علاوه بر این براساس اعلام مدیران شهری روز گذشته اتوبوس‌های برقی در مسیر جمهوری-بهارستان به حرکت درآمدند. هر چند شارژ مجدد ناوگان فرسوده (به لحاظ عمر و کیفیت) اتوبوسرانی شهر تهران پس از چهار سال تعطیلی، برای کمک به وضعیت اورژانسی یک گام مثبت و روبه جلو از سوی مدیریت شهری محسوب می‌شود اما با توجه به نیاز فوری شبکه اتوبوسرانی برای تکمیل ظرفیت، شارژ ماشین‌ندارها (شهروندانی که برای عبور و مرور روزانه در سطح شهر از شبکه حمل و نقل عمومی استفاده می‌کنند) همچنان در سطح ضعیف و فاقد قدرت کافی برای پاسخ به نیاز فوری این شبکه است. پیش از این در دوره گذشته مدیریت شهری، حدود ۲۰۰ دستگاه اتوبوس به شبکه حمل و نقل عمومی تهران اضافه شد. آمارها و اطلاعات مستند از آمارنامه شهری مربوط به سال ۹۸ نشان می‌دهد ظرفیت مناسب برای تکمیل خطوط اتوبوسرانی شهر تهران معادل ۹ هزار  و ۵۰ دستگاه است که از این تعداد ۳ هزار و ۳۰۰ دستگاه با عمر مناسب در حال سرویس‌دهی به شهروندان هستند و ۳ هزار و ۴۰۰ دستگاه فرسوده نیز همچنان در حال فعالیت در سطح شهر هستند. به جز این تعداد، باتوجه به ظرفیت کامل شبکه اتوبوسرانی، شهر تهران به ۲ هزار و ۳۵۰ دستگاه جدید اتوبوس، نیاز فوری دارد که از این میزان نیز پس از چهار سال، مدیریت شهری توانسته ۱۱۰ دستگاه شامل ۶۰ دستگاه اتوبوس و ۵۰ دستگاه مینی‌بوس برای افزایش کیفیت سرویس‌دهی خریداری و به خطوط اضافه کند تا بخشی از ناوگان اتوبوسرانی شهر تهران نوسازی شود. سن ناوگان اتوبوسرانی شهر تهران از ۹/ ۷ سال در سال ۹۴ به بیش از ۱۱ سال در مقطع کنونی رسیده که نیاز فوری این شبکه برای نوسازی را نشان می‌دهد. بررسی‌ها نشان می‌دهد متوسط قیمت خرید هر دستگاه اتوبوس و مینی‌بوس که قرارداد آن در خردادماه امسال منعقد شده و اکنون به مرحله تحویل رسیده بیش از ۳ میلیارد تومان است. ارزش کل قرارداد در بهار امسال که مربوط به خرید ۲۵۰ دستگاه اتوبوس و مینی‌بوس بوده معادل ۴۸۰ میلیارد تومان است که از محل فروش اوراق مشارکت و منابع نقدی تامین شده است.  براساس اعلام مدیریت شهری، مهم‌ترین ویژگی  اتوبوس‌ها و مینی‌بوس‌های خریداری شده آن است که ۲۰ دستگاه گازسوز و مابقی دیزلی با استاندارد یورو۴ مجهز به فیلتر دوده است. جالب آنکه مدیریت شهری در این دوره به شکل جدیدی از نوسازی ناوگان اتوبوسرانی روی آورده است، به این معنی که برای تکمیل ظرفیت به جای آنکه فقط اتوبوس خریداری کند به خرید مینی‌بوس نیز اقدام کرده است. اگرچه ممکن است در نگاه نخست خرید مینی‌بوس‌های جدید  با نیاز شبکه حمل و نقل عمومی در سال‌های اخیر همخوانی نداشته باشد اما کارشناسان حوزه حمل و نقل و ترافیک عنوان می‌کنند در صورتی که استفاده از مینی‌بوس‌های خریداری شده برای پاسخگویی به خطوط اتوبوسرانی با ظرفیت پایین مسافر باشد نتیجه آن پرداخت هزینه کمتر و استفاده بهینه از ظرفیت است. از دیدگاه آنها برخی از خطوط اتوبوسرانی در برخی محلات شهری، با حجم پایین تقاضا مواجه هستند، بنابراین عبور و مرور اتوبوس با ظرفیت بالای مسافر (بیش از ۶۰ نفر) در این خطوط کم مسافر در ساعات پرتقاضا، توجیه اقتصادی ندارد. از این رو استفاده بهینه از مینی‌بوس‌ها در این خطوط برای پاسخگویی به مسافران آنها، یک تدبیر مناسب است. احیای خطوط مینی‌بوسرانی در مسیرهای با «تقاضای سبک‌تر از اتوبوس» می‌تواند پای رقیب قدیمی تاکسی‌ها را به خیابان‌ها و معابر شهر باز کند. به ویژه آنکه طی ماه‌های اخیر بخش زیادی از مسافران شبکه حمل و نقل عمومی که به دلیل افزایش کرایه‌ها، بودجه استفاده از تاکسی را نداشته‌اند و در مقابل به دلیل رعایت فاصله اجتماعی تمایل زیادی به استفاده از اتوبوس ندارند، می‌توانند مینی‌بوس‌ها را به عنوان مد حمل و نقلی جایگزین انتخاب کنند. آمارها نشان می‌دهد در حال حاضر تعداد مینی‌بوس‌های در حال سرویس‌دهی در معابری شهری پایتخت معادل ۲۴۷ دستگاه است. تعداد این مد حمل و نقلی در سال ۹۴، معادل یک هزار و ۷۱ دستگاه بود. به این ترتیب سهم مینی‌بوس در پوشش سفرهای درون‌شهری تهران از یک درصد در سال ۹۴ به ۱/ ۰ درصد در سال جاری رسیده است. همچنین سهم شبکه اتوبوسرانی در پوشش سفرهای درون‌شهری به دلیل ترس مسافران از ابتلا به ویروس کرونا، با افت شدید ۶۸ درصدی به کمتر از ۴ درصد رسیده است و جالب آنکه این وضعیت در سایر کلان‌شهرهای دنیا نیز اتفاق افتاده است.

به طوری‌که بررسی‌ها درباره وضعیت اتوبوسرانی در شهر لندن در ایام کرونا نشان می‌دهد: مسافران شبکه اتوبوسرانی به دلیل نگرانی از ابتلا به کرونا، حدود ۸۵ درصد افت کرده‌اند و در مقابل درآمد شبکه حدود ۹۰ درصد سقوط کرده است. میانگین قیمت بلیت اتوبوس درون‌شهری در لندن معادل ۵/ ۱ پوند است که البته اخیرا استفاده از این مدحمل و نقلی برای خردسال‌ها و سالخورده‌ها رایگان شده است. در شهر تهران نیز میانگین قیمت بلیت اتوبوس هزار و ۱۰۰ تومان و تمام شده آن هزار و ۶۰۰ تومان است که مابه‌التفاوت  قیمت فروش و تمام شده بلیت اتوبوس توسط شهرداری و دولت پرداخت می‌شود. هرچند با ورود ۱۱۰ دستگاه اتوبوس و مینی‌بوس جدید به شبکه حمل و نقل عمومی، طلسم چهارساله نوسازی ناوگان اتوبوسرانی شکسته شده است اما به نظر می‌رسد این شارژ ضعیف ناشی از وابستگی چند ساله مدیریت شهری به منابع ضعیف و باریک از محل بودجه سالانه شهر است. کارشناسان شهری پیشنهاد می‌دهند راه نجات شبکه حمل و نقل عمومی اتصال به آزادراه پولی است. براساس اطلاعات به‌دست آمده از قرارداد اخیر برای خریداری ۲۵۰ دستگاه اتوبوس و مینی‌بوس شهری، اگر بنا باشد مدیریت شهری مجموع ۲ هزار و ۳۵۰ دستگاه اتوبوسی را که شهر برای تکمیل ظرفیت به آن نیاز فوری دارد خریداری کند حدودا به منابعی به میزان ۶ هزار میلیارد تومان نیاز دارد که با توجه به رقم پیشنهادی بودجه سال آینده، بیش از ۱۰ منبع اداره پایتخت برای یک‌سال را پوشش می‌دهد. همچنین اگر مدیریت شهری بنا داشته باشد برای تامین نیاز فوری شبکه مترو معادل ۱۵۰۰ واگن خریداری کند با توجه به هزینه تامین هر واگن مترو که اکنون معادل ۳۰ میلیارد است، بودجه‌ای بیش از ۴۵ هزار میلیارد تومان مورد نیاز است که با منابع پیش‌بینی شده در بودجه سالانه امکان تامین آن وجود ندارد. اما آن‌طور که کارشناسان پیشنهاد می‌دهند اگر مدیریت شهری خود را به آزادراه مالی ظرفیت شبکه حمل و نقل عمومی یعنی شارژ شهری مجهز کند می‌تواند در بازه زمانی کوتاه‌تری به نیازهای حمل و نقلی شهر پاسخ دهد. این در حالی است که هم‌اکنون رقم پیش‌بینی شده برای شارژ شهری در بودجه ۱۴۰۰ معادل ۷۵۰ میلیارد تومان است که با منابع موردنیاز برای شارژ قوی شبکه حمل و نقل عمومی همخوانی ندارد. این رقم فقط برای خرید ۲۵۰ دستگاه اتوبوس کفاف می‌دهد. بررسی‌ها نشان می‌دهد در صورتی که نسبت شارژ شهری به ارزش املاک همگن شود ظرفیت این ردیف بودجه برای تامین منابع موردنیاز جهت تکمیل خطوط حمل و نقل عمومی می‌تواند تا ۱۰ هزار میلیارد تومان نیز افزایش پیدا کند که نیمی از آن می‌تواند برای خرید ۱۶۰۰ دستگاه اتوبوس و نیمی برای خرید بیش از ۱۵۰واگن می‌تواند مورداستفاده قرار گیرد. در حال حاضر نسبت شارژ شهری به ارزش املاک معادل ۷ هزارم درصد است در حالی که در دنیا این نسبت دست‌کم معادل نیم درصد است.

 

 

این مطلب برایم مفید است
4 نفر این پست را پسندیده اند