم نیز به میزانی که توانسته‌اند تردد خود را در روزهای مجاز و ساعات کم‌هزینه مدیریت کنند یا با پرداخت عوارض، تردد خود را مجاز کنند، ضرر نکرده‌اند و از مزایای طرح‌های جدید منتفع شده‌اند. البته بی‌شک اقشار مختلف و افراد دارای روابط خاص، بازندگان اصلی طرح ترافیک جدید هستند. جای تاسف دارد که برخی از افراد، گروه‌ها و شبکه‌های مجازی با انگیزه‌های مختلف همچنان بر طبل مخالفت با این طرح‌های جدید می‌کوبند و برخی از مسوولان در برخی از نهادها نیز با آنها هم‌صدا شده‌اند.

 

 

این مطلب برایم مفید است
0 نفر این پست را پسندیده اند