قدیمی‌ترین تجربه در حوزه رژیم جاده به ۴۰ سال قبل در آمریکا بازمی‌گردد. شهر سان‌فرانسیسکو پرچمداران پیاده‌سازی موفق پروژه‌ رژیم جاده است. در قالب رژیم جاده، عرصه برای تردد خودروها در معابر کاهش می‌یابد، به این ترتیب که خطوط عبوری در محیط معبر به دوچرخه که یک مدل حمل و نقلی غیرموتوری و پاک است و نیز تردد پیاد‌ه‌ها اختصاص می‌یابد. به این ترتیب مدیریت شهری دوچرخه‌سواران و پیاده‌ها را به اندازه خودروسواران برای استفاده از امکانات شهری به رسمیت می‌شناسد.

سه شرط موفقیت رژیم جاده بر اساس مطالعات «اداره فدرال بزرگراه‌ها» ناظر بر این است که میانگین ترافیک روزانه خیابان حداکثر ۲۵ هزار خودرو باشد؛ معبر انتخابی بخشی از برنامه‌ریزی برای توسعه شبکه معابر ویژه دوچرخه باشد و در نهایت تقاضا برای دوچرخه‌سواری در این معبر در حال‌حاضر نیز وجود داشته باشد. در عین حال ملاحظه‌ای که تجربیات دیگر کشورها گوشزد می‌کند، احتمال شکست طرح و بازگشت به وضعیت قبل به دلیل عدم تاب‌آوری در برابر اعتراضات خودروسواران است. مدیریت شهری باید بداند ممکن است این طرح در کوتاه‌مدت با مخالفت‌های شدید از سوی خودروسواران همراه باشد اما قطعا منافع آن در بلندمدت برای شهر به مراتب بیشتر از ادامه وضعیت فعلی است. طرح رژیم جاده (رژیم معابر خودرویی) سال‌هاست به‌عنوان سیاست معکوس برای مدیریت ترافیک در شهرهای مختلف دنیا اجرایی می‌شود. سیاست اولیه که شکست آن اکنون اثبات شده، این بود که با تعریض معابر و ساخت بزرگراه‌ها می‌توان از میزان ترافیک کاست، در حالی که عملا عکس این گزاره اثبات شد و در نتیجه اکنون رژیم جاده به‌عنوان سیاست معکوس ترافیکی مبنای طرح‌های ساماندهی ترافیک در دنیاست.  به گزارش گروه اقتصاد بین‌الملل «دنیای‌اقتصاد»، رونق حمل‌ونقل عمومی و ارتقای امنیت معابر شهری از مهم‌ترین آرمان‌های ترافیکی مدیران کلان‌شهرها است. متداول‌ترین معابر شهری، خیابان‌های دوطرفه‌ای هستند دارای چهارباند جدانشده‌ که به حجم بالای ترافیک و نرخ بالای تصادفات شهرت دارند. یک روش برای بهبود این وضعیت، اجرای «رژیم جاده‌» است. «رژیم جاده (رژیم معابر خودرویی)» راهکاری است که طی آن با کاهش باندهای خودرویی، فضا برای توسعه سایر کاربردها – نظیر مسیر دوچرخه‌سواری – در خیابان‌های شهر فراهم می‌شود. به‌عنوان مثال، برای خیابان‌های دوطرفه چهاربانده که مسیر رفت‌وبرگشت توسط حائل جدانشده، یک نوع «رژیم جاده»، سه‌بانده کردن آن است: شامل دو باند برای مسیر رفت‌و برگشت و یک باند وسط برای گردش‌به‌‌چپ و دور زدن. به‌علاوه، کاهش تعداد باندها از چهار به سه، فضایی را ایجاد می‌کند که می‌توان آن را به سایر مدل‌های حمل‌ونقل – به‌خصوص مدل‌های دوست‌دار محیط‌زیست نظیر دوچرخه‌سواری، پیاده‌روی و یا حمل‌ونقل عمومی همچون اتوبوس – اختصاص داد.

چرا «رژیم جاده»؟

«رژیم جاده» قابلیت ایجاد جاده‌های امن‌تر، منظم‌تر و باکیفیت‌تر برای تمام استفاده‌کنندگان را دارد. یکی از مهم‌ترین اهداف برنامه‌ریزان در اجرای «رژیم جاده»، ایجاد معابری امن و دوست‌دار محیط‌زیست است. این مهم با کاهش باندهای تردد خودرو و اختصاص بخشی از فضای خیابان‌ها به مدل‌های حمل‌ونقل سالم نظیر دوچرخه‌سواری، پیاده‌روی و وسایل نقلیه عمومی دست‌یافتنی است. در واقع با بازطراحی خیابان‌های چندبانده‌ای که پیش از این فاقد فضا و تجهیزات مناسب برای کاربران غیرموتوری بوده‌اند، می‌توان فضایی مجزا و امن برای مدل‌های حمل‌ونقل سالم ایجاد کرد. این تجهیزات جدید با ترمیم شکاف شبکه، اثرات گسترده‌ای بر جابه‌جایی و ایمنی دوچرخه‌سواران و عابرین دارند. حتی در ابتدایی‌ترین رژیم‌های جاده نیز فارغ از اینکه چنین تجهیزاتی اضافه می‌‌شود یا خیر، مدل‌های حمل‌ ونقل دوست‌دار محیط‌زیست منتفع می‌شوند. از طرفی یکی از منافع اجرای رژیم جاده، کاهش سرعت ترافیک است، امری که کاهش شدت و تعداد تصادفات را به همراه دارد. از طرفی با کاهش تعداد باندها، عرض تردد ترافیک خودرویی کم می‌شود، تغییری که تسهیل عبور و ایمنی بیشتر گذرگاه‌های عابر پیاده را به دنبال دارد. همچنین با حذف ترافیک خودرویی از دو باند انتهایی خیابان، یک فضای حائل کنار پیاده‌روها ایجاد می‌شود. اگر برنامه‌ریزان به دنبال رونق پیاده‌روی در مناطق مرکزی و تجاری شهر هستند، این موضوع کمک‌کننده خواهد بود، به‌خصوص زمانی که دو باند انتهایی به دوچرخه‌سواران اختصاص داده شود.

برای دوچرخه‌سواران، بزرگ‌ترین مزیت «رژیم جاده»، اضافه شدن خدمات و امکانات دوچرخه‌سواری است. «رژیم جاده» با دگرگونی خیابان‌هایی که پیش از این برای دوچرخه‌سواری نامساعد بود، مسیرهای امن برای این مدل حمل‌ونقل پاک ایجاد می‌‌کند. به عبارتی با «رژیم جاده» می‌توان شهر را به دوست‌دار دوچرخه تبدیل کرد، شهری که مردم را ترغیب به رهاسازی خودروهای خود و استفاده از دوچرخه می‌کند. به‌علاوه با اختصاص مسیرهای مجزا و خط‌کشی شده به دوچرخه‌، راکبان قابل‌رؤیت می‌شوند و ترافیک موتوری می‌داند کجا باید مراقب آنها باشد. با ایجاد حائل فیزیکی میان مدل‌های مختلف ترافیکی – همچون قندیل‌ها – نیز می‌توان فضایی امن‌تر برای دوچرخه‌سواران ایجاد کرد.

البته در اجرای «رژیم جاده» و اختصاص بخشی از فضای ترافیک خودرویی به دوچرخه‌، ملاحظاتی را باید مدنظر قرار داد. در این رابطه «اداره فدرال بزرگراه‌ها»، یکی از زیرمجموعه‌های «وزارت حمل‌ونقل ایالات‌‌متحده»، گزارشی را تحت عنوان «راهنمای اطلاعاتی رژیم جاده» منتشر کرده که در آن پیش‌شرط‌های اجرای رژیم را برشمرده است. بر اساس این گزارش، یکی از نکات در اجرای «رژیم جاده»، میانگین ترافیک روزانه خیابان است، معیاری که کارشناسان مقدار حداکثری ۲۵ هزار دستگاه در روز را برای آن تعیین کرده‌اند. از دیگر عواملی که در اجرای «رژیم جاده» باید به آن توجه شود این است که آیا خیابان مدنظر بخشی از شبکه برنامه‌ریزی‌شده دوچرخه‌سواری شهر است یا خیر. هر چند اگر شبکه برنامه‌ریزی‌شده دوچرخه‌سواری نیز وجود نداشته باشد، باز هم «رژیم جاده» می‌تواند به رونق این مدل حمل‌ونقل کمک کند. در این باره باید مشخص کرد که آیا فعالیت‌ دوچرخه‌سواری در امتداد خیابان مدنظر وجود دارد. اگر دوچرخه‌سواران از خیابان هدف که فاقد تجهیزات مناسب است استفاده می‌کنند، رژیم جاده می‌تواند تعداد قابل‌توجهی از راکبان را جذب کند. بنابراین پیش از اجرای پروژه باید تقاضای دوچرخه‌سواری محل را مورد ارزیابی قرار داد. یکی دیگر از منافع «رژیم جاده»، بهبود کیفیت زندگی است. با ایجاد باندهای‌ مختص دوچرخه، ارتقای کیفیت پیاده‌روی و کاهش سرعت ترافیک خودرویی، سطح رفاه تمام استفاده‌کنندگان از معابر بهبود خواهد یافت. در واقع تجهیزات حمل‌ونقلی باکیفیت و فراگیر در کنار فرصت‌های گسترده‌تر همچون شغل خوب، مسکن ارزان، کیفیت خدمات عمومی و...، ویژگی «قابلیت زندگی» شهرها را شکل می‌دهد. در این رابطه با «رژیم جاده» می‌توان حوالی خیابان‌هایی که طرح اجرا می‌شود، کیفیت زندگی را ارتقا داد.

تجارب چه می‌گویند

در گذشته (و حتی حال) تصور بر این بود که خیابان‌های عریض‌تر جریان ترافیک را روان می‌کند، غافل از اینکه خطوط جدید، ترافیک جدید جذب می‌کند. بر این اساس، برنامه‌ریزان شهری در آمریکا با انجام مطالعاتی به بررسی وضعیت ترافیک شهرهایی پرداخته‌اند که به منظور بهبود جریان ترافیک، خیابان‌های خود را عریض کردند. نتایج این مطالعات، خلاف ایده اولیه را ثابت می‌کند؛ در اغلب مواردی که خیابان‌ها عریض شدند، نتیجه عکس حاصل شد. به‌عنوان نمونه، بررسی‌های صورت گرفته از شهر کوچک فرت‌مدیسون ایالت آیوا آمریکا نشان می‌دهد تعریض خیابان‌ها، حجم ترافیک را ۴، نرخ تصادفات را ۱۴ و تعداد مصدومان ترافیکی را ۸۸ درصد افزایش داده است. بنابراین در برخی شهرهای آمریکا، برنامه‌ریزان تصمیم گرفتند در سیاستی معکوس، عرض خیابان‌ها را کم کنند. اما این راه‌حل تاکنون چقدر کارآیی داشته است؟

به گزارش وبگاه خبری-تحلیلی «سیتی‌متریک»- رسانه‌ انگلیسی که خود را وقف پوشش اخبار و موضوعات شهری کرده- در آمریکا، «رژیم جاده» تاکنون داستان‌های متفاوتی را روایت کرده است. در «نیویورک‌سیتی»، یافته‌های یک مطالعه نشان می‌دهد «رژیم جاده» منافع امنیتی قابل‌توجهی داشته است. در سواحل غربی این کشور نیز تجارب مشابهی وجود دارد. سان‌فرانسیسکو، چهارمین شهر بزرگ ایالت کالیفرنیا یکی از پیشتازان اجرای طرح رژیم جاده است. این شهر در چهار دهه اخیر – از سال ۱۹۷۳ میلادی – ۳۴ پروژه «رژیم جاده» را اجرا کرده و در این حوزه پیشگام بوده است، مدیران شهری در سان‌فرانسیسکو توانسته‌اند رضایت طیف گسترده‌ای از استفاده‌کنندگان معابر و تحسین مهندسان ترافیکی را جلب کنند. ایالت کالیفرنیا نیز نمونه‌هایی موفق در اجرای «رژیم جاده» دارد.

گرچه با «رژیم جاده»، شهرهایی توانسته‌اند برخی چالش‌های ترافیکی خود را حل کنند، اما در مواردی مشاهده شده پایبند ماندن به این رژیم، سخت‌تر از پایبندی به رژیم غذایی است. یک مورد، شهر ساحلی کارولینا واقع در کارولینای شمالی است. در سال ۲۰۱۰، برنامه‌ریزان به منظور دوستی بیشتر شهرشان با دوچرخه، در یکی از شاهراه‌ها، «رژیم جاده» اجرا کردند. اندکی بعد اما این پروژه با اعتراض معترضان مواجه شد: کسب‌وکارهای محلی از کاهش فروش‌شان گلایه داشتند و ترافیک خودرویی در ایام تعطیلات به راهبندان تبدیل می‌شد. در نهایت دو سال بعد و در ۲۰۱۲، پروژه «رژیم جاده» معکوس شد.

نمونه بعدی لس‌آنجلس است، شهری که به‌رغم تلاش‌های گسترده برای دگرگونی معابر خودرو‌محور خود از طریق توسعه سیستم مترو، به اجرای پروژه‌های «رژیم جاده» شهرت یافته است. با این حال، نمونه‌هایی از شکست پروژه «رژیم جاده» در این شهر وجود دارد. در آگوست ۲۰۱۱، سازمان حمل‌ونقل لس‌آنجلس با کاهش تعداد باندهای خیابان ویبلر از چهار به دو، دو مسیر مجزا را به دوچرخه‌سواران اختصاص داد. این طرح اما با اعتراض جمعیت خودروسوار همراه بود، تا اینکه اندکی بعد خیابان به حالت اولیه بازگردانده شد. به گزارش «سیتی متریک»، گرچه عوامل مختلفی در شکست «رژیم جاده» برخی شهرها نقش داشته‌اند، اما دلیل اصلی و مشترک آنها اهرم سیاسی است. ماهیت «رژیم جاده» به گونه‌ای است که محدودیت و مخالفت فوری خودروسواران را در پی دارد، گروهی که از تمکن و ارتباطات بالاتری نسبت به سایر شهروندان یک شهر برخوردارند. در حالی که مزیت‌های «رژیم جاده» اساسا بلندمدت هستند؛ تبدیل شهر به دوست‌دار محیط‌زیست، تشویق به دوچرخه‌سواری و پیاده‌روی، بهبود سلامت شهروندان، کاهش آلودگی، کاهش ازدحام خودروهای شخصی به دلیل محدودیت تردد، ایمنی بالاتر جاده‌ها و... بنابراین برای مدیران شهری که به دنبال پیروزی‌های فوری هستند، «رژیم جاده» نمی‌تواند ایده‌ای مطلوب باشد.

ظرافت‌های الگوبرداری از تجربه‌های شهری

یک کارشناس ارشد برنامه‌ریزی و مهندسی حمل و نقل ضمن تایید اصل ضرورت اجرای رژیم جاده در تهران و کاهش عرصه اختصاص یافته به تردد خودروها به نفع کاربران غیرموتوری شبکه معابر در شهر، در عین حال از لزوم در نظر گرفتن ظرافت‌های اجرای این موضوع سخن گفت. علی مصطفوی در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد»، از مفهومی در حمل و نقل شهری تحت عنوان «shared space» سخن گفت که به معنای فضای مشترکی است که عابر و خودروی سواری توامان از آن استفاده می‌کنند. برای متمایز کردن این فضا، سطح معبر از آسفالت به سنگفرش تغییر پیدا می‌کند و با اعمال محدودیت سرعت، کاهش عرض معبر، افزایش روشنایی برای دیده شدن بهتر عابران، اعمال پارک مطلقا ممنوع و هم‌سطح‌سازی معبر تردد عابر را افزایش می‌دهند.  به گفته وی، این سیاست به‌طور ناقص در معابری مانند میدان بهارستان یا ضلع جنوبی میدان امام حسین(ع) و... در تهران و خیابان قیام‌شهر یزد به اجرا در‌آمده است. اما تنها مواردی که رعایت شده، تغییر کف‌پوش آسفالت به سنگ‌فرش و کاهش عرض معبر بوده و دیگر ملاحظات آن اعمال نشده است. مثلا برای محل تخلیه بار کسبه این محدوده پیش‌بینی خاصی صورت نگرفته یا پیاده‌سازی روشی برای کنترل پارک خودروها صورت نگرفته است؛ به ویژه اینکه کیفیت اجرای سنگفرش از استاندارد اصولی اجرا برخوردار نیست و بسیاری از راننده‌ها تصور می‌کنند این سنگفرش‌ها برای زیبایی کف معبر نصب شده و با همان سرعت روی آسفالت از روی سنگفرش عبور می‌کنند که باعث آسیب به سیستم تعلیق خودرو، ایجاد آلودگی صوتی و تولید ذرات معلق بیشتر می‌شود. بنابراین به علت اینکه رژیم به‌طور کامل پیاده‌سازی نشده، خروجی کار هم با خروجی شهرهای پیشگام همچون سان‌فرانسیسکو تفاوت زیادی دارد.

برخی از مدیران در شهرداری تهران به درستی به دنبال الگوبرداری از تجربیات موفق در کشورهای دیگر در این زمینه هستند که رویکرد خوب و مبارکی است ولی ممکن است به این موضوع دقت کافی نشود که جزئیات تا چه حد در نتیجه‌بخش بودن آن الگوها تاثیرگذار است. این کارشناس ارشد برنامه‌ریزی و مهندسی حمل و نقل موضوع یاد شده را با ذکر مثالی ساده‌تر کرد و گفت: اگر ما دستور پخت یک کیک را دریافت کنیم، مواد اولیه را تهیه کنیم اما اگر نهایتا متوجه بشویم که فراموش کردیم از شکر استفاده کنیم، قطعا دستپخت ما را هیچکس دوست نخواهد داشت و فقط خود ما هستیم که احساس می‌کنیم کیک پخته‌ایم. وی از طرح موضوع جدیدی در شهرداری تهران تحت عنوان جمع‌آوری پل‌های عابر غیرمکانیزه در شهر به دلیل ایجاد اخلال در منظر شهری خبر داد و گفت: این موضوع را هم ظاهرا از شهرهای بزرگ دنیا الگو گرفته‌اند، اما سوال این است که آیا ما توانسته‌ایم در این سال‌ها، در مورد مکانیزم و عملکرد خطوط عابر پیاده انقدر موفق عمل کنیم که یک کودک، سالمند یا بیمار با خیال آسوده از روی خط عابر پیاده عبور کند؟ شهروندان تهرانی هنوز دهه هفتاد را فراموش نکرده‌اند که به دلیل کشته‌های بسیار عابران پیاده در تصادفات، پل‌های مذکور در شهر جانمایی و نصب شد. حال اینکه یک‌مرتبه و ناگهانی این پل‌ها بدون ارائه راهکار جایگزین برای ارتقای ایمنی عابران جمع‌آوری شود، از آن دست تقلیدهای بدون اعمال ظرافت از الگوی دیگر شهرهاست. این کارشناس ارشد برنامه‌ریزی و مهندسی حمل و نقل دو نکته اساسی را که باید درخصوص رژیم راه در شهر به آن توجه شود، این‌طور تشریح کرد: نکته اول این است که اگر قرار است با کم کردن سهم خودروهای شخصی از معبر، استفاده‌کنندگان از خودروهای شخصی اذیت، یا به تعبیر شهردار پاریس، نقره‌داغ شوند، باید مد جایگزین حمل و نقل شخصی حتما تامین شده باشد؛ یعنی خودروسواران با دیدن راحتی و آسودگی مسافرانی که از حمل و نقل عمومی استفاده می‌کنند، به تغییر مد ترغیب شوند و این‌طور نباشد که به عکس، مسافران درون‌شهری در فشار و اذیت حمل و نقل عمومی ناکارآمد به دنبال فرصتی باشند که با خرید یک خودرو، هم سرمایه‌گذاری کنند و هم از رنج استفاده از حمل و نقل عمومی راحت شوند. نکته دوم نیز این است که ابزارهای قانون‌گذاری و نظارتی به‌گونه‌ای تغییر پیدا کند که به راحتی نتوان عادت‌های مرسوم و غلط رانندگی از قبیل عدم رعایت حق تقدم عابر برای عبور از گذرگاه خط کشی شده عابرپیاده، پارک‌های غیرمجاز، تجاوز به حریم پیاده‌راه‌ها و مسیرهای احتمالی برای دوچرخه‌سواران و اتوبوس را ادامه داد.

 


 

هر منطقه، یک خیابان کامل
 

دنیای اقتصاد: معاون حمل و نقل و ترافیک شهردار تهران از برنامه‌ریزی برای اجرای طرح «رژیم جاده» در پایتخت از سال آینده در قالب اجرای همزمان دو برنامه خبر داد. یکی از این برنامه‌ها بازآرایی تعدادی از خیابان‌های شهر به شکل «خیابان کامل» به‌صورت ترکیبی از معابر خودرویی، حمل و نقل عمومی، خطوط دوچرخه و پیاده‌راه است. بر این اساس مقرر شده در سال آینده در هر یک از ۲۲ منطقه شهرداری تهران، یک معبر به «خیابان کامل» تبدیل شود. برنامه دوم مدیریت شهری در این حوزه، توسعه شبکه معابر ویژه دوچرخه در سال آینده است که موازی با ایجاد خیابان‌های کامل دنبال می‌شود.  محسن پورسیدآقایی در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد»، از گنجاندن برنامه رژیم جاده در برنامه پنج ساله سوم شهرداری تهران خبر داد و گفت: بر این اساس تمام مناطق مکلف شده‌اند در سال آینده نسبت به بازآرایی یک خیابان در سطح منطقه و تبدیل آن به خیابان کامل اقدام کنند تا منطق رژیم جاده به این معنا که عرصه تردد خودروها به نفع پیاده‌ها و دوچرخه‌سواران کاهش یابد، محقق شود. به گفته وی، دستورالعمل نحوه انتخاب معبر برای اجرای این طرح نیز در حال تدوین است و به‌زودی در اختیار مناطق قرار خواهد گرفت.  وی افزود: رینگ خیابان‌های مطهری و بهشتی با توجه به عرض زیاد به‌عنوان گزینه قطعی که مطالعات آن در حال انجام است، معرفی شده و در این میان نامزدهای دیگری از قبیل خیابان‌های استاد نجات‌اللهی و انقلاب نیز وجود دارند که هنوز تصمیم‌گیری درباره آنها نهایی نشده است.

پورسیدآقایی با اشاره به اینکه تبدیل معابر به خیابان کامل عملیات عمرانی وسیعی نیاز ندارد و پروژه‌ای کم‌هزینه است، در عین حال از امکان استفاده از ظرفیت بخش خصوصی برای اجرای این طرح نیز خبر داد و اظهار کرد: با واگذاری برخی از محورها به سرمایه‌گذار بخش خصوصی، هزینه‌هایی از قبیل تعریض پیاده‌رو از طریق پوشاندن جوی‌ها، بازآرایی معبر، تفکیک لاین دوچرخه و نظایر آن توسط سرمایه‌گذار تامین می‌شود و در مقابل امتیاز تبلیغات محیطی در این عرصه شهری و نیز بهره‌برداری از پارک‌لت‌هایی که در فضای جنب محل توقف خودروها از طریق طراحی مبلمان شهری قابل ایجاد است، به وی واگذار می‌شود؛ ضمن اینکه امکان ایجاد کیوسک و فضاهایی که به امکانات تفریحی و تفرجی و کافه‌ها اختصاص یابد نیز وجود دارد. وی تاکید کرد: سیستم ترافیک، سیال است. در نتیجه الزاما کاهش عرصه تردد خودرو به افزایش ترافیک منجر نمی‌شود؛ کمااینکه تجربه دیگر کشورها نیز این گزاره را اثبات می‌کند. در واقع زمانی که عرصه برای استفاده از خودروی شخصی کاهش می‌یابد، دو انتخاب پیش‌روی خودروسواران قرار دارد؛ آنها یا مسیر جایگزین دیگری انتخاب می‌کنند یا اینکه با دیدن آسایش شهروندانی که از مدل‌های دیگر در آن معبر استفاده می‌کنند، به تغییر مدل حمل و نقلی روی می‌آورند.

معاون شهردار تهران از برنامه دیگری در راستای تحقق «رژیم جاده» در تهران نیز خبر داد که در قالب توسعه شبکه معابر ویژه دوچرخه در پایتخت دنبال می‌شود. بر این اساس قرار است در سال آینده ۱۱۰ کیلومتر معبر ویژه دوچرخه در شهر تهران ایجاد شود. خیابان طالقانی، اولین معبر جدیدی است که این طرح قرار است در آنجا پیاده شود و به‌زودی شهروندان شاهد عملیات اجرایی آن خواهند بود. هر چند در سال آینده این ۱۱۰کیلومتر صورت شبکه‌ای نخواهند داشت اما به گفته پورسیدآقایی ظرف دو تا سه سال آینده به تدریج این معابر به یکدیگر متصل شده و شبکه معابر ویژه دوچرخه در پایتخت شکل می‌گیرد.