به گزارش «دنیای اقتصاد»، سه مسیر نامزد احداث قطار سبک شهری (LRT) در تهران از سال‌های گذشته که مطالعه در این رابطه آغاز شده، مطرح بوده است. یکی از این مسیرها خط اتوبوسرانی تندرو (BRT) تجریش – ولیعصر، دیگری BRT جمهوری – بهارستان و سومی محدوده معابر اطراف بازار بزرگ تهران است. بنا بر اعلام محسن پورسیدآقایی، معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران، این گزینه‌ها و سایر معابری که احتمالا ظرفیت ایجاد انواع خطوط قطار سبک شهری را دارند، اکنون در دست مطالعه توسط مشاور قرار دارد و به زودی درباره آنها تعیین تکلیف خواهد شد. اقبال به این مد حمل و نقلی از آنجا نشات می‌گیرد که قطار سبک شهری در عین اینکه ظرفیت جابه‌جایی بیشتری از اتوبوس دارد، هزینه ساخت کمتری نیز در مقایسه با مترو برای آن صرف می‌شود و در نتیجه می‌تواند به‌عنوان یک مد کاربردی و با صرفه اقتصادی در نقاطی که ظرفیت مکانی احداث آن را دارد، مورد استفاده قرار گیرد.

به‌طور کلی مترو به منزله ناوگان ریلی انبوه‌بر، عمدتا زیرسطح ساخته می‌شود و در موارد نادری ممکن است روی سطح بیاید، این در حالی است که قطار سبک شهری می‌تواند هم زیر سطح، هم در تراز صفر و هم به‌صورت دالان هوایی و در تراز مثبت احداث شود. از سوی دیگر مترو با حداقل ۷ تا ۸ واگن کار می‌کند اما LRT بیش از ۳ یا ۴ واگن ندارد؛ ضمن اینکه مترو برای اتصال مناطق مختلف شهر به یکدیگر استفاده می‌شود، اما کاربرد LRT اتصال یک منطقه به مناطق مجاور است که عمدتا در محدوده‌های تجاری، گردشگری و تفریحی مورد استفاده قرار می‌گیرد. با استفاده از قطار سبک شهری می‌توان به‌طور متوسط ۲۰ هزار نفر در ساعت و در هر جهت را جا‌به‌جا کرد.  با این حال برخی از کارشناسان و اعضای شورای شهر بر این باور هستند که تقویت مترو و نوسازی و تکمیل ناوگان اتوبوسرانی از اولویت بیشتری نسبت به ایجاد مدهای جدید حمل و نقلی برخوردار است و تا زمانی که شبکه مترو و ناوگان اتوبوسرانی با نقص و کسری روبه‌رو است، جایی برای احداث خطوط خانواده قطار سبک شهری از جمله تراموا وجود ندارد.

محسن هاشمی، رئیس شورای شهر تهران و عضو کمیسیون عمران و حمل و نقل شورا نیز روز گذشته در واکنش به پیشنهاد ایجاد خط تراموا در مسیر خیابان ولیعصر و نیز مسیر پایانه‌های شرق تا غرب تهران که از سوی رئیس اتحادیه قطارهای شهری‌ کشور مطرح شده است، به «ایسنا» گفت: تراموا یکی از سیستم‌های حمل ونقل عمومی سبک است که در دنیا استفاده می‌شود؛ اینکه ما از این سیستم استفاده کنیم، باید در طرح جامع ترافیک شهر تهران پیش‌بینی شود. وی خاطرنشان کرد: زمانی که طرح اجرای خطوط BRT در تهران مطرح بود و خیابان انقلاب نیز به‌عنوان یکی از کریدورها مطرح شد و نیاز به ساختن پل روشندلان برای این خط بود، به شورا و شهردار وقت تهران گفتم که انجام این طرح با توجه به اجرای خط ۴ مترو در زیر همین مسیر به صرفه نیست. اما این طرح اجرا شد و حالا که هزینه هنگفتی برای اجرای BRT در خیابان انقلاب انجام شده، منطقی نیست که تراموا را نیز در همین کریدور که هم مترو وهم BRT دارد اجرایی کنیم.

رئیس شورای شهر تهران ادامه داد: اگر مساله اصلی بحث آلایندگی اتوبوس‌های شرکت واحد است، می‌توانیم ناوگان اتوبوسرانی را برقی کنیم، اما بهتر است منابع محدود را صرف اولویت‌ها کنیم که مهم‌ترین اولویت در حوزه حمل ونقل، تکمیل و تجهیز خطوط ساخته شده مترو و بهره برداری کامل از ظرفیت آن است که متاسفانه هنوز به نتیجه نرسیده که درصورت اختصاص منابع امکان افزایش ظرفیت متروی تهران از دومیلیون نفر فعلی به هفت میلیون نفر ظرف سه سال وجود دارد. هاشمی معتقد است برقی کردن سیستم اتوبوسرانی تندرو، هزینه کمتری نسبت به ایجاد خطوط تراموا خواهد داشت. حدود دو ماه قبل نیز محمدعلی کرونی، دبیر کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران نتایج یک مطالعه درباره مطلوبیت BRT در مقایسه با LRT را تشریح کرد که نشان می‌دهد با توجه به هزینه کمتر توسعه BRT در مقایسه با LRT، در بسیاری از مناطق می‌توان از سیستم اتوبوسرانی استاندارد و تندرو به جای حمل و نقل ریلی استفاده کرد و ضرورت و الزامی وجود ندارد که خطوط ریلی جایگزین آنها شود.

شهرداری تهران نیز هنوز به شکل رسمی موضوع احداث تراموا یا دیگر انواع خطوط قطار سبک شهری را کلید نزده و آن را منوط به پایان یافتن مطالعات بازنگری طرح جامع ترافیک تهران کرده است، اما در عین حال به نظر می‌رسد اظهارات محسن هاشمی حاوی یک ایست اولیه برای استفاده از این مد حمل و نقلی جدید در تهران باشد. بازنگری این طرح احتمالا تا پایان تابستان به سرانجام خواهد رسید و در آن زمان می‌توان درباره زمان اجرای پروژه‌های خطوط قطار سبک شهری تصمیم‌گیری کرد.