سومین پروژه بزرگراهی در دست تکمیل نیز از جنس تونل بوده و هفتمین تونل ترافیکی پایتخت است که با عبور از خیابان آرش، بلوار اسفندیار و خیابان ولیعصر به محدوده شرقی بزرگراه آیت‌الله هاشمی رفسنجانی ختم می‌شود. این پروژه‌های ترافیکی در مناطق یک و سه در حالی با سرعت در دست تکمیل قرار دارند که مطابق بررسی کارشناسان شهری و حتی تایید برخی از مدیران کنونی شهرداری تهران، توسعه شبکه معابر ویژه خودروها شکل منسوخ مدیریت ترافیک در ابرشهرهای جهان به شمار می‌آید. با این حال این پروژه‌ها در مجموع دست‌کم حدود ۳۰۰ میلیارد تومان هزینه به شهر تهران تحمیل کرده‌اند که محل تامین آنها، بودجه عمومی شهر تهران، اما کارکرد اصلی پروژه‌ها ویژه دو منطقه لوکس تهران است. این برآورد ۳۰۰ میلیارد تومانی از هزینه ساخت تقاطع‌های غیرهمسطح و تونل مذکور، در شرایطی به شهر تحمیل شده که شهرداری تهران از میانه سال گذشته تاکنون برای تامین ۷۰۰ میلیارد تومان اعتبار به منظور تکمیل خط ۷ مترو، معطل مراحل بوروکراتیک انتشار اوراق مشارکت شده و پس از یک سال پیگیری، سرانجام قرار است این اوراق منتشر شود. به این ترتیب کوتاه‌ترین و در دسترس‌ترین مسیر تامین مالی مترو که استفاده از اعتبارات نقدی بودجه شهرداری است، عملا مسدود شده یا برای پروژه‌های غیرضروری دیگری نظیر آنچه اکنون در مناطق شمالی اجرا می‌شود، قابل استفاده است. اجرای پروژه‌های غیرضروری در شهر سبب شده متروی تهران برای تامین مالی پروژه‌های در دست اجرا در دست‌انداز تامین مالی قرار بگیرد و تلاش می‌کند از راه‌هایی همچون اوراق مشارکت و بودجه غیرنقد که دسترسی به آن، به مراتب سخت‌تر از بودجه‌های نقدی است، برای تکمیل خطوط ۶ و ۷ تامین مالی کند. به گزارش «دنیای اقتصاد»، ایده حل مشکلات ترافیکی از طریق بزرگراه‌سازی و توسعه شبکه معابر سال‌هاست که توسط شهرداران دنیا کنار گذاشته شده، چراکه نتیجه‌ای که از به‌کارگیری این روش عاید شهر شده، متضاد هدفی بوده که مدیران شهری تعریف کرده بودند. هدف شهرداران از ساخت بزرگراه‌ها، روان‌سازی عبور و مرور با خودرو بوده، این در حالی است که آمارها، مشاهدات و بازتاب ساخت معابر مخصوص خودرو نشان می‌دهد که هر میزان عرصه برای تردد خودروها افزایش یابد، به همان نسبت بار ترافیکی و آلودگی هوا بیشتر می‌شود. علت این است که ساخت بزرگراه بیش از هر چیز موجب تحریک سفرهای جدید با وسایل نقلیه شخصی خواهد شد.

در دوره‌های گذشته بخشی از شهرداری که بودجه بزرگراه‌سازی را در اختیار داشت، در برابر پذیرش شکست سیاست کنترل ترافیک با ساخت بزرگراه‌های بیشتر، مقاومت می‌کرد. اما در این دوره مدیریت شهری پایتخت پذیرفته که راه چاره کاهش ترافیک و آلودگی هوا، هزینه‌کرد بیشتر در پروژه‌های بزرگراهی نیست و مدیران به صراحت وعده داده و اعلام کرده‌اند که اولویت تخصیص منابع در حوزه مدیریت ترافیک با حمل و نقل عمومی به ویژه مترو است. اما شواهد نشان می‌دهد علاوه بر تلاش بسیار و رایزنی مدیران مترو برای حصول منابع مالی به منظور پیشبرد پروژه‌های در حال اجرا، همچنان بخشی از بودجه‌های شهر در مسیر ساخت بزرگراه تلف می‌شود.

تحقیقات «دنیای اقتصاد» نشان می‌دهد شروع ساخت سه پروژه بزرگراهی مذکور به دوره قبلی مدیریت شهری باز می‌گردد؛ اما این موضوع نباید بهانه‌ای برای مدیران فعلی باشد که خطای گذشته را ادامه دهند. در برخی از ابرشهرهای دنیا برای اینکه عرصه برای تردد خودروهای شخصی تنگ‌تر شود و در نتیجه کیفیت هوا نیز بهبود پیدا کند، برخی از معابر بزرگراهی به مسیرهای سبز مخصوص پیاده‌روی و بعضا دوچرخه‌سواری تبدیل شده است. از سوی دیگر هفته گذشته اعضای شورای شهر تهران اعلام کردند که در ماه‌های ابتدایی امسال تنها ۵۰ درصد از بودجه‌ای که باید محقق می‌شد، تحقق یافته است و این یعنی تهران در این مدت با ۵۰ درصد کسری روبه‌رو بوده است. این وضعیت اهمیت اتخاذ راهکارهای مدیریت بهینه منابع را دو چندان کرده و لازم است برای تخصیص منابع، میان پروژه‌های غیرضروری، ضروری و ضروری‌تر انتخاب درست صورت گیرد. تردیدی نیست که همه کارشناسان شهری بر این باورند که اگر قرار باشد بین ساخت تقاطع غیرهمسطح و تونل یا ساخت و تجهیز مترو یکی را انتخاب کنیم، قطعا انتخاب برتر، گزینه دوم خواهد بود.

به گزارش «دنیای اقتصاد»، نکته قابل توجه این است که از میان سه پروژه عمرانی شمال شهر، یکی از آنها برای جبران انحرافی که در سنوات گذشته در حوزه شهرسازی رخ داده، تعریف شده است؛ پروژه‌ای که قرار است دسترسی دومی به منظور تسهیل آمد و شد خودروها برای ساکنان محله متراکم ولنجک فراهم کند. محله ولنجک بر اساس طرح‌های بالادستی قرار نبوده عرصه‌ای برای ساخت برج‌باغ‌ها و ساخت‌وسازهای پرحجم باشد، بلکه میزان بارگذاری جمعیتی در آن در حد خانه‌های ویلایی و عمدتا دو طبقه تعریف شده بود. این در حالی است که انحراف شهرسازی و شهرفروشی در دوره گذشته سبب شده جمعیت این محله کاملا خارج از چارچوب‌های چشم‌انداز جمعیتی افزایش یابد. به این ترتیب اکنون مدیریت شهری تهران برای جبران انحراف شهرسازی مدیران گذشته، یک انحراف ثانویه در حوزه ترافیکی را رقم زده که قطعا سبب ترافیک‌زایی بیشتر خواهد شد.

این نگرانی درمورد تونل ترافیکی در دست ساخت جدی‌تر است. اگرچه یک کارکرد اصلی این تونل که چهارمین اتصال شرقی – غربی تهران پس از ساخت بزرگراه‌های همت، حکیم و صدر به شمار می‌آید، ایجاد دسترسی محلی برای ساکنان جردن به سمت غرب است، اما چون حوزه نفوذ این پروژه می‌تواند محله‌ها و مناطق اطراف جردن را نیز در بر بگیرد، به تشدید سفرهای آتی با خودرو دامن خواهد زد و ترافیک را در شهر افزایش می‌دهد.  در مورد تقاطع غیرهمسطح جردن – مدرس نیز پیش‌بینی تشدید ترافیک دور از ذهن نیست. در حال حاضر خیابان جردن با پدیده «دور دور» خودروها در ساعات عصر و شبانگاه روبه‌رو است که با توجه به عرض کم این معبر، یک چالش جدی ترافیکی در شمال شهر به شمار می‌آید. احداث تقاطع غیرهمسطح در محدوده مذکور می‌تواند تمایل به خودروسواری بدون هدف ناشی از کم‌هزینه بودن استفاده از خودروی شخصی در پایتخت را تشدید کند. در شهرهای بزرگ دنیا عرصه برای تردد خودروهای شخصی از طریق وضع مالیات بر سوخت و واقعی کردن قیمت بنزین محدود می‌شود. در ایران اما نه تنها قیمت سوخت با تخصیص یارانه نسبت به ارزش واقعی آن بسیار پایین‌تر است، بلکه از ابزارهای مالیاتی هم استفاده نشده و در نتیجه ساخت معابر به هدررفت سوخت تحت تاثیر استفاده نا‌بجا از خودروی شخصی نیز منجر خواهد شد.

ممکن است گروهی از مدیران شهری اعلام کنند که مناطق یک و ۳ درآمدزاترین مناطق در شهرداری تهران هستند و اجرای پروژه‌هایی از این دست با توجه به نقش آنها در کسب درآمد برای شهر، غیرطبیعی نیست. اتفاقا این نگاه خود نشات‌گرفته از عملکرد جزیره‌ای مدیریت شهری به ویژه در حوزه ترافیک و عمران است. به نظر می‌رسد تصمیمات دو معاونت فنی و عمرانی و نیز حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران و نیز معاونت‌های متناظر آنها در مناطق، از یک کانون متمرکز نشات نمی‌گیرد و تحت تاثیر این وضعیت، پروژه اولویت‌دار اصلی شهر تهران یعنی مترو در حالی با بحران مالی روبه‌روست که پروژه‌های عمرانی غیرضروری مراحل پایانی ساخت را پشت سر می‌گذارند و تقریبا در آستانه بهره‌برداری قرار گرفته‌اند. در این صورت شاید اولویت‌دارترین اقدام ساختاری شهردار تهران پایان دادن به جزیره‌ای فکر کردن و جزیره‌ای هزینه کردن برخی ارکان تصمیم‌ساز ذیل مدیریت شهری در اولین فرصت خواهد بود. در این میان به نظر می‌رسد ادغام دو معاونت فنی و عمرانی و حمل‌ونقل و ترافیک، یک راهکار معقول برای تحقق این هدف باشد.