بسیاری می‌پرسند چرا ناوگان ریلی ایران مثل باقی مناطق جهان جدید و پیشرفته نیست؟ پاسخ این پرسش در گزاره‌های نهادی اقتصاد ریل نهفته است. تصور کنید اگر یک شرکت حمل‌ونقل مسافر بخواهد واگن‌های جدید بخرد، از آنجا که واگن نو واقعاً گران است، به دو دلیل توان انجام این کار را ندارد. نخست اینکه جابه‌جا کردن مسافر از طریق ریل با توجه به نرخ‌های بلیت یارانه‌ای عایدی چندانی ندارد. دوم اینکه تحریم، تورم و متغیرهای فنی فضا را برای توسعه و نوسازی این بخش مسدود کرده و یارانه ارزان انرژی، حمل‌ونقل با خودرو را به شدت ارزان کرده است. از آنجا که اغلب بخش‌ها و قطعات فنی ساخت واگن هم خارجی بوده و به شکل وارداتی به تولیدکننده ایرانی می‌رسند، برای شرکتی که در بخش ریلی به حمل‌ونقل مسافر و بار اقدام کرده، سنگین و طاقت‌فرساست که واگن‌های نو و جدید را به خط خود اضافه کند. در شرایطی که درآمد شرکت مسافربری تنها از این محل تامین می‌شود، تورم پیوسته هزینه خرید ناوگان، هزینه‌های تعمیر و نگهداری، خدمات ایستگاهی، حق خدمات شرکت راه‌آهن و...  را بالا می‌برد. موردی که تنگنای سختی را به شرکت‌های ریلی تحمیل کرده و دست آنها را برای توسعه فعالیت بسته است.

این وضعیت در حدی است که شرکتی به گستردگی رجا برای دریافت سفارش چهار دستگاه واگن تازه و مدرن مراسم می‌گیرد. در این شرایط طبیعی است که نه‌تنها چرخ اقتصاد ریل نمی‌چرخد که چراغ تولید هم خاموش می‌شود. یک سوی قضیه مساله ناتوانی در نوسازی و بازسازی ناوگان ریلی است. سوی دیگر ماجرا کاهش سفارش به شرکت‌های داخلی تولیدکننده واگن و قطار است که در نهایت چرخه تولید این بخش را مختل می‌کند. این نتیجه نامتوازن بودن دخل و خرج یا اصطلاحاً اقتصاد ریل است و تا حل نشود، نمی‌توان به رشد نوسازی و توسعه صنعت امیدوار بود.  برخی در این زمینه مواردی نظیر فاینانس یا آزادسازی واردات را مطرح می‌کنند اما این دو مورد هم در حل فقره فعلی ابداً چاره‌ساز نخواهند بود. مساله اساساً توانایی واردات یا دسترسی به فاینانس خارجی و داخلی نیست. مساله کمبود عایدی یا افت پیوسته درآمدزایی است. موردی که با فاینانس حل نخواهد شد. کاری که فاینانسور انجام می‌دهد این است که به شما مبلغی را برای خرید واگن با نرخ بهره مشخص قرض می‌دهد. اما آیا این گزاره قادر است مشکل بازگشت سرمایه را برای فعالان اقلیم اقتصاد ریل حل کند؟ طبیعتاً خیر.

در قضیه واردات هم موضوع مشابه است و شرکت واردکننده به کمک فاینانس یا مساعدت دولت، صرفاً صاحب ناوگان می‌شود. از آنجا که این شرکت قادر به خلق درآمد از طریق خدمات‌دهی به مسافران نیست، کاسبی فعالان این بخش رونق نخواهد گرفت و در نهایت، شرکت‌های فعال در بخش ریلی به ثبات مالی نخواهند رسید. اهمیت این قضیه به حدی است که تا مادامی که حل نشود، ساخت واگن با پول و منابع قرضی دردی از این بخش را دوا نخواهد کرد. تا مادامی که شرکتی نتواند با درآمدزایی مناسب، قسط‌های خود را پرداخت کند، خرید ناوگان هم در اولویت نخواهد بود. از این‌رو برای حل مساله الزاماً باید نگرش فعلی در حوزه اقتصاد ریل که مملو از دخالت‌های دولتی اعم از سرکوب قیمت و تلنبار نیرو در شرکت‌های این بخش است، کمرنگ شود. با این حساب آیا باید تکلیف نوسازی، بهسازی و بازسازی ناوگان ریلی کشور را به آینده حواله کرد؟

طبیعتاً پاسخ نگارنده منفی است. تحولات دولت در یک دهه اخیر اثبات می‌کند به دلیل حجم بالای کسری بودجه و هزینه‌های فزاینده عمومی، فعلاً دولت توانی برای حمایت از شبکه ریلی یا گسترش آن در ایران ندارد. از آنجا که شرکت‌های ریلی و فعالان این عرصه نیز به دلیل فراخی هزینه و تنگی معاش منابع و پولی ندارند تا گسترش و توسعه این بخش را محقق سازند، تنها راهکار ممکن بازگشت به آموزه‌های علم اقتصاد و بازتعریف اولویت‌ها در اقلیم ریل است. برای این مهم باید به بازتعریف مساله پرداخت. به واسطه سال‌ها فعالیت در بخش ریلی، اعتقاد دارم تنها بخش کوچکی از مشکل کنونی ما کمبود ناوگان است. مساله اصلی ناوگان ریلی در ایران، نرخ نازل بهره‌وری از ریل و اقلیم ریل است. بسیاری از مدیران اجرایی هنگام بررسی این بخش، روی توسعه ریل و افزایش ظرفیت کشور تاکید دارند در حالی که هرگز پاسخی به این پرسش نمی‌دهند که از ظرفیت‌های کنونی چه اندازه استفاده می‌شود؟ آیا در مقطع فعلی به اندازه کافی از مسیرهای تاسیس‌شده و شرکت‌های تولیدکننده درآمد و خلق ارزش داریم؟ یا اینکه تنها به گذران وقت و روزمرگی در این حیطه خو کرده‌ایم؟

این دوستان باید بپذیرند که بخش مهمی از مساله ریل، نحوه نگاه به اقتصاد این بخش است. بازگشت به مساله و تعریف دوباره آن از نقطه صفر می‌تواند راهگشای چالش فعلی باشد. هم‌اینک از مجموع ۱۳ هزار کیلومتر خطوط راه‌آهن سراسر کشور، چه اندازه استفاده شده که بسیاری بر طبل توسعه ریل در سرتاسر کشور می‌کوبند؟  یک بررسی ساده ثابت می‌کند خطوط ریلی که دولت اخیراً به کرمانشاه یا همدان کشیده، اساساً صرفه اقتصادی نداشته و نه‌تنها مسافران از آن استقبالی به عمل نیاورده‌اند که سرویس‌دهی قطار به این استان، مناسب و منظم نبوده و نیست. جالب اینکه برخی پژوهش‌های قابل اعتماد در حوزه ریل ثابت می‌کنند که ۷۰ درصد ظرفیت خطوط مسافربری در بخش ریلی خالی مانده و توسعه بسیاری از خطوط هم از پایه فاقد هرگونه توجیه اقتصادی است.

دولت‌ها اما متاسفانه برای خوشایند افکار عمومی، روی توسعه ریل در مناطق مختلف تاکید دارند آن هم در شرایطی که خطوط پرطرفدار هم ضررده بوده و گسترش بیش از پیش خطوط در بخش‌هایی که تقاضای چندانی ندارند، می‌تواند زمینه ضرردهی بیشتر فعالان و شرکت‌های این بخش را ایجاد کند. طبیعتاً وصل کردن N استان جدید به شبکه ریلی شعار خوبی است اما از نظر اقتصادی احتمالاً وضعیت فعلی را بدتر خواهد کرد. این نقیصه در بخش بار وضعیت بدتری دارد. با کمی تغییر در شیوه مدیریت این بخش،‌ دولت قادر خواهد بود رونق مناسبی به صنعت ریل تزریق کند. در واقع با چند گام کوچک نه‌تنها قادر خواهیم بود ظرفیت بزرگی برای نوسازی و تولید ناوگان ایجاد کنیم که درآمدهای کشور و بازارهای جدید برای صادرات را هم به دست خواهیم آورد. در اغلب مدل‌های توسعه بخش ریلی، رشد ترانزیت کالا در شبکه راه‌آهن، زمینه‌ساز توسعه خطوط آن هم در چارچوب یک چرخه اقتصادی شفاف خواهد شد.

برای نمونه اگر دولت سعی کند چهار قطعه کوچک در چهار نقطه از نقشه ایران را سریعاً ساخته و به شبکه ریلی متصل سازد، این بخش را قادر می‌سازد ظرفیت تازه‌ای برای ارائه خدمات یافته و حجم عظیمی از کالا و مسافر را که منبع اصلی درآمدزایی هستند، به چرخه اقتصاد ریل وارد سازد. یکی از این پروژه‌ها، اتصال خط راه‌آهن بندر خرمشهر به بصره است که حدود ۳۲ کیلومتر بوده و با افتتاح آن، زمینه تردد سالانه چهار میلیون زائر و شش میلیون تن کالا بین ایران و عراق فراهم می‌شود. سود حاصل از این طرح آنقدر بالاست که سریعاً سرمایه اولیه دولت برای افتتاح این خط را بازگردانده ضمن اینکه منافع اقتصادی بی‌شماری را نصیب اقتصاد ایران می‌کند. همچنین افتتاح دو خط راه‌آهن چابهار-زاهدان و رشت-آستارا موجب دسترسی مناسب هندوستان به کریدور شمال- جنوب خواهد شد. اتفاقی که در کنار توسعه بندر چابهار، یکی از تامین‌کنندگان بزرگ کالا برای دو منطقه اروپا و اوراسیا را به بازارهای هدف متصل می‌سازد.

دیگر موردی که به نظر می‌رسد قادر است حجم استفاده و ابعاد بهره‌وری از شبکه ریلی کشور را که در نهایت به رشد درآمدزایی منتج می‌شود، تقویت کند، تکمیل قطعه استراتژیک تربت حیدریه-هرات است که شبکه ریلی افغانستان را به ایران و سپس به هندوستان متصل کرده و زمینه رشد بخش راه‌آهن کشور را فراهم می‌سازد. رقم خوردن این اتفاقات مساوی است با رشد درآمد شرکت‌های فعال در این حوزه و افزایش ظرفیت استفاده از ناوگان ریلی کشور. موردی که در نهایت به شکلی واقعی زمینه را برای نوسازی و بهسازی و بازسازی بخش ریلی ایران فراهم می‌سازد. این مهم اگر محقق شود، آنگاه فصل تقویت صنایع ساخت واگن و قطار است که گرچه با توجه به شرایط تحریم کار ساده‌ای نیست اما قابلیت اجرایی بالایی دارد. استفاده از ظرفیت بزرگ تولیدکنندگان بخش ریلی کشور کم‌هزینه‌ترین روش موجود برای افزایش تولید واگن و قطار در کنار اشتغال‌زایی بالاست. ناوگان‌ساز داخلی تشنه سفارش است. این فرصت را دریابیم!

این مطلب برایم مفید است
0 نفر این پست را پسندیده اند