وضعیت شبکه

شبکه ریلی موجود در کشور در حال حاضر، به نسبت مساحت کشور از وضعیت مناسبی برخوردار نبوده است و هنوز هم جای کار بسیار دارد. به عبارت دیگر، مقایسه شبکه حمل‌ونقل ریلی در ایران، در مقایسه با کشورهای پیشرفته مثل کشورهای اروپایی یا حتی برخی کشورهای همسایه ایران، حکایت از آن دارد که اگرچه بخشی از زیرساخت‌های لازم برای توسعه صنعت ریلی در کشور ایجاد شده است، اما هنوز هم جای کار بیشتری در این زمینه وجود دارد. نکته حائز اهمیت در خصوص سیستم حمل‌ونقل ریلی ایران این است که به‌رغم اینکه این ظرفیت هنوز به صورت کامل مورد استفاده قرار نگرفته است، اما از همین زیرساخت موجود نیز، به درستی استفاده نمی‌شود. در واقع، بحث بر سر این است که از همین شبکه موجود نیز اگر بتوان به اندازه مطلوبی استفاده کرد و بخشی از ظرفیت خالی آن را که مورد استفاده قرار نمی‌گیرد نیز به مدار استفاده وارد کرد، آنگاه اوضاع حمل‌ونقل ریلی ایران بسیار مطلوب‌تر از زمان حاضر خواهد شد.

اگر بخواهیم به واکاوی دلایل عدم استفاده کامل از ظرفیت‌های شبکه حمل‌ونقل ریلی کشور بپردازیم باید به این نکته اذعان داشت که شرایط مختلف در کشور و سیاستگذاری‌های مرتبط با بخش‌هایی که به صورت مستقیم و غیرمستقیم بر این بخش از حمل‌ونقل کشور اثرگذار بوده، ظرف سال‌های اخیر، به نحوی پیش رفته که کشور به سمت خودرومحوری حرکت کرده است. در بخش مسافری، آمارها نشان می‌دهد تعداد مسافرانی که با خودروهای شخصی خود به سفر می‌پردازند، نسبت به گذشته رشد کرده و تعداد آنها بیشتر شده است؛ این موضوع در مقایسه با تعداد مسافران قطار و هواپیما، میزان اقبال مردم به حمل‌ونقل جاده‌ای با استفاده از خودروهای شخصی را نشان می‌دهد که رشد بیشتری نسبت به تعداد مسافران قطار و هواپیما به ثبت رسانده است. از سوی دیگر، حتی در بخش حمل‌ونقل کالا و بار نیز، آمارها حکایت از آن دارد که میزان رشد حمل بار با استفاده از وسایل حمل‌ونقل جاده‌ای، به مراتب بیشتر از سایر روش‌های حمل شده و نسبت به حمل بار از طریق راه‌آهن ارقام بهتری را به ثبت رسانده است.

سهم اندک

برآوردها نشان می‌دهد که در حال حاضر، تقریباً ۱۰ درصد بار کشور از طریق راه‌آهن جابه‌جا می‌شود؛ در حالی که باقی‌مانده این تقاضا برای حمل بار، از طریق جاده‌ها صورت می‌گیرد و این اتفاق مرتب در حال تشدید شدن است که به اصطلاح می‌توان از آن به «خودرومحور شدن» کشور یاد کرد. معنای این موضوع، آن است که حتی اگر ما شبکه فعلی راه‌آهن کشور را هم گسترش بدهیم که البته باید این کار را هم به موازات توسعه سایر زیرساخت‌ها انجام دهیم، باز هم به دلیل اینکه گرایش عمومی چه در بخش مسافری و چه در بخش صاحبان بار، به سمت خودرومحوری است، سیستم جاده‌ای باز هم با اقبال مواجه خواهد بود و کار در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای پیش خواهد رفت؛ چراکه ما نیامده‌ایم اقتصاد حمل‌ونقل را به صورت کامل در گردونه وارد کرده و آن را مورد بازبینی قرار دهیم. دلیل آن هم نرخ سوخت در کشور است. به این معنا که وقتی قیمت بنزین و گازوئیل کشور، نرخ فعلی بوده و شرایط نیز به نحوی است که حتی یک حساب و کتاب سرانگشتی و ساده نیز نشان می‌دهد که جابه‌جایی با خودرو و از طریق مکانیسم حمل‌ونقل جاده‌ای، بسیار راحت‌تر و کم‌هزینه‌تر از سایر روش‌های حمل‌ونقل است، آنگاه مردم نیز به دلیل راحتی و هزینه ارزان، سفرهای جاده‌ای را انتخاب می‌کنند و به این سمت، گرایش بیشتری دارند. این مشکل وجود دارد و کشش مردم را به سمت حمل‌ونقل جاده‌ای بیشتر از حمل‌ونقل ریلی خواهد کرد.

نکته حائز اهمیت آن است که اگر مشاهده می‌شود که کشوری شبکه حمل‌ونقل گسترده دارد، به همان نسبت تقاضای بار گسترده و مسافر را هم شاهد است؛ در غیر این صورت، اگر شبکه‌ای ایجاد شود؛ ولی استفاده کمی از آن صورت گیرد، برای سرمایه‌گذاران مثل این است که سرمایه آنها را راکد نگه داشته و انگیزه آنها را کور کرده‌ایم. هم‌اکنون طول شبکه راه‌آهن کشور حدود ۱۲ هزار کیلومتر برآورد می‌شود و این رشد نیز به این برمی‌گردد که اگر ما بتوانیم به نحوی کار را پیش ببریم که بار و مسافر بیشتری به سمت شبکه حمل‌ونقل ریلی بیاید، به همان نسبت می‌توان آن را رشد داد؛ اما اگر بخواهیم پتانسیل رشد را از نظر بودجه‌های دولتی در نظر بگیریم، باید به صراحت اعلام کرد که متاسفانه بودجه دولتی به نحوی است که راه‌آهن نمی‌تواند بر مبنای آن رشد داشته باشد و وضعیت به گونه‌ای است که حتی در پروژه‌های عمرانی نیز، بسیاری از کارها در وضعیت راکد هستند؛ ولی اگر ما اقتصاد حمل‌ونقل راه را اصلاح و مشکلاتی را که پیشتر به آن اشاره شد، حل کنیم؛ آنگاه می‌توانیم امیدوار باشیم که خود بخش حمل‌ونقل ریلی، اقتصادی و سودآور باشد؛ به نحوی که بتوان بهترین پروژه‌ها را به دلیل سودآوری برای بخش غیردولتی اجرایی کرد و در آنها سرمایه‌گذاری خصوصی را جذب کرد.

در عین حال باید به این نکته هم توجه کرد که وقتی پروژه‌های راه‌آهن به دلیل اصلاح نرخ سوخت و کاهش اقبال مردم به حمل‌ونقل جاده‌ای، با استقبال بیشتری مواجه شود، آنگاه حتی می‌توان خطوط فعلی راه‌آهن را نیز در برخی پروژه‌ها، دوخطه کرد و برای سرمایه‌گذاران پروژه، جذابیت بیشتری ایجاد کرد؛ در این صورت به فعالان اقتصادی این فرصت را خواهیم داد که به میزان مشخصی در سال، درآمد داشته و بتوانند انتظار داشته باشند که سودآوری آنها به دلیل اقبال مردم، سودآور خواهد بود؛ آنگاه حتی در مراحل بعدی، می‌توان این انتظار را هم داشت که آنها تعداد ناوگان را هم گسترش داده و واگن‌های حمل بار و مسافر را هم بیشتر کنند؛ چراکه تقاضای بیشتری برای آنها وجود دارد؛ اما هم‌اکنون چنین ظرفیتی وجود ندارد و حتی برای استفاده از ظرفیت فعلی که هنوز هم توسعه زیادی نیافته است، تقاضا نسبت به حمل‌ونقل جاده‌ای به شدت پایین است. این در حالی است که امروزه بسیاری از مناطق گردشگری در دنیا از لحاظ جاذبه قابل مقایسه با کشور ما نیستند و این یک برگ برنده برای کشور ماست. در این میان، گردشگری باید در راه‌آهن به عنوان یک نهضت راه بیفتد. شرکت‌های ریلی باید در نمایشگاه‌های گردشگری شرکت کنند؛ چراکه همکاری و توسعه گردشگری نیازمند یک نگرش همه‌جانبه است.

کمبود بودجه

نکته حائز اهمیت در این میان آن است که با شرایط فعلی درآمدی و بودجه‌ای دولت، پتانسیل رشد وجود ندارد؛ چراکه منابع بودجه‌ای این اجازه را نمی‌دهد؛ بنابراین، در شرایط کنونی، این پتانسیل برای توسعه دولتی شبکه حمل‌ونقل ریلی به موازات سایر بخش‌های عمرانی، صفر است و البته در سال‌های قبل نیز زیاد نبوده است؛ ولی در سال‌های آینده با توجه به اینکه هزینه ساخت زیرساخت‌های ریلی بالاست؛ بنابراین سخت است که دولت در این بخش‌ها سرمایه‌گذاری کند؛ اگرچه باید دولت هم در برنامه خود این کار را تدارک ببیند؛ این در حالی است که اگر اقتصاد حمل‌ونقل و سوخت را اصلاح کنیم، آنگاه می‌توانیم امیدوار باشیم که سرمایه‌گذاری‌های بخش غیردولتی، جایگزین بخش دولتی شود.

البته در این میان، برخی این ابهام را مطرح می‌کنند که شاید با اصلاح ساختار قیمت سوخت نتوان امیدوار بود که حمل‌ونقل ریلی رونق گیرد؛ چراکه هم‌اکنون افزایش نرخ بلیت هواپیما نیز، قدرت خرید مردم را کاهش داده است، اما باید توجه داشت که قیمت سوخت یک عامل کلیدی برای انجام این اصلاحات و حرکت به سمت جایگزینی حمل‌ونقل ریلی با حمل‌ونقل جاده‌ای است؛ در کنار آن تجربه کشورهای دیگر نیز نشان داده که چند عامل در کنار هم می‌توانند میزان اقبال مردم به شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل را نشان دهند که بر این اساس، عواملی که مانع از خودرومحوری به صورت کلی می‌شوند شامل قیمت سوخت و پایین بودن نرخ آن است؛ ضمن اینکه جریمه‌های رانندگی نیز می‌تواند در جلوگیری از خودرومحور بودن کشورها موثر باشد؛ به این معنا که اگر تخلفات رانندگی جریمه‌های سنگینی داشته باشد، آنگاه رانندگان به سمت استفاده از حمل‌ونقل عمومی که در راس آنها حمل‌ونقل ریلی قرار می‌گیرد، حرکت می‌کنند و همین امر سبب می‌شود که به دلیل جرایم بالا، مردم به‌جای پذیرفتن ریسک ناشی از خطاهای انسانی، به سمت استفاده از حمل‌ونقل عمومی بروند تا هزینه کمتری به آنها تحمیل شود.

از سوی دیگر، سومین موضوع نیز بحث پارکینگ است که با توجه به سیستم درون‌شهری که در بسیاری از کشورها حاکم است، هزینه پارک خودرو بسیار بالا بوده و این عامل بازدارنده‌ای برای استفاده از خودروها می‌شود؛ این در حالی است که این موضوع به صورت مستقیم بر شاخص‌های حمل‌ونقل برون‌شهری اثر می‌گذارد؛ به این معنا که وقتی یک نفر با یک خانوار چهارنفره به یک شهر دیگر سفر کرده و در آنجا مجبور باشد علاوه بر نرخ سوخت، قیمت بالای پارکینگ را هم بپردازد، به‌طور قطع در شاخص‌های تصمیم‌گیری وی بر بالا رفتن هزینه سفر تاثیر می‌گذارد و همین امر سبب می‌شود تا شیوه‌های دیگر حمل‌ونقل را به کار گیرد؛ اما اکنون به دلیل پایین بودن نرخ سوخت و نیز نرخ پارکینگ و رایگان بودن پارکینگ‌ها در اغلب خیابان‌های کشور، فرد ترغیب می‌شود که از خودرو شخصی خود برای حضور در اماکن مختلف و انجام سفر بهره گیرد و همین امر، عامل بازدارنده‌ای برای سایر شاخص‌های انتخاب وسیله سفر و نوع حمل‌ونقل می‌شود.

از سوی دیگر، به خاطر مقایسه قیمتی حمل‌ونقل جاده‌ای و به‌خصوص با خودرو شخصی، افراد ترجیح می‌دهند که در مقایسه با قطار و هواپیما، از خودرو شخصی استفاده کنند؛ بنابراین یک نوع از مدیریت شیوه‌های حمل‌ونقل و سوق دادن مردم به سمت حمل‌ونقل ریلی، استفاده از مکانیسم قیمت‌ها برای مدیریت تقاضای سفر است؛ به نحوی که مردم از یک مد به یک مد دیگر، حرکت کرده و از تقاضا برای سفر با خودرو شخصی، به سمت قطار و هواپیما که روش‌های معمول سفر در دنیاست، بروند. اما به هر حال در شرایط کنونی و با وضعیت فعلی قیمت سوخت و پارکینگ و هزینه‌های سفرهای هوایی و ریلی، نمی‌توان از مردم انتظار داشت که روش دیگری را انتخاب کنند. اما دولتمردان می‌توانند با سیاستگذاری و اصلاح برخی روش‌ها و در صورت لزوم ارائه یارانه‌های هدفمند و هوشمندانه، انتظارات را مدیریت کنند.

این در حالی است که هزینه تلفات جاده‌ای بار سنگینی را روی دوش دولت قرار می‌دهد که بخشی از آن، در اثر تعداد سفرهای جاده‌ای است. اما در صورت کلی، حمل‌ونقل ریلی، به جهت ایمن بودن شرایط بسیار مناسبی دارد و آلایندگی کمتری را هم برای کشور رقم می‌زند، چراکه مصرف سوخت بسیار پایین است و در شرایطی که اکنون یکی از مشکلات کشور، بحران مصرف بالای سوخت است و مطابق آمارها، بالغ بر ۱۰۰ میلیون لیتر سوخت در هر روز مصرف می‌شود، جایگزینی حمل‌ونقل ریلی با حمل‌ونقل جاده‌ای خود می‌تواند علاوه بر ایمن بودن، مصرف سوخت را هم کاهش دهد؛ چراکه مصرف سوخت در قطارهای دیزلی یک‌ششم است و اگر قطار برقی باشد که این موضوع به شدت در کاهش مصرف سوخت اثرگذار خواهد بود.

بحران اصلی

به‌رغم تمام مزیت‌هایی که می‌توان برای حمل‌ونقل ریلی قائل بود، اما به هر حال همان‌طور که اشاره کردم، اکنون منابع دولتی تکافوی سرمایه‌گذاری در این بخش را نمی‌دهد؛ اگرچه بخشی از آن هم به عدم توزیع مناسب بودجه برمی‌گردد. آمارها نشان می‌دهد ظرف ۱۰ تا ۲۰ سال اخیر، معمولاً برای توسعه حمل‌ونقل جاده‌ای و ساخت جاده‌ها، پول زیادی پرداخت شده است؛ در حالی که در حقیقت بحران اصلی و مشکلمان، مرتبط با حمل‌ونقل ریلی بوده و می‌توانستیم به‌جای یکسری ساخت‌وساز جاده‌ای، به سمت حمل‌ونقل ریلی حرکت کرده و منابع را در آن هزینه کنیم؛ البته مدیریت بخش داخلی ریلی نیز با مشکلات بسیاری مواجه است و بی‌نقص نیست؛ اما اتفاق خوبی نیز در ۱۰ سال اخیر رخ داده است که آن هم خصوصی‌سازی حمل بار و مسافر در بخش ریلی است و تمام بخش حمل بار و مسافر در راه‌آهن به بخش خصوصی داده شده است و هیچ یک از این امور، از سوی شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران انجام نمی‌شود؛ ضمن اینکه کل واگن‌های باری و ریلی نیز در اختیار بخش خصوصی است؛ به این معنا که در بخش لوکوموتیو، بخش خصوصی ۷۰ درصد راندمان را بالا برده است و به خاطر انگیزه زیادی که در این بخش از سوی فعالان اقتصادی غیردولتی وجود دارد، موفقیت‌های بسیاری حاصل شده است؛ این کار مثبتی است که دولت انجام داده و اثرات آن هم دیده شده است؛ ضمن اینکه انگیزه فعالان اقتصادی نیز اگر شرایط مهیا شود، برای سرمایه‌گذاری به‌طور قطع بالاتر خواهد رفت. فقط دولت باید کارهای مثبت‌تری انجام دهد که هم بخش خصوصی و هم بخش دولتی در کنار هم بتوانند منجر به رونق بخش حمل‌ونقل ریلی شوند. البته باید به این نکته هم توجه کافی کرد که افزایش انگیزه فعالان بخش خصوصی، به نحوی به قیمت سوخت برمی‌گردد؛ چراکه اگر قیمت سوخت اصلاح نشود، فرآیند به شکل کنونی پیش خواهد رفت.

در این میان برخی عنوان می‌کنند که بالا رفتن قیمت سوخت اگر منتهی به بالا رفتن قیمت بلیت قطار و حمل‌ونقل ریلی هم بشود، آنگاه مردم باز هم استقبال نخواهند کرد؛ این در حالی است که حتی اگر سقف قیمت سوخت را هم بردارند، در بخش ریلی، از یک حد مشخص، قیمت بالاتر نخواهد رفت؛ چراکه هم‌اکنون نیز که قیمت‌گذاری بلیت قطار صورت نمی‌گیرد، باز هم شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی با محدودیت‌هایی در افزایش قیمت خود مواجه هستند؛ چراکه با همین نرخ‌ها نیز، ما بخش زیادی از بار و مسافر را از دست می‌دهیم، بنابراین اگر فرض بر این باشد که سقف قیمتی هم از سوی دولت تعیین نشود، آنگاه قیمت از یک حد مشخص بالاتر نمی‌رود؛ چراکه قیمت‌گذاری زمانی مهم و مفید است که ما مشتریان ثابتی داشته باشیم که از جمله، برخی شرکت‌های نفتی و فولادی هستند که حاضر هستند قیمت را بپردازند و در قیمت‌های رقابتی افزایش خیلی کارساز نیست؛ اما به هر حال قیمت سوخت برای ما بسیار مهم است و اصلاح آن می‌تواند زمینه‌ساز اتفاقات موثری در حوزه حمل‌ونقل ریلی باشد. در این میان، البته باید مشوق‌هایی را هم برای مردم در انتخاب حمل‌ونقل ریلی در نظر گرفت و زمینه‌ساز رشد بیشتر این بخش شد.

این مطلب برایم مفید است
1 نفر این پست را پسندیده اند