محمدعلی نجفی شهردار تهران در جریان اکران کارنامه عملکرد محمدباقر قالیباف شهردار گذشته و تیم مدیریتی او در شهرداری تهران(مربوط به بازه زمانی سال‌های ۸۴ تا ۹۶) دو زاویه جدید از شیوه پایتخت‌داری ۱۲ سال گذشته ارائه کرد. در زاویه نخست ابتدا یک چهره بدون فیلتر و واقعی از وضعیت شهر به پایتخت‌نشینان گزارش داد تا در قالب این گزارش، از زاویه دیگری اعلام کند پایتخت را با چه کیفیت و کمیتی تحویل گرفته است. شهردار تهران در قالب این دو زاویه در کارنامه ارائه شده قصد دارد گام‌هایی را که باید در مدت چهار سال آینده در مسیر توسعه مطلوب پایتخت برداشته شود برای شهروندان تهرانی مشخص کند. در کارنامه‌ای که روز گذشته از سوی محمدعلی نجفی از عملکرد محمدباقر قالیباف تهیه و اعلام شد ۱۰ نقطه تاریک از عملکرد مدیریت شهری دوره گذشته توضیح داده شد که البته در ابتدا با یک نقد قابل تامل از سوی برخی کارشناسان همراه بود.  این نقد از آنجا ناشی می‌شود که در این گزارش عملکرد ۶۰ صفحه‌ای فقط به چالش‌ها، کج‌روی‌ها، ضعف‌های مدیریتی و ساختاری و توسعه وارونه پایتخت اشاره شده و به این سوال پاسخ نداده که آیا از نگاه مدیران جدید شهری عملکرد مدیران شهری در دوره گذشته حاوی نقاط مثبت بوده است یا خیر؟ که البته شهردار تهران به این نقد این‌طور پاسخ داد که در گزارش جامع «سند تحویل و تحول شهرداری تهران» که در قالب ۵۰۰ صفحه به اعضای شورای شهر تهران ارائه شده به این نکات مثبت نیز اشاره شده است.

اما نکته مهم گزارش روز گذشته شهردار تهران که پس از گذشت بیش از ۱۴۰ روز از تحویل کلید ساختمان بهشت به او، به صحن شورای شهر تهران ارائه شد مربوط به فاش شدن اسرار ۱۰ نقطه تاریک در مسیر عملکرد ۱۲ سال گذشته مدیریت شهری پایتخت است. اولین نقطه تاریک کارنامه مدیریت شهری گذشته مربوط به «فضای مه‌آلود املاک شهر و شهرداری» است. شهردار تهران در گزارش ارائه شده به نکته مهمی اشاره کرد و گفت: هیچ گزارش تجمیعی و کاملی از اموال عمومی و حتی اموال اختصاصی در اختیار شهرداری تهران نیست. به تعبیر دیگر هیچ برآورد دقیقی از ارزش معاملات و وضعیت ثبتی آنها در دست نیست. نجفی با بیان اینکه در حوزه املاک و مستغلات شهرداری تهران سازمان مربوطه با چالش‌های متعددی مواجه است، عنوان کرد: توافقات جزیره‌ای، نبود فرآیندی مشخص در احصای مطالبات شهرداری، عدم تفکیک املاک دارای سند و فاقد سند مالکیت از مهم‌ترین این چالش‌ها است. همچنین مطابق بررسی‌ها، شهرداری تهران جمعا دارای ۶ هزار و ۲۹۸ ملک و زمین اختصاصی است که تاکنون ارزش ریالی این املاک برآورد نشده است.

به گفته نجفی یکی از موارد مبهم در بحث املاک و مستغلات شهرداری تهران، آن است که در روند ۶۷۴ ملک در اختیار گذاشته شده به اشخاص حقیقی و حقوقی، هیچ مکانیزم قانونی رعایت نشده و عموم واگذاری‌های انجام شده به وابستگان و طی فرآیندی رانتی بوده است. به گزارش «دنیای اقتصاد» املاک شهر و شهرداری ارزشمندترین ذخایر پایتخت هستند که جزو دارایی‌های تجدیدناپذیر شهری محسوب می‌شوند بنابراین اگر به درستی مدیریت نشوند نمی‌توانند در سال‌های آینده به‌عنوان اهرم مالی برای اداره پایتخت مورد استفاده قرار گیرند. از دیدگاه کارشناسان شهری اولین گام در جهت مبارزه با این ضعف عملکرد در مجموعه شهرداری تهران، ایجاد بانک اطلاعاتی املاک بدون هیچ‌گونه تاخیر است تا از بروز هرگونه فساد و انحراف در سیستم شهرداری جلوگیری شود. نکته مهم در بررسی کارنامه عملکرد شهرداری تهران در دوره گذشته آن است که این کارنامه از واگذاری‌هایی ابهام‌آمیز در مقیاسی حدود ۶ برابر پرونده موسوم به املاک نجومی که در سال ۹۵ منتشر شد، پرده‌برداری می‌کند. سازمان دیده‌بان شفافیت سال گذشته درگزارشی که در همین خصوص منتشر کرد، اعلام کرد: در این پرونده حدود ۱۱۰ فقره ملک به افراد مختلف خارج از روند قانونی واگذار شده است.

همچنین«عقب‌ماندگی شدید در شبکه حمل و نقل عمومی» از مهم‌ترین نقاط تاریک در حوزه عملکرد مجموعه شهرداری تهران در سال‌های گذشته بوده است. بررسی‌ها نشان می‌دهد: سیاست‌های حمل‌ونقل و ترافیکی شهرداری تهران در دهه گذشته به‌ویژه تا ابتدای سال ۹۳ موفق در کاهش سهم حمل و نقل شخصی و کاهش آلودگی نبوده است و اولویت را نه به انسان و محیط زیست که به خودرو داده است؛ در فاصله سال‌های ۸۴ تا ۹۲ حدود ۲۲۶ کیلومتر بزرگراه به طول شبکه بزرگراهی پایتخت افزوده شده، در حالی که در همین بازه زمانی ۷۳ کیلومتر مترو در پایتخت ایجاد شده است. نجفی به سهم هر یک از مدهای حمل و نقل عمومی اشاره کرد و افزود: سهم مترو معادل ۹ درصد و سهم اتوبوس‌های شهری معادل ۱۰ درصد از مجموع حمل و نقل عمومی است؛ اگر به این سهم، تاکسی‌ها را که در سایر کشورها جزو مدهای حمل و نقل عمومی محسوب نمی‌شوند نیز اضافه کنیم سهم حمل و نقل عمومی از مجموع سفرهای درون شهری به ۴۱ درصد می‌رسد. این در حالی است که مطابق با برنامه پنج ساله دوم شهرداری، طول خطوط مترو پایتخت تا انتهای سال ۱۳۹۷ باید به ۳۰۰ کیلومتر برسد که در حال حاضر با ۵۳ کیلومتر افزایش نسبت به ابتدای سال ۹۳ به ۲۰۵ کیلومتر رسیده است. به گفته وی مطابق با طرح جامع حمل‌ونقل ریلی و مطالعات انجام شده توسط شرکت فرانسوی سیسترا، شبکه ریلی شهری بلندمدت تهران باید شامل ۴۵۹ کیلومتر طول و ۲۸۲ ایستگاه، ۸ خط شهری و ۴ خط اکسپرس باشد تا حدود ۱۰ میلیون مسافر در روز را جذب کند.

شهردار تهران در عین حال تصریح کرد: در حوزه بخشی نیز نبود نگاه یکپارچه به مدیریت تقاضای سفر از آسیب‌های جدی مدیریت شهری تهران بوده است؛ مدیریت تقاضای حمل‌ونقل که مدیریت تحرک‌پذیری نیز به آن اطلاق می‌شود به استراتژی‌های گوناگونی اشاره دارد که رفتار سفر را تغییر می‌دهند، اعم از اینکه مردم چگونه، چه موقع و به کجا سفر کنند. او ادامه داد: این خلأ در نظام برنامه‌ریزی شهری تهران سبب شده است توسعه اماکن و تفرجگاه‌ها بدون توجه به بسترهای حمل‌ونقلی صورت گیرد و بنابراین گره ترافیکی پایتخت از این نقیصه هر روز کورتر شود.

سومین نقطه تاریک، «توهم طلب نجومی از دولت» و در عین حال «دریغ دولتی در حوزه کمک به مترو ناشی از ضعف رابطه موثر بین دولت و شهرداری» بود. بررسی‌ها نشان می‌دهد در مقابل حجم عظیمی از بدهی‌های شهرداری تهران، مطالبات قابل وصول شهرداری به غیر از مطالبات مربوط به دولت معادل ۴ هزار و ۷۳۳ میلیارد تومان است. اما مطالبات شهرداری تهران از دولت اگرچه در دوره گذشته حدود ۱۵ هزار و ۱۳۸ میلیارد تومان از سوی شهرداری تهران ادعا شده است اما بررسی‌های صورت گرفته نشان می‌دهد که از مجموع رقم ادعا شده، حدود ۶ هزار و ۸۰۰ میلیارد تومان که دولت مکلف به انجام آن بوده است قابل پیگیری است. از دیدگاه شهرداری تهران، در حال حاضر مهم‌ترین مساله توسعه حمل‌ونقل ریلی در شهر تهران، هزینه بالای ساخت آن است که به‌طور متوسط به ازای هر کیلومتر ۲۰۰ میلیارد تومان تخمین زده می‌شود و شهرداری تهران در صورت تداوم دریغ دولت از پرداخت سهم ۵۰ درصدی خود (بر اساس ماده ۵ قانون حمایت از سامانه‌های حمل و نقل ریلی مصوب هفتم شهریور ۱۳۸۵ مجلس شورای اسلامی)، نمی‌تواند به تنهایی از عهده آن برآید. این سهم طی سال‌های گذشته به دلیل نبود رابطه موثر میان دولت و شهرداری پرداخت نشده است.

به‌طوری که مقایسه میزان اعتبارات اعطایی دولت به شهرداری تهران در امر ساخت مترو نشان می‌دهد مبالغ کمک شده در فاصله سال‌های ۹۶-۱۳۹۳ به‌طور میانگین تنها حدود ۱۴ درصد هزینه‌های مترو تهران را پوشش داده‌اند.

در کنار سطح پوشش و طول خطوط بهره‌برداری شده مترو تهران، یکی از مهم‌ترین عوامل افزایش سهم مترو در حمل‌ونقل شهری، کاهش سرفاصله حرکت قطارها است که نیازمند تامین ناوگان متناسب با خطوط بهره‌برداری شده است. در حال حاضر مطابق هدف‌گذاری‌های انجام شده، مترو تهران برای دستیابی به سرفاصله حرکت ۵/  ۲ دقیقه، با کمبود ۲۸۰۰ دستگاه واگن روبه‌رو است که حل این مشکل نیازمند تامین منابع مالی مکفی است. همین‌طور در دوره ۶ ساله ۱۳۹۱ تا ۱۳۹۶ در مقابل ۶۹۱ دستگاه اتوبوس خریداری شده توسط شهرداری تهران تنها ۲ دستگاه اتوبوس از سوی دولت برای جایگزینی ناوگان به شهر تهران اعطا شده است این در حالی است که ناوگان فعلی اتوبوسرانی خود از عوامل قابل توجه تولید ذرات معلق در هوای تهران، با سهم ۱۲ درصدی است. از سوی دیگر، در بررسی کارنامه عملکرد ۱۲ساله شهرداری تهران چهارمین نقطه تاریک، به «کج‌کارکردی و اقدامات وارونه برخی اعضای خانواده مدیریت شهری» و همین‌طور «ساختار معیوب اداری و انسانی» باز می‌گردد.

به‌عنوان مثال سازمان سرمایه‌گذاری و مشارکت مردمی بیشتر به‌عنوان یک کارگزار شهرداری در حوزه‌های خاص عمل می‌کند تا یک مجموعه فعال، کنشگرا و آینده‌ساز. به تعبیر دیگر عدم جذب سرمایه‌گذاری خارجی، سایه انداختن بحث املاک و مستغلات بر حوزه‌های نرم نشان از آن دارد که عملکرد این سازمان به‌عنوان یکی از زیرمجموعه‌های درآمدزا برای شهرداری تهران بسیار محدود است. از سوی دیگر کارگزاران طرف قرارداد شهرداری تهران نیز مسیر وارونه‌ای را در تامین منابع مالی غیرنقد طی کرده‌اند. گزارش ارائه شده از سوی شهردار تهران نشان می‌دهد: اگرچه بنا بود کارگزاران طرف قرارداد با بهره‌گیری از امکانات مالی خود نسبت به پاسخگویی مطالبات طلبکاران شهرداری تهران اقدام کنند اما عملا بخش عمده‌ای از اقدامات خود را با بهره‌گیری از وجوه نقد شهرداری انجام داده که حاکی از انحراف از قرارداد اولیه بوده و عملکرد کارگزاری زمینه‌ساز فساد، تبانی، دلالی و واسطه‌گری شده است.

نمونه دیگر از کج‌کارکردی برخی اعضای زیرمجموعه شهرداری تهران که از سیاست‌گذاری اشتباه مدیریت شهری نشات می‌گیرد، ساخت پل صدر، تونل نیایش و رفع معارضین تاسیساتی آن  است روی هم رفته حدود ۴۴۰۰ میلیارد تومان هزینه در پی داشته که با توجه به اینکه ساخت هر کیلومتر مترو در تهران به‌طور متوسط ۲۰۰ میلیارد تومان هزینه دارد، با این مبلغ می‌شد ۲۲ کیلومتر خط مترو در شهر تهران ایجاد و با تشویق حمل‌ونقل عمومی به کاهش آلاینده‌های هوا کمک کرد. همچنین عدم توازن بودجه تخصیص داده شده با حوزه‌های اصلی ماموریتی شهرداری تهران جالب توجه است. این انحراف در حالی است که ساختار انسانی و اداری شهرداری تهران نیز با عیوب متعددی درگیر است. مطابق گزارش ارائه شده از سوی شهردار تهران، در حال حاضر بالغ بر ۶۸ هزار و ۱۲۰ نفر نیروی انسانی به‌صورت مستقیم از شهرداری حقوق دریافت می‌کنند. این آمار به این معنا است که به ازای هر ۴۲۶ نفر در سازمان شهرداری تهران یکصد پست وجود دارد.

از سوی دیگر توسعه ساختاری در سال‌های قبل که به وضعیت موجود منجر شده، بر حجم موازیکاری‌ها افزوده است، به‌طوری که به‌عنوان نمونه در حال حاضر تنها در حوزه مطالعات، علاوه‌ بر مرکز مطالعات و برنامه‌ریزی شهر تهران، مرکز پژوهش‌های اجتماعی معاونت اجتماعی، مدیریت سیاست‌گذاری معاونت برنامه‌ریزی و واحدهای متعدد دیگری در معاونت‌ها نیز به‌صورت مجزا تحقیقات و پژوهش‌هایی را سامان می‌دهند که به‌دلیل نبود نظام یکپارچه پژوهشی در موارد قابل تاملی تکراری یا مشابه است.

توسعه پایتخت در مسیر انحرافی در دوره گذشته، پنجمین نقطه تاریک گزارش شهردار تهران بود. در این گزارش مدیران جدید شهرداری تهران با اتکا به گزارش مالی شهرداری در ۱۲ سال گذشته عنوان کرده‌اند: به جز سال‌های ۹۳ و ۹۶، سهم تملک دارایی‌های سرمایه‌ای همواره بیش از مصارف هزینه‌ای بوده و بخش اعظم بودجه شهرداری صرف امور عمرانی شده است. به گفته کارشناسان شهری، این روش توسعه در صورت سیاست‌گذاری صحیح می‌توانست عامل بهبود کیفیت زندگی شهروندان شود. به‌عنوان نمونه و برای شفاف‌تر شدن مساله، قابل ذکر است که تا سال ۱۳۹۲ میزان طول بزرگراه‌های ساخته شده در شهر تهران حدود ۵/  ۴ برابر خطوط مترو بوده که مهم‌ترین دستاوردش افزایش تقاضای حمل‌ونقل شخصی و تبعات آن از جمله آلودگی هوا و ترافیک بوده است.

از دیگر نقاط تاریک عملکرد مدیریت شهری پایتخت در دوره گذشته، «هوشمندسازی کاریکاتوری خدمات شهرداری» است. مطابق با بررسی‌های انجام شده از سوی معاونت برنامه‌ریزی و بودجه شهرداری تهران، در حالی که بنا بود با الکترونیکی شدن خدمات و راه‌اندازی دفاتر خدمات الکترونیک، هدف چابک‌سازی و کوچک‌سازی سازمان تحقق یابد، آمارها نشان می‌دهد تعداد پرسنل شهرداری تهران نسبت به سال آغاز راه‌اندازی این دفاتر (۱۳۹۱)، حدود ۱۳ هزار نفر نیز افزایش یافته است. این در حالی است که ۱۱۴ دفتر خدمات الکترونیکی فعال نیز دارای ۱۴۷۸ نفر نیرو هستند. همچنین هیچ گزارشی از میزان تسریع این دفاتر در خدمت‌رسانی یا موفقیت آنها در کاهش فساد اداری موجود نیست و البته روند واگذاری مجوز تاسیس این دفاتر به اشخاص نیز همواره با شائبه‌های رانت‌خواری همراه بوده است. فساد سیستمی در نظام شهرسازی و قراردادهای عمرانی نیز نقطه تاریک هفتم است. شهردار تهران با بیان اینکه مهم‌ترین گلوگاه فساد در سازمان، فساد سیستمی است، اظهار کرد: با وجود این فساد سیستمی در نظام شهرسازی پایتخت به دو شکل رخ داده است.  او در توضیح این نقطه ابهام گفت: در حالی که طرح جامع شهر تهران مصوب ۱۳۸۵، تکلیف کاربری‌ها و اندازه طبقات و بار تراکم مجاز را در سطح شهر مشخص کرده است و بنا بود مانعی در مقابل تخلفات ساخت‌وساز و تغییر کاربری‌ها باشد.

همین قانون، کمیسیون‌هایی را برای مقابله با تخلفات تعیین کرده است (کمیسیون ماده ۱۰۰ و کمیسیون ماده ۵) که متاسفانه در موارد متعددی به جای برخورد با اخذ مبالغی به‌عنوان جریمه، چشم خود را بر این تخلفات می‌بندند. در واقع قانون طرح جامع راهکاری را برای دور زدن خود پیش‌بینی کرده که معنایی به جز فساد سیستماتیک ندارد. همچنین بخش قابل توجهی از مناقصات پروژه‌های شهری به ویژه پروژه‌های عمرانی با ترک تشریفات برگزار و عمدتا به نهادهای خاص واگذار شده و عموما نیز بودجه‌های پیش‌بینی شده برای آنها تا چندین بار تغییر کرده است. تورم بدهی‌ها و تعهدات و کسب «دیمی» درآمدهای پایدار، هشتمین نقطه تاریک عملکرد مدیریت شهری در دوره گذشته بود که گزارش‌های متفاوتی درخصوص آن تاکنون ارائه شده است. اما در گزارش روز گذشته نجفی زاویه جدیدی از این نقطه تاریک پدیدار شد.

نجفی با اشاره به سهم درآمدهای پایدار شهری در بودجه ۱۲ سال گذشته پایتخت عنوان کرد: سهم این نوع از درآمد از کل درآمدهای مدیریت شهری در ۱۲ سال گذشته بین ۷ تا ۲۵ درصد در نوسان بوده و در ۶ ماه نخست سال جاری حدود ۲۴ درصد از بودجه ۱۷ هزار و ۹۰۰ میلیارد تومانی شهرداری تهران را شامل می‌شود. به گفته وی سهم نوسانی درآمدهای پایدار در بودجه شهرداری تهران نشان می‌دهد شهرداری هیچ‌گونه کنترل در کسب درآمدهای پایدار نداشته و به‌صورت «دیمی» بدون آنکه از فرمول مشخصی پیروی کند متناسب با افزایش یا کاهش سهم شهرداری از مجموع درآمدهای مالیات ارزش افزوده افزایش یا کاهش پیدا می‌کرده است. نجفی یکی از اشکالات در افزایش سهم درآمدهای پایدار برای شهرداری تهران را غفلت از اجرای تکالیف قانون برنامه سوم توسعه کشور برای اختصاص سهم بودجه‌ای خاص به شهرداری‌ها عنوان کرد.

شهردار تهران معضل دیگر در حوزه مالی را علاوه بر مساله کسب درآمدهای پایدار برای شهرداری، بدهی‌ها و دیون سنواتی این مجموعه دانست و افزود: بر مبنای بررسی‌های ارائه شده شهرداری تهران سه دسته بدهی دارد. دسته اول بدهی‌های ثبت شده شهرداری تهران است که رقمی معادل ۲۹ هزار و ۵۱۰ میلیارد تومان می‌شود. حدود ۶۵ درصد از این رقم مربوط به اصل، سود و جرایم تسهیلات بانکی، ۲۰ درصد آن مربوط به مناطق ۲۲گانه، حدود ۸ درصد مربوط به سازمان‌ها و شرکت‌های تابعه بابت موافقت‌نامه‌های منعقده و ۴ درصد آن مربوط به توافقات داخلی و امور نهادها و بالغ بر ۳ درصد آن به اوراق مشارکت مربوط می‌شود. او ادامه داد: اما دسته دوم بدهی‌های شهرداری، به چندین نوع دیون و بدهی‌های ثبت نشده شهرداری اختصاص دارد که رقم آن بالغ بر ۲۲ هزار و ۶۰۰ میلیارد تومان محاسبه شده است. علاوه بر این دو دسته، رقمی در حدود ۸ هزار و ۶۰۰ میلیارد تومان بدهی احتمالی برای شهرداری تهران برآورد شده است که در این صورت رقم بدهی‌‌های شهرداری به ۵۲ هزار و ۱۰۰ میلیارد تومان می‌رسد که چیزی حدود سه برابر بودجه امسال شهرداری تهران است. علاوه بر رقم بدهی‌ها، شهرداری تهران به اعتباری معادل ۳۴ هزار و ۳۴۵ میلیارد تومان برای تکمیل پروژه‌های نیمه تمام شهری به قیمت ثابت سال ۹۶ نیاز دارد.

به گزارش «دنیای اقتصاد» نکته قابل تامل در گزارش ارائه شده از سوی شهرداری تهران، مربوط به روند رشد بدهی‌ها است. به این معنا که در میان بدهی‌های ثبت شده شهرداری تهران بیشترین افزایش در ۶ ماه نخست سال جاری مربوط به اصل تسهیلات، سود و جرایم بانکی با ۱۵ درصد رشد است که خود نشان‌دهنده تغییر رویکردهای تامین مالی از فروش دارایی‌های مالی به استقراض و تامین از طریق بدهی است. این در حالی است که مدیران شهری جدید معتقدند این تسهیلات در صورت سرمایه‌گذاری در بسترهای مناسب می‌توانست به کسب درآمد پایدار منجر شود؛ اما در حال حاضر نحوه استفاده از این منابع می‌تواند به مرور زمان، شهرداری را بدهکارتر کرده و در معرض ورشکستگی قرار دهد.

به گفته نجفی، فقر خدمات شهری در پهنه‌های مختلف شهری از دیگر نقاط تاریک کارنامه مدیریت شهری در سال‌های گذشته بوده است؛ به‌طوری که بررسی وضعیت تحقق کاربری‌های تثبیت شده شهر تهران حاکی از آن است که تثبیت کاربری‌های تفریحی-گردشگری، پارکینگ، فضای سبز و تجهیزات شهری طی سال‌های گذشته به ترتیب به میزان، ۶۱ درصد، ۵۲ درصد، ۲۷ درصد و ۲۰ درصد محقق نشده‌اند که دلیل مشخص آن عدم سود‌آور بودن تثبیت این کاربری‌ها برای مدیریت شهری بوده است. بارگذاری ساختمانی خارج از گنجایش جمعیتی شهر نیز دهمین نقطه تاریک کارنامه عملکرد دوره گذشته مدیریت شهری است. گزارش ارائه شده از سوی تیم جدید مدیریت شهری پایتخت، برای بررسی نحوه عملکرد طرح جامع جدید شهر تهران وضعیت جمعیت‌پذیری شهر را مورد توجه قرار داد و اعلام کرد: اگرچه جمعیت پیشنهادی طرح جامع شهر تهران برای افق ۱۴۰۵ معادل ۵/ ۱۰ میلیون نفر تعیین شده بود، اما بررسی‌ها نشان می‌دهد سقف جمعیت‌پذیری شهری تهران به حدود ۱۰ میلیون نفر رسیده و بنابر این در مقایسه با جمعیت افق طرح جامع، ظرفیت باقیمانده تا ۸ سال آینده حدود ۵۰۰ هزار نفر (معادل تقریبا ۱۶۵ هزار واحد مسکونی)است.  نحوه توزیع سقف جمعیت‌پذیری در مناطق حاکی از آن است که این سقف در برخی از مناطق، نسبت به جمعیت برآورد شده، تکمیل شده یا از آن فراتر رفته است. اما شاهد جهانی کارنامه مردودی شهرداری تهران، جایگاه نامناسب شهر تهران در میان شهرهای جهان است. برآوردهای انجام شده نشان می‌دهد: براساس ۸ شاخص مورد بررسی، تهران تقریبا در میان تمامی شهرهای مورد بررسی در جایگاه‌های پایین قرار دارد. به‌عنوان مثال شهر تهران در شاخص شهر جهانی از بین ۱۲۸ شهر، در رتبه ۱۱۸، در شاخص شهرهای ایمن از بین ۶۰ شهر در رتبه ۵۲ و در میان بهترین شهرهای سال ۲۰۱۷ از میان ۶۰ کشور در رتبه ۶۰ قرار گرفته است.

دوکارنامه از یک شهردار

کارنامه‌ای که روز گذشته از سوی شهردار تهران درباره عملکرد مدیریت شهری در دوره ۱۲ ساله گذشته ارائه شد تفاوت‌های معناداری با گزارش عملکرد ارائه شده از سوی تیم قبلی مدیریت شهری دارد. محمدباقر قالیباف در روزهای پایانی کلید‌داری بهشت، گزارشی چند صد صفحه‌ای از عملکرد ۱۲ ساله خود ارائه کرد که به نظر می‌رسد در برخی موارد آمارها دچار بیش‌نمایی یا کم‌نمایی است. براساس گزارش ارائه شده از سوی تیم قبلی مدیریت شهری سهم مترو از پوشش سفرهای درون شهری معادل ۱۸ درصد بوده اما در گزارش روز گذشته از سوی شهردار رقم واقعی این مد حمل و نقل عمومی معادل ۹ درصد اعلام شد. همین‌طور سهم اتوبوس‌های شهری که تا پیش از این معادل ۲۱ درصد سفرهای درون شهری اعلام شده بود مطابق گزارش شهرداری جدید پایتخت معادل ۱۰ درصد است. علاوه بر این رقم طلب و بدهی شهرداری تهران به ترتیب ۱۹ هزار میلیارد تومان و ۱۵ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان اعلام شده بود که با اعلام شهردار تهران به نظر می‌رسد شهرداری در تنگنای مالی شدیدتری از آنچه تاکنون اعلام شده است، قرار دارد.

 

07-01

07-02