امکان سفر بی‌خودرو (مستقل از وسیله نقلیه موتوری) در چهار منطقه مرکزی تهران به شکل آزمایشی فراهم شده است. شهرداری تهران با کمک بخش خصوصی در فاز اول ۵ هزار دوچرخه مجهز به سیستم ردیاب (GPS) و قفل خودکار را برای تردد شهروندان در چهار منطقه مرکزی شهر آماده کرده که به واسطه آن از هم‌اکنون بخشی از آمد و شد شهروندان در قلب پایتخت از خودرو و مترو بی‌نیاز و به وسیله یک مد حمل و نقلی کاملا پاک انجام می‌شود. با توجه به اجرای فاز اول طرح موسوم به «دوچرخه اشتراکی» در پایتخت در هسته مرکزی شهر که کانون اشتغال محسوب می‌شود، دسته‌ای از سفرهای درون‌شهری در این نقطه از شهر که از مبدأ مرکز شغلی و محل کار به مقصد خرید یا انجام کارهای اداری همچون مراجعه به بانک و نظایر آن انجام می‌شود، می‌تواند به سادگی با دوچرخه انجام شود و از ترددهای زائد خودرو در مرکز پرترافیک تهران بکاهد. یافتن نزدیک‌ترین دوچرخه اشتراکی از هر نقطه در سطح چهار منطقه ۶، ۷، ۱۱ و ۱۲ به وسیله یک اپلیکیشن میسر شده و دوچرخه‌ها با شارژ ۱۲۰۰ تا ۱۵۰۰ تومانی به ازای هر نیم ساعت تردد در اختیار شهروندان قرار می‌گیرد. ویژگی مهم طرح دوچرخه اشتراکی این است که نیازی به تحویل آنها در جای مشخصی نیست و پس از رسیدن به مقصد در هر جای شهر می‌توانند دوچرخه را رها کنند تا شهروند بعدی بتواند از آن استفاده کند. با این حال وجود یک نقص در سرویسی که استارت‌آپ طراح این ایده ارائه می‌دهد مشهود است که باید در کوتاه‌ترین زمان ممکن برطرف شود.

به گزارش «دنیای اقتصاد»، آنچه تحت عنوان طرح دوچرخه اشتراکی از روز گذشته در تهران کلید خورد، دومین تجربه شهرداری تهران برای تحریک تقاضای سفر بدون استفاده از وسایل نقلیه موتوری است. اولین تجربه در این زمینه در اواخر دهه ۸۰ و آغاز دهه ۹۰ در شهرداری تهران کلید خورد که به واسطه آن تعداد زیادی ایستگاه دوچرخه در نقاط مختلف شهر به ویژه در نزدیکی ایستگاه‌های مترو شکل گرفت و از شهروندان درخواست می‌شد به ازای ارائه کارت شناسایی، دوچرخه‌ها را برای مدت مشخصی به امانت گرفته و در پایان روز به یک خانه دوچرخه در سطح شهر تحویل دهند. این پروژه که مجری آن شهرداری تهران بود، برای شهر بسیار گران تمام شد اما به نتیجه نرسید، چراکه شهروندان دوچرخه را به نوعی وبال خود می‌دیدند و به دلیل نگرانی از بابت امکان تحویل آن به خانه دوچرخه در زمان مقرر، به کلی از امانت گرفتن دوچرخه خودداری می‌کردند.

اما در تجربه دوم مدیریت شهری، شکل تکامل‌یافته دوچرخه در شهرها مورد استفاده قرار گرفته است؛ به این معنا که دوچرخه‌ها به سیستم ردیاب مجهز هستند و در هر نقطه از شهر قابل‌توقف و رها کردن هستند، چراکه شرکت متولی توزیع آنها به‌صورت ۲۴ ساعته این دوچرخه‌ها را کنترل می‌کند. دوچرخه‌های دارای قفل خودکار پس از تحویل از سوی متقاضی اول، از طریق درخواست اپلیکیشنی برای سایر شهروندان قابل استفاده خواهد بود و اینکه در لحظه می‌توان نزدیک‌ترین دوچرخه را در اختیار گرفت، بر جذابیت‌های دوچرخه‌سواری در تهران می‌افزاید.

در حال حاضر تقاضای بالقوه برای دوچرخه‌سواری در ساعاتی از شبانه‌روز وجود دارد، اما تاکنون شبکه کارآمد عرضه دوچرخه در تهران به شکلی که اکنون ایجاد شده وجود نداشت. با وجود این انتقال بخشی از سفرهای روزانه در مرکز شهر از سایر مدل‌های حمل و نقلی به دوچرخه، چند شرط اساسی دارد که هنوز به شکل کامل محقق نشده است. مهم‌ترین شرط آن برخورداری از معبر امن در سطح قابل توجه دست‌کم برای چهار منطقه‌ای است که قلب اقتصادی و پهنه اصلی کار و فعالیت در شهر تهران به شمار می‌آید. تحقیقات میدانی و بررسی «دنیای اقتصاد» و حتی اعلام صریح برخی مدیران شهری نشان می‌دهد در وضعیت فعلی به دلیل ازدحام خودرو در خیابان‌ها، عرصه مناسبی برای سفر با دوچرخه در کنار معابری که برای خودروها طراحی شده وجود ندارد. البته مدیریت شهری اعلام کرده که در گام اول فاز آزمایشی طرح دوچرخه اشتراکی کلید خورده و برنامه توسعه شبکه ویژه دوچرخه در چشم‌انداز پیش‌روی برنامه‌های ترافیکی تهران اولویت دارد. محسن پورسیدآقایی، معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران با تایید کمبودهایی که به لحاظ زیرساخت و مشخصا برخورداری از معابر امن به شکل شبکه‌ای برای دوچرخه‌سواری در تهران وجود دارد، به «دنیای اقتصاد» گفت: ماجرای توسعه شبکه معابر ویژه دوچرخه و تشویق شهروندان به دوچرخه سواری از طریق ارائه خدمات ارزان‌قیمت دوچرخه اشتراکی به آنها شبیه ماجرای «مرغ و تخم‌مرغ» است و نمی‌توان به صراحت گفت که کدام یک، توسعه معابر مخصوص دوچرخه یا عرضه دوچرخه و تشویق شهروندان به استفاده از آن بر دیگری مقدم است. این دو موضوع باید به شکل همزمان و در کنار هم مورد توجه مدیریت شهری قرار گیرد. طبیعی است در شهرهای موفق دنیا در حوزه تقویت سهم دوچرخه از سفرهای روزانه درون‌شهری، ابتدا فرهنگ دوچرخه سواری نهادینه شده و این تقاضا به سطح قابل توجهی رسیده و سپس شبکه معابر ویژه دوچرخه به شکل گسترده توسعه یافته و تکمیل شده است. بنابراین رویکردی که در آن تشویق به دوچرخه سواری را منوط به پیش‌بینی معابر ویژه کنیم، چندان صحیح به نظر نمی‌آید. به گفته پورسیدآقایی، همین حالا نیز با قدری احتیاط و همکاری پلیس و خودروسواران می‌توان در معابر عمومی دوچرخه‌سواری کرد، هر چند مشکلاتی نظیر پهلوگیری تاکسی‌ها مقابل دوچرخه‌ها نیز وجود دارد که نمی‌توان آنها را نادیده گرفت.

در عین حال کارشناسان به مدیریت شهری توصیه می‌کنند مراقب تکرار تجربه تلخی که مترو در گذشته داشته، باشد. پیش از این عملیات ساختمانی مترو با سرعت زیادی پیش رفت و اکنون بخش عمده شبکه ریلی طراحی شده برای تهران تکمیل شده، اما برای استفاده از تمام این ظرفیت، ناوگان کافی وجود ندارد. حالا در فاز آزمایشی طرح دوچرخه اشتراکی‌ این مشکل به شکل متفاوتی رخ داده است، طوری که تقاضا و دوچرخه وجود دارد، اما از نظر معبر مناسب در مرکز تهران با فقر جدی روبه‌رو هستیم. در حال حاضر سهم سفر با دوچرخه در تهران از جابه‌جایی‌های روزانه شهری نزدیک به صفر (۴/ ۰درصد) است که این میزان هم در زمره سفرهای تفریحی و عمدتا در پارک‌هاست که شهرداری در آمارهای خود آن را منظور کرده است. این در حالی است که در دنیا شهرهای موفق بسیاری وجود دارند که در آنها ۳۰درصد از سفرهای روزانه به وسیله دوچرخه انجام می‌شود و برنامه‌ریزی‌هایی برای رساندن این سهم به ۳۸ درصد تا سال ۲۰۲۵ نیز صورت گرفته است. به این ترتیب تهران تا رسیدن به نقطه مطلوب فاصله زیادی دارد و اکنون گام اول را در این مسیر پیموده است. به این ترتیب با توجه به اینکه شهروندان از آسیب‌های سفر با خودرو در تهران و تحمل ترافیک و اتلاف وقت بسیار در خیابان‌ها خسته هستند، تردیدی وجود ندارد که تقاضای بالقوه سفر با دوچرخه چشمگیر است، اما مشروط بر اینکه شهروندان بدانند امنیت سفر با دوچرخه در خیابان‌های پرخودروی تهران برایشان تضمین شده است. چنین تضمینی هنوز وجود ندارد؛ کمااینکه فرمانده انتظامی تهران بزرگ روز گذشته اعلام کرد: ۷۵ درصد از کشته‌های تصادفات را موتورسواران و عابران پیاده تشکیل می‌دهند. بنابراین از بابت نزدیکی شکل استفاده از دوچرخه و موتورسیکلت نگرانی درباره ایمنی شهروندان پا به رکاب بی‌راه نیست.

با این همه کارشناسان اصل حرکت اخیر شهرداری را مثبت و اقدامی رو به جلو می‌دانند و در عین حال معتقدند به زودی باید بخشی از معابر ویژه خودرو دست‌کم در چهار منطقه مرکزی تهران به دوچرخه‌سواران اختصاص یابد تا امنیت معبر برای آنها تامین شود. از سوی دیگر ایده استارت‌آپ ارائه دهنده خدمت عرضه دوچرخه اشتراکی نیز یک نقص دارد که باید در کوتاه‌ترین زمان ممکن نسبت به رفع آن اقدام کند. این استارت‌آپ باید به یک سرویس که ضرورت آن بدیهی است، یعنی مسیریاب ویژه دوچرخه مجهز شود. در حال حاضر نقشه معابر دوچرخه در تهران به شکلی که بتوان بر اساس آن مسیریابی کرد وجود ندارد و در نتیجه دوچرخه‌سواران ناگزیر هستند از مسیریاب‌های مخصوص خودرو استفاده کنند. این مسیریاب‌ها اما نمی‌توانند معبری با بیشترین امنیت را برای دوچرخه سواران معرفی کنند و از آن مهم‌تر، نمی‌توانند از ورود دوچرخه‌سوار به شبکه بزرگراهی پیشگیری کنند؛ چراکه برای خودروها طراحی شده‌اند. بنابراین استارت‌آپ مذکور باید نقطه ضعف خود را به سرعت برطرف کند. به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، در روزهای اخیر که اخبار طرح دوچرخه اشتراکی منتشر شد، گروهی از شهروندان درباره این طرح دچار سوء برداشت شده‌اند.

روز گذشته در برخی شبکه‌های مجازی پیام‌هایی مبنی بر پیش‌بینی شکست این طرح دست به دست می‌شد و عمدتا علت این پیش‌بینی را شیب‌دار بودن معابر تهران عنوان می‌کردند. این در حالی است که اولا اجرای فاز اول طرح مذکور در مناطقی است که شیب زیادی ندارند و معابر مسطح در آنها بسیار زیاد است؛ ثانیا در فازهای بعدی که این طرح به مناطق شیب‌دار تسری پیدا کند، قرار است دوچرخه‌های دنده‌ای و برقی نیز به‌صورت اشتراکی در اختیار شهروندان قرار گیرد که استفاده از آنها در شیب ساده‌تر است. از سوی دیگر عمده کسانی که به این طرح انتقاد کردند، طرح دوچرخه اشتراکی را با تجربه اول شهرداری تهران که اواخر دهه ۸۰ عملیاتی شد، مقایسه می‌کنند. در حالی که نحوه عرضه دوچرخه در این دو طرح به کلی با یکدیگر متفاوت است؛ ضمن اینکه ترافیک از اواخر دهه ۸۰ تا زمان کنونی که در اواسط دهه ۹۰ به سر می‌بریم به شدت افزایش یافته، آلودگی هوا آزاردهنده‌تر از همیشه شده و اکنون عموم افراد جامعه کاملا آگاه شده‌اند که استفاده از مدهای پاک حمل ونقلی به صرفه و صلاح شهر و شهروندان است.

بنابراین قطعا از طرح‌هایی که تکیه سفرهای درون‌شهری بر خودرو را از بین ببرد، استقبال می‌کنند و آمادگی پذیرش تغییرات بنیادی را پیدا کرده‌اند. با این حال موفقیت این طرح مشروط به تامین زیرساخت‌های نرم‌افزاری و سخت‌افزاری است که به آنها اشاره شد. شهرداری تهران در گزارشی که از عملکرد چهارسال نخست برنامه پنج‌ساله دوم ارائه کرده، آمار گمراه‌کننده‌ای از طول شبکه معابر ویژه دوچرخه در تهران داده که بر پایه اطلاعات گردآوری شده در دوره گذشته است؛ آماری که حتی برخی مدیران جدید شهری در مواجهه با آن اظهار تعجب می‌کنند. طول شبکه معابر ویژه دوچرخه در تهران در این آمار ۲۹۵‌کیلومتر عنوان شده و این در حالی است که آمار مذکور حاوی تمام مسیرهای دوچرخه درون پارک‌ها نیز هست؛ در حالی که در دنیا شبکه معابر ویژه دوچرخه برای سفرهای درون‌شهری به شکل مستقل از معابر طراحی شده در اماکن تفریحی و تفرجی محاسبه می‌شود. از این رو لازم است اصلاح و واقعی‌سازی آمار مذکور نیز در دستور کار مدیریت شهری قرار گیرد تا مدیران برای برنامه‌ریزی‌های آتی، واقعیت‌ها را مبنا قرار دهند.

 



چهره شهرهای دوچرخه‌دوست
 

امکان تردد با دوچرخه در 4 منطقه مرکزی شهر تهران از روز گذشته برای تمامی شهروندان فراهم شده است. این امکان جدید برای کاهش حجم تردد خودروهای شخصی اگرچه در بسیاری از شهرهای دنیا نیز اجرایی شده اما بررسی‌ها نشان می‌دهد میان سرمشق جهانی برای چهره شهرهای دوچرخه‌دوست در دنیا و شهر تهران تفاوت‌هایی وجود دارد. بررسی‌های «دنیای اقتصاد» از رتبه‌بندی دوچرخه‌دوست‌ترین شهرهای دنیا نشان می‌دهد: کپنهاگ (دانمارک)، اوترخت (هلند) و آمستردام (هلند) به ترتیب سه شهر نخست دنیا در بیشترین استفاده شهروندان از دوچرخه قرار گرفته‌اند. در این میان شبکه منحصربه‌فرد دوچرخه‌سواری شهر کپنهاگ در جهان بی‌نظیر است به این صورت که یک شبکه بزرگراهی دوچرخه‌سواری مناطق اطراف شهر را به مرکز شهر متصل می‌کند. بررسی‌ها نشان می‌دهد: از سال ۲۰۰۹ تاکنون حداقل ۳۷۳ میلیون یورو در زیرساخت‌های دوچرخه‌سواری این شهر سرمایه‌گذاری شده است. ۸ پل مخصوص دوچرخه‌سواران (و عابران پیاده‌) در این شهر احداث شده و ۸ پل دیگر نیز در دست احداث است. شبکه بزرگراه‌های دوچرخه‌سواری که اطراف شهر را به مرکز متصل می‌کند کامل شده و سیستم چراغ‌های سبز این مسیرها به‌طور دیجیتالی کنترل می‌شود تا کمترین اتلاف وقت صورت گیرد. خطوط دوچرخه در این شهر که به «خطوط کپنهاگ» معروف است به‌طور واضح علامت‌گذاری شده‌ و کاملا از ترافیک موتوری جدا شده‌اند. دوچرخه‌ها در این شهرها به‌طور رایگان قابل حمل توسط سیستم قطار شهری است. مجموع خطوط دوچرخه‌سواری شهر ۴۵۴ کیلومتر است. در نتیجه چنین شبکه دوچرخه‌ای کارآمد، در سال ۲۰۱۶ شهروندان کپنهاگ صاحب ۶۷۵ هزار دوچرخه بودند که ۵ برابر رقم ۱۲۰ هزاری مالکیت خودرو در این شهر است (جمعیت این شهر ۵۹۰ هزار نفر است.) از هر ۱۰ دانمارکی، ۹ نفر صاحب دوچرخه هستند.

بیش از یک‌سوم محل‌های کار و تحصیل قابل دسترسی با دوچرخه است. ۴۵ درصد از کارمندان و دانشگاهیان (افرادی که شغل مطالعاتی دارند) برای رسیدن به محل کار یا تحصیل خود از دوچرخه استفاده می‌کنند. بیش از ۶۲ درصد از شهروندان هر روزه از دوچرخه‌های خود استفاده می‌کنند. شهروندان در این شهر به‌طور میانگین ۹/ ۳ ساعت در هفته را دوچرخه‌سواری می‌کنند (از دوچرخه برای رفت‌وآمد استفاده می‌کنند.) دوچرخه‌سواران در کپنهاگ در مجموع روزانه یک میلیون و ۳۴۰ هزار کیلومتر دوچرخه‌سواری می‌کنند. در این شهر سهم دوچرخه از کل سفرها، ۲۹ درصد (که برنامه‌ریزی شده تا سال ۲۰۲۵ به ۳۸ درصد برسد)، سهم حمل‌ونقل عمومی ۱۸ درصد، سهم خودروها ۳۴ درصد و سهم پیاده‌روی ۱۹ درصد است. البته یکی از نکات در این زمینه، هموار بودن شهر کپنهاگ است به‌طوری که شیب‌دارترین مسیر شاید پل‌ها باشند.  بعد از کپنهاگ، شهر اوترخت در هلند، بیشترین شهروند دوستدار دوچرخه در جهان را دارد. در این شهر یک پروژه امکانات پارکینگی دوچرخه‌ها با ظرفیت بیش از ۱۲ هزار و ۵۰۰ دوچرخه در حال تکمیل شدن است. پیش‌بینی شده این ظرفیت تا سال ۲۰۲۰ دو برابر شود. طولانی‌ترین مسیر دوچرخه‌سواری هلند با ۶ کیلومتر طول در این شهر است. در این مسیر دو پل وجود دارد که سرمایه‌گذاری‌های بسیاری برای احداث آنها صورت گرفته است. این شهر دارای ۲۴۵ کیلومتر مسیر مخصوص دوچرخه است و بیش از ۱۲۵ هزار نفر در این شهر روزانه برای رسیدن به محل کار و تحصیل خود از دوچرخه استفاده می‌کنند (رقمی که با توجه به جمعیت کمتر از ۳۴۰ هزار نفری این شهر معادل حدود ۳۷ درصد است.) ۶۰ درصد از شهروندان این شهر برای رسیدن به مرکز شهر از دوچرخه استفاده می‌کنند. ۴۳ درصد از سفرهای کمتر از ۵/ ۷ کیلومتر در این شهر با دوچرخه صورت می‌گیرد.  در عین حال آمستردام نیز تدارک ویژه‌ای برای شهروندان دوچرخه‌سوار دیده است. به این صورت که تمام شهر آمستردام یک مسیر منحصر دوچرخه‌سواری است و دوچرخه‌سواران تقریبا هر کجا بخواهند می‌روند. در این شهر بیش از ۶۰ درصد شهروندان برای سفرهای روزانه خود از دوچرخه استفاده می‌کنند (که در مجموع مسافتی بیش از ۲ میلیون کیلومتر را می‌پیمایند.) ۷۳ درصد از جمعیت حداقل مالک یک دوچرخه هستند.