اولین افتتاح پیش‌رو مربوط به بخشی از خط هفت است که در دوره پیشین مدیریت شهری یک بار افتتاح شده است. ماجرای توقف بهره‌برداری و افتتاح دوباره بخشی از خط چه بود؟

خط هفت مترو ۲۷ کیلومتر طول دارد و شامل ۲۲ ایستگاه است که از ورزشگاه تختی در بزرگراه بسیج (جنوب شرق تهران) آغاز می‌شود و در نهایت با عبور از شهرک غرب و رسیدن به میدان کتاب در سعادت‌آباد، شمال غرب تهران را نیز پوشش می‌دهد. بخشی از خط هفت مترو به طول ۲۲ کیلومتر با هشت ایستگاه در خرداد سال ۹۶ به بهره‌برداری رسید اما به دلیل کمبود تجهیزات ایمنی به ویژه عدم نصب سیگنالینگ فعال در مسیر افتتاح شده، در دوره جدید مدیریت شهری (اوایل آبان‌ماه) این خط تعطیل شد. در نتیجه اولویت شرکت مترو تکمیل مسیر بهره‌برداری شده قبلی در این خط بود. البته مشکلاتی که در زمینه تامین مالی وجود داشت، موجب شد تکمیل تجهیزات این خط قدری زمان‌بر شود اما در نهایت یک قطعه شش کیلومتری از بخش میانی خط هفت شامل پنج ایستگاه در تیرماه سال جاری به بهره‌برداری رسید. اکنون نیز ۵/ ۷ کیلومتر از این خط به اضافه سه ایستگاه بهره‌برداری می‌شود که دو ایستگاه شامل تربیت مدرس و میدان صنعت، در زمره ایستگاه‌هایی است که قبلا یک‌بار بهره‌برداری و سپس متوقف شده بود. در عین حال درهای ایستگاه هلال احمر نیز به‌عنوان یک ایستگاه جدید از این خط به روی مسافران مترو گشوده خواهد شد.

چگونه در یک دوره مدیریتی، یک خط بدون رعایت الزامات ایمنی افتتاح شد؟ در این بین جایگاه ابزارهای قانونی بازدارنده برای هرنوع کج‌روی مهندسی در ساخت و بهره‌برداری از مترو کجاست؟

در دوره‌های گذشته و قبل از ماجرای خط هفت نیز سابقه داشته که بدون وجود تجهیزات سیگنالینگ فعال و یا به‌رغم کمبود هواکش و هواساز بخشی از یک خط مترو بهره‌برداری شود. اما طول خطوط بهره‌برداری شده به این ترتیب، کوتاه و همواره کمتر از ۱۰ کیلومتر بود. از این رو ریسکی که توسط مدیریت پذیرفته می‌شد، به مراتب کمتر و قابل چشم‌پوشی بود. اما در جریان افتتاح خط هفت اتفاقی رخ داد که هرگز سابقه نداشت، به این ترتیب که ۲۲ کیلومتر از این خط بدون حتی یک هواکش و هواساز داخل ایستگاهی و بدون سیگنالینگ مورد بهره‌برداری قرار گرفته و به این ترتیب مسوولان ریسک بالایی را پذیرفتند که کار درستی نبود. اکنون خط قرمزی که در خانواده مترو به رسمیت شناخته شده، نصب تجهیزات ایمنی خطوط به ویژه سیگنالینگ که به منزله چشم بهره‌بردار عمل می‌کند و حداقل هواکش‌ها و تمهیدات ایمنی لازم است و امکان ندارد این ماجرا تکرار شود. شرکت مترو به‌عنوان هلدینگ سازنده خط باید به پروتکل‌های فنی و طراحی صحیحی که همه جای دنیا عمل می‌شود، پایبند باشد و شرکت بهره‌بردار نیز به همین ترتیب عمل می‌کند.

زمان بهره‌برداری از بخش جنوبی خط شش مترو نیز مشخص است؟

این بخش که در واقع اولین قطعه و اولین فاز از افتتاح خط شش محسوب می‌شود، تکمیل شده و قرار است با سه ایستگاه شامل دولت آباد، بعثت و شهدا مورد بهره‌برداری قرار گیرد. در حال حاضر در حال هماهنگی با دفتر ریاست‌جمهوری هستیم و با توجه به اینکه رئیس‌جمهوری قرار است در مراسم حضور داشته باشد، زمان افتتاح به این ترتیب روزهای آغازین سال آینده تعیین خواهد شد. خط شش مترو با ۳۲ کیلومتر طول طراحی شد که با اضافه شدن توسعه جنوبی این خط به طول ۶ کیلومتر که عملیات اجرایی آن نیز در حال انجام است، طول این خط به ۳۸ کیلومتر رسید. این خط شمال منطقه پنج و محدوده سولقان را با در نوردیدن قطر تهران و مهم‌ترین میادین و مراکز جمعیتی شهر به جنوب تهران و محدوده ری، کیان‌شهر و دولت‌آباد متصل می‌کند.

ظرفیت جابه‌جایی هر یک از خطوط شش و هفت پس از تکمیل چقدر است؟

تمام خطوط متروی تهران برای سرفاصله استاندارد ۲ دقیقه‌ای طراحی شده‌اند. خط شش می‌تواند در صورت تامین ناوگان و رسیدن سرفاصله به ۲ دقیقه و نیز تکمیل دپو پارکینگ قطارها (پایانه‌ها) در ابتدا و انتهای هر خط، روزانه یک میلیون و ۲۰۰ هزار مسافر را جابه‌جا کند و خط هفت نیز ظرفیت جابه‌جایی یک میلیونی در روز را خواهد داشت. اما همان‌طور که اشاره شد این موضوع منوط به تامین واگن کافی است. متروی تهران در حال حاضر با کمبود ۲۰۰۰ واگن مواجه است و در نتیجه از حداکثر ظرفیت مترو استفاده نمی‌شود. در حال حاضر روزانه حدود ۲ میلیون سفر با مترو انجام می‌شود که معادل حدود ۱۱ درصد از کل سفرهای درون‌شهری پایتخت است.

پرونده این خطوط چه زمانی بسته خواهد شد و شاهد بهره‌برداری کل طول خطوط و ایستگاه‌ها خواهیم بود؟

با افتتاح سه ایستگاه جدید در خط هفت، طول قطعه بهره‌برداری شده از این خط به ۵/ ۱۳ کیلومتر می‌رسد. اما سال آینده نیز هشت کیلومتر از این خط شامل هفت ایستگاه به بهره‌برداری خواهد رسید و در ادامه پرونده خط هفت در سال ۹۹ بسته خواهد شد. در سال آینده همچنین ۱۵ کیلومتر از خط شش تکمیل و بهره‌برداری می‌شود و ساخت بخش باقی‌مانده سال ۹۹ به سرانجام خواهد رسید. البته این موضوع منوط به تامین اعتبار است.

از زمانی که متروی تهران در سال‌های پیش از انقلاب اسلامی طراحی شد، حتما تاکنون تحولات بسیاری در این صنعت رخ داده است. آیا اکنون تمام فرایند ساخت مترو در ایران بومی شده است؟

عملیات ساخت مترو مشتمل بر دو بخش عملیات ساختمانی و تجهیزات و ناوگان است. در سال ۵۴ هجری شمسی که طراحی مترو کلید خورد، در بخش‌های مختلف به لحاظ فنی وابسته بودیم. اما اکنون از به‌روزترین روش‌های حفاری استفاده می‌شود و در بخش دانش طراحی و اجرای تونل‌سازی و نیز تامین مصالح کاملا خودکفا هستیم. اما در بخش تجهیزات و ناوگان هنوز به نقطه ۱۰۰ نرسیده‌ایم و بخشی از تجهیزات از خارج کشور تامین می‌شود. در زمینه واگن‌سازی نیز ظرفیت بسیار بالایی ایجاد شده و در بخش بزرگی از این صنعت خودکفا هستیم. اما در عین حال برخی از قسمت‌های ساخت واگن به دلیل غیراقتصادی بودن هنوز در داخل کشور تولید نمی‌شود.

چرا تمرکز فعالیت «شرکت راه آهن شهری متروی تهران و حومه» در طول چند دهه اخیر، ساخت خطوط ریلی در تهران بوده و اقدامات گسترده‌ای در زمینه ایجاد شبکه ریلی «حومه» صورت نگرفته است؟

شرکت مترو به لحاظ فنی آمادگی و توانمندی ساخت مترو در شهرهای اقماری تهران را دارد و این توانمندی فنی در سال‌های گذشته نیز وجود داشته است. اتفاقا ۱۶ اسفند سال ۷۷، اولین نوبت بهره‌برداری از مترو مربوط به بخشی از خط پنج (متروی تهران – کرج) بود که یک خط حومه‌ای به شمار می‌آید. اما در سال‌های گذشته دولت‌ها به‌عنوان مسوول و متولی تامین مالی پروژه‌های متروی شهرهای حومه‌ای اطراف تهران، وظایف خود را انجام ندادند و به دلیل عدم حمایت دولت، شرکت مترو برنامه‌های خود در این بخش را به پیش نبرده است. البته در همین سال‌ها ۴۳ کیلومتر خط متروی تهران – کرج موسوم به خط پنج به بهره‌برداری رسید و میلیون‌ها سفر در سال به وسیله این خط انجام می‌شود. افزون بر این خط متروی پرند شامل ۱۹ کیلومتر در بخش حدفاصل متروی فرودگاه امام خمینی (ره) تا شهر جدید پرند نیز ۶۵ درصد پیشرفت فیزیکی دارد و اگر قول‌های مساعد دولت درخصوص تزریق بودجه و تامین مالی این خط در سال ۹۸ محقق شود، این خط نیز در سال آینده مسافرگیری را آغاز خواهد کرد؛ کمااینکه به پشتوانه وعده‌هایی که شرکت عمران شهرهای جدید و شرکت عمران شهر جدید پرند در این خصوص داده‌اند، کارگاه متروی پرند اخیرا پس از یک دوره توقف، شروع به کار کرده است. در عین حال تکمیل این خط نیازمند ۵۵۰ میلیارد تومان تامین مالی از سوی دولت است. البته با توجه به تصمیم مجلس درخصوص واگذاری مسوولیت ساخت متروی شهرهای حومه‌ای به وزارت راه و شهرسازی، پس از تکمیل این خط مسوولیتی در حوزه قطارشهری شهرهای حومه‌ای تهران متوجه این شرکت نیست.

چشم‌انداز پیش‌روی توسعه مترو در اسناد بالادستی چیست؟ آیا در دوره جدید مدیریت شهری بخشی از ماموریت ایجاد خطوط جدید مترو، خطوط ریلی اکسپرس و قطار سبک شهری (LRT) عملیاتی می‌شود؟

از سال گذشته در سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران بازنگری در طرح جامع خطوط ریلی شهر تهران متناسب با تحولات شهر در دستور کار قرار گرفت و چندی پیش فاز مطالعاتی آن به سرانجام رسید. در حال حاضر متروی تهران ۲۰۷ کیلومتر خط مشتمل بر ۱۱۶ ایستگاه در حال بهره‌برداری دارد. با افتتاح قطعات ذکر شده از خطوط شش و هفت در روزهای آتی این میزان به حدود ۲۲۴ کیلومتر و ۱۲۲ ایستگاه می‌رسد. در عین حال اگر بخش‌های باقی‌مانده از هفت خط متروی تهران تکمیل شود، طول کل خطوط در حال بهره‌برداری مترو ۲۶۰ کیلومتر خواهد بود. این در حالی است که در بازنگری طرح جامع حمل و نقل ریلی تهران ۴ خط مترو، دو خط اکسپرس و ۵ خط قطار سبک شهری نیز طراحی شده است. طرح مذکور باید به تصویب شورای عالی ترافیک به‌عنوان عالی‌ترین مرجع تصمیم‌گیری در این حوزه برای کلانشهرها برسد و اکنون مراحل بررسی و تصویب را در وزارت کشور طی می‌کند که امیدواریم نتیجه آن به زودی مشخص شود. این بازنگری نقشه راه مترو در مورد خطوط ریلی آتی را مشخص می‌کند. در صورت ساخت خطوط این طرح طول شبکه خطوط مترو به ۴۰۰ کیلومتر خواهد رسید؛ ضمن اینکه با احتساب طول خطوط اکسپرس و قطار سبک شهری این میزان به ۵۰۰ کیلومتر افزایش می‌یابد.

چشم‌انداز طرح جامع حمل و نقل ریلی تهران در بازنگری جدید چه سالی است و مدیریت شهری باید ظرف چه مدتی خطوط جدید را بسازد؟

افق طرح جامع حمل و نقل ریلی قبلی تهران سال ۱۴۰۹ تعریف شده و بنا بود تا این زمان، ۳۰ درصد از کل سفرهای درون‌شهری پایتخت از طریق مترو انجام شود. این در حالی است که با توجه به عقب‌ماندگی‌های زیادی که از دوره‌های گذشته در این حوزه وجود داشته، افق طرح جامع در بازنگری جدید سال ۱۴۲۰ پیشنهاد شده و مترو تا آن زمان فرصت دارد با ساخت خطوط و تامین ناوگان هدف پوشش ۳۰ درصد از کل سفرهای درون‌شهری تهران را محقق کند.

برنامه شرکت مترو در سال ۹۸ چیست و باید منتظر چه اتفاقاتی باشیم؟

در سال آینده همان‌طور که اشاره شد ۸ کیلومتر از خط هفت و ۱۵ کیلومتر از خط شش متروی تهران به بهره‌برداری خواهد رسید. علاوه بر این تنها ایستگاه باقی‌مانده از خط سه یعنی ایستگاه اقدسیه تکمیل شده و گشایش می‌یابد. تکمیل پله برقی خطوط و بخشی از آسانسورهای ایستگاه‌ها نیز در دستور کار شرکت مترو در سال آینده خواهد بود. همچنین برای نصب ۱۰۰ دستگاه پله برقی تا پایان سال آینده برنامه‌ریزی شده که عمدتا در خطوط هفت، شش و چهار نصب خواهد شد. افزون بر این برای رسیدن به سرفاصله بهینه در خطوط، نیازمند ایجاد پایانه و پارکینگ قطارها در ابتدا و انتهای هر خط هستیم. در سال‌های گذشته برخی از پایانه‌های خطوط با وجود بهره‌برداری کامل از خط، ساخته نشد و همین موضوع در سرفاصله قطارها اثر منفی داشت. اما شرکت مترو در طول حدود دو سال اخیر این موضوع را با اولویت پیگیری کرده است. به این ترتیب راه‌اندازی فاز اول پایانه اکباتان از خط چهار و تکمیل پایانه شهید کلاهدوز در سوی دیگر این خط در سال ۹۸ عملیاتی خواهد شد.

همچنین ساخت پایانه بخش جنوبی خط سه مترو در آزادگان در مرحله برگزاری مناقصه قرار دارد. عملیات اجرایی ساخت پایانه انتهای جنوبی خط شش در نیمه دوم امسال آغاز شد و در سال آینده ادامه پیدا می‌کند تا در سال ۹۹ آماده بهره‌برداری شود. ساخت پایانه خط هفت نیز از ماموریت‌هایی است که در سال ۹۸ دنبال خواهد شد. علاوه بر این، شرکت راه آهن شهری تهران و حومه بر اساس مسوولیتی که در زمینه ساخت واگن دارد، قرارداد تامین ۷۰ دستگاه واگن آلومینیومی را منعقد کرده و قرار است هر قطار هفت واگنه در یکی از ماه‌های سال آتی به خطوط در حال بهره‌برداری تزریق شود. بر این اساس انتظار می‌رود تا پایان دی ماه سال آینده ۷۰ واگن جدید مترو به خطوط تزریق شود. مقصد این قطارها را شرکت بهره‌برداری مترو بر اساس نیاز خطوط تعیین خواهد کرد اما قطعا بخشی از آنها در خطوط شش و هفت بکارگرفته می‌شود.

آیا طراحی و یا شروع عملیات ساخت خطوط جدید مترو منوط به تکمیل هفت خط موجود است یا در سال آینده شاهد اتفاقاتی در این بخش هستیم؟

برای شروع طراحی خطوط جدید منتظر تکمیل خطوط فعلی نخواهیم ماند و به محض تصویب نسخه جدید طرح جامع حمل و نقل ریلی تهران کار طراحی دست‌کم یک خط جدید که احتمالا خط «۱۰» خواهد بود را آغاز می‌کنیم. هنوز مبدا و مقصد این خطوط مورد تایید مراجع عالی تصمیم‌گیر نرسیده است اما بر اساس پیشنهاد مشاور، این خط از بزرگراه شهید بابایی در شمال شرق تهران آغاز شده و با عبور از زیر بزرگراه‌ صدر، نمایشگاه بین‌المللی، میدان کاج و بزرگراه شهید خرازی، در نهایت پس از طی مسیر ۴۰ کیلومتری به وردآورد می‌رسد.

برای تامین مالی مترو، مجلس در جریان تصویب بودجه کار ویژه‌ای برای مترو انجام داد؟

مجلس بودجه‌ای در قالب کمک به شکل مستقیم برای متروی تهران تصویب نکرد، اما در بند «د» تبصره «۵» بودجه، رقم اوراق مشارکت شهرداری‌ها با افزایش ۲۵۰۰ میلیارد تومانی به ۸۰۰۰ میلیارد تومان رسید و در نتیجه می‌توان امیدوار بود مجوز انتشار اوراق مشارکت شهرداری تهران نسبت به سال گذشته افزایش یابد. با این حال خوب است به خودمان و تمام مسوولان دخیل در امر توسعه مترو، در دولت، مجلس و شهرداری گوشزد کنیم که ادامه شرایط فعلی در کلان‌شهرها ناممکن است. در کشور ما از گذشته تاکنون همواره از صنعت خودرو حمایت ویژه صورت گرفته و اخیرا نیز دولت متقبل کمک چند هزار میلیاردی به خودروسازان بزرگ کشور شده است. این در حالی است که حمایت از مترو و به‌طور کلی حمل و نقل عمومی از سوی دولت نزدیک به صفر است؛ در حالی که این موضوع هم با کاهش آلودگی هوا و هم با کاهش ترافیک ارتباط مستقیم دارد. اگر این رویه ادامه پیدا کند مطمئنا آینده ناخوشایندی در انتظار کلانشهرها به ویژه تهران است. تهران از خودروهای شخصی اشباع شده و شهروندانی که از حمل و نقل عمومی استفاده می‌کنند، در مضیقه هستند. اما دولت همچنان یارانه خود را به مصرف‌کنندگان سوخت یعنی خودروسواران پرداخت می‌کند و دست حمل و نقل ریلی از تامین مالی کوتاه است. به نظر می‌رسد دیگر فرصتی برای آزمون و خطا وجود ندارد و باید مسیری که کشورهای توسعه یافته برای حل مشکل ترافیک و آلودگی هوا طی کرده‌اند را در پیش بگیریم و این موضوع جز با حمایت دولت محقق نخواهد شد.