۱۰ عامل ترافیک‌ساز در پایتخت که به چالش جدی پیش‌روی مدیریت شهری تبدیل شده، فهرست شد و معاون شهردار تهران چهار راهکار عمده برای حل این چالش‌ها را با اعضای پارلمان شهری در میان گذاشت.

معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهردار تهران در نخستین گزارش رسمی خود در صحن شورای شهر از چالش‌های پیش‌روی این معاونت در حوزه مهار ترافیک و آلودگی هوا و راهکارهای عملیاتی برای مقابله با این دو معضل اصلی شهر تهران، اطلاعاتی ارائه کرد که نشان می‌دهد فهرستی از ۱۰ عامل وجود دارد که گره‌های ترافیکی تهران را در پشت صحنه کارگردانی می‌کند. بر اساس آنچه در این گزارش ارائه شد، مدیریت شهری بنا دارد در قالب اولین و مهمترین راهکار عملیاتی مهار ترافیک، ضمن بازنگری در مختصات دو طرح ترافیک و زوج و فرد، محدودیت تردد خودروها را بر پایه میزان آلایندگی بازتنظیم کند و قصد دارد نسخه اولیه طرح «مناطق کم‌انتشار آلاینده (LEZ)» را از آرشیو طرح‌های اجرا نشده خارج کند.

راهکار دوم شهرداری برای مهار ترافیک که اکنون در دستور کار مدیریت شهری قرار گرفته و محسن پورسیدآقایی به آن اشاره کرد، وضع عوارض تردد از معابر خاص با هدف افزایش هزینه استفاده از خودروی شخصی به منظور تشویق شهروندان به استفاده از حمل‌ونقل عمومی و کنترل ترافیک و آلودگی هوا از این طریق است. رویکرد شهرداری تهران در دوره جدید مبتنی بر اصولی که شهردار تهران و معاونان وی تشریح کرده‌اند، بر این دیدگاه استوار است که شهروندان متناسب با میزان بهره‌برداری از امکانات شهر و نیز میزان هزینه‌ای که به شهر تحمیل می‌کنند، هزینه بپردازند. با اتخاذ این رویکرد، طبیعی است که موضوع وضع عوارض اعم از «تعرفه تراکم ترافیک» در معابر پرتردد و نیز عوارض سوخت می‌تواند بخشی از هزینه‌هایی که تحت تاثیر استفاده زیاد از خودروی شخصی از سوی گروه‌هایی از شهروندان به شهر تحمیل می‌شود را جبران کند. «برج‌سازی بر اساس صدور پروانه‌های ترافیکی» دیگر راهکاری است که مدیریت شهری برای جلوگیری از بغرنج‌تر شدن مساله ترافیک در دستور کار قرار داده است. به گفته معاون شهردار تهران، کمیته‌ای متشکل از دو معاونت شهرسازی و ترافیک در شهرداری تهران تشکیل شده که قرار است از این پس تصمیم‌گیری درباره صدور کلیه پروانه‌های ساختمانی بزرگ‌مقیاس در این کمیته صورت گیرد و وجه ترافیکی ساخت‌وساز به لحاظ گنجایش جذب سفر پیش از صدور مورد ارزیابی و امکان‌سنجی قرار گیرد. افزون بر این، اجرای طرح‌های مبتنی بر انسان‌محور کردن حمل‌ونقل در تهران با توسعه پیاده‌راه‌ها و مسیرهای دوچرخه و نیز اولویت‌بخشی به تردد شهروندان در تراز همسطح به جای انتقال تحمیلی آنها به زیر زمین، راهکار دیگری است که قرار است به واسطه آن، حمل‌ونقل در پایتخت سامان یابد.  اخیرا یک بررسی جهانی به لحاظ ترافیک درون شهری از ۲۰۰ شهر دنیا  انجام شده که نشان می‌دهد تهران به لحاظ وقت‌کشی در سفرهای درون‌شهری جزو بدترین شهرهاست. بر اساس نتایج این بررسی، میانگین مدت زمان یک سفر درون‌شهری در تهران ۵۵ دقیقه است و به این ترتیب این شهر در رتبه ۲۰۵ از ۲۱۲ شهر مورد بررسی قرار گرفته است. این در حالی است که میانگین مدت زمان سفر درون‌شهری در شهر بازل سوئیس که رتبه نخست در این بررسی را به خود اختصاص داده، ۲۰دقیقه است. به این ترتیب زمان سفر در پایتخت بیش از دو برابر شهرهایی است که به لحاظ روانی ترافیک بهترین وضعیت را دارند.

به گزارش «دنیای اقتصاد»، گزارش مبسوط محسن پورسیدآقایی از چالش‌های مدیریت ترافیک شهر تهران حاکی از این است که یکی از کارگردان‌های ترافیک تهران، مدیریت ضعیف توسعه حمل‌ونقل عمومی در دوره گذشته و عقب‌ماندگی برنامه‌های توسعه‌ای این بخش است که منجر به تنزل سهم حمل‌ونقل عمومی از سفرهای درون‌شهری پایتخت شده است. پورسیدآقایی با رد ادعای سهم ۵۵ تا ۶۰ درصدی حمل‌ونقل عمومی از سفرهای روزانه تهران که در دوره گذشته مدیریت شهری مطرح شده بود، آمار واقعی را حداکثر ۴۴ تا ۴۵ درصد عنوان و اظهار کرد: حتی این عدد هم قابل استناد و با شهرهای بزرگ دنیا قابل مقایسه نیست؛ چراکه اساسا تاکسی در زمره حمل‌ونقل خصوصی دسته‌بندی می‌شود اما در تهران به دلیل حجم بالای تاکسی‌های خطی، ما این مد حمل‌ونقلی را به‌عنوان حمل‌ونقل عمومی پذیرفته‌ایم و در آمارها سهم آن محاسبه می‌شود. این در حالی است که مجموع سهم حمل‌ونقل عمومی تهران شامل مترو و اتوبوسرانی از سفرهای روزانه درون‌شهری حدود ۲۲ درصد برآورد می‌شود. عامل دوم ترافیک‌ساز در تهران که در این گزارش مورد اشاره قرار گرفت، مناطق پرتراکم مسکونی پایتخت است که فاقد سرویس حمل‌ونقل عمومی هستند. پورسیدآقایی در این زمینه منطقه ۲۲ در منتهی‌الیه غربی تهران را مورد اشاره قرار داد که در پهنه وسیع آن تقریبا هیچ ایستگاه مترو و سامانه اتوبوس تندرویی وجود ندارد. این وضعیت به عدم یکپارچگی حمل‌ونقل در تهران منجر شده و شهروندانی که ناگزیر هستند به دلیل توزیع نامناسب سرانه‌ها، برای مقاصدی همچون اشتغال، تفریح و تفرج مسافت‌های طولانی طی کنند، نمی‌توانند روی پوشش حمل‌ونقل عمومی حساب کنند.

عدم وضع سرفصل‌های عوارضی جدید مبتنی بر الگوهای تجربه شده دنیا به منظور بازدارندگی از استفاده بیش از حد از خودروهای شخصی نیز عامل سوم ترافیک‌زا در تهران است که موجب شده بیش از نیمی از شهروندان برای سفرهای روزانه به خودروی شخصی روی بیاورند. ارقام سرفصل‌های عوارض موجود نظیر عوارض خودرو بسیار نازل بوده و در نتیجه فاقد بازدارندگی است. از طرفی هزینه‌های استفاده از خودروی شخصی در ایران به دلیل قیمت نازل سوخت، بسیار پایین است و اگر این هزینه با وضع عوارض تردد از معابر و یا عوارض سوخت افزایش نیابد، بخش عمده ترافیک تهران که ناشی از تردد خودروهای شخصی است، مهار نشده باقی می‌ماند. شورای شهر تهران نیز رویکرد وضع عوارض در شهرداری را پذیرفته و در این زمینه ایده‌هایی نیز مطرح کرده که به گفته محمد علیخانی، رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران اکنون در دست پردازش و چکش‌کاری در کمیسیون‌های تخصصی شورا است؛ هر چند وضع سرفصل‌های عوارضی جدید نیازمند جلب نظر دولت بوده و حتی اگر شورای شهر به تنهایی اختیار تصویب آن را داشته باشد، بدون جلب نظر مثبت دولت و تایید فرمانداری قابل اجرا نخواهد بود.

چهارمین عاملی که در پشت صحنه به ترافیک تهران دامن می‌زند، چندگانگی مدیریت است؛ موضوعی که معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهردار تهران نیز به تفصیل به آن پرداخت. پورسیدآقایی با بیان اینکه مدیریت ترافیک تهران یکپارچه نیست  و تمام اختیارات به شهرداری واگذار نشده، اما همه انتظارات در این حوزه متوجه شهرداری است، افزود: شورای عالی ترافیک ذیل وزارت کشور، شورای محیط زیست ذیل استانداری، پلیس راهنمایی و رانندگی تهران بزرگ و برخی دیگر از نهادها در این حوزه دخیل هستند. هماهنگی میان این مجموعه‌ها به لحاظ اینکه صورت مساله ترافیک و بهترین راه‌حل ممکن مورد توافق قرار بگیرد، امری زمان‌بر است و چابکی را در اجرای تصمیمات ترافیکی از عوامل اجرایی سلب می‌کند.

عامل ترافیک‌ساز پنجم از نگاه معاون شهردار تهران، غیربازدارنده بودن جرایم رانندگی در بحث کنترل ترافیک است. از آنجاکه جریمه تخلفات ترافیک‌ساز با تاخیر اعلام می‌شود و نحوه کنترل فرد متخلف از بابت پرداخت به موقع جریمه کارا نیست، عملا این جرایم بازدارندگی به دنبال ندارد. بررسی میدانی «دنیای اقتصاد» حاکی است تخلفاتی که با دوربین‌های هوشمند ترافیکی ثبت می‌شود، بر خلاف جرایمی که به‌صورت دستی از سوی پلیس صادر می‌شود، در صورت عدم پرداخت پس از گذشت دو ماه دو برابر نمی‌شود و این موضوع به منزله ضعف تلقی می‌شود. عامل ششم، مقاومت در اجرای مصوبه جایگزین طرح زوج و فرد تحت عنوان «محدوده کاهش» است که در صورت اجرا از حجم آلودگی ناشی از تردد خودروهای کاربراتوری در محدوده مرکزی می‌کاهد.

هفتمین عامل ترافیک‌زا در تهران، وجود نوعی مانع ذهنی در میان برخی مدیران است. آن‌گونه که پورسیدآقایی تشریح کرد، شهرداری برای واقعی کردن عوارض ناشی از تردد خودروهای شخصی با مانع ذهنی برخی از دستگاه‌های نظارتی روبه‌رو است.  به‌عنوان مثال در جریان ارائه پیشنهاد افزایش هزینه صدور مجوز طرح ترافیک، سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولید‌کنندگان از شهرداری بابت افزایش قیمت شکایت کرد. به نظر می‌رسد برخی از دستگاه‌های نظارتی تصور می‌کنند مجوز طرح ترافیک یک کالا یا خدمت است که نباید هزینه آن بیش از حدودی که دولت اجازه می‌دهد، افزایش یابد. این در حالی است که از دیدگاه مدیران ترافیکی اگر هزینه تردد با خودروی شخصی در مرکز شهر افزایش یابد، خدمات مطلوب‌تری به شهروندان ارائه می‌شود.

هشتمین عامل ترافیک‌زا در پایتخت که پورسیدآقایی از بی‌نظیر بودن آن در دنیا سخن گفت، حجم بالای تردد موتورسیکلت‌های آلاینده در شهر است. معاون شهردار تهران با اشاره به تردد سه میلیون موتورسیکلت پلاک تهران در سطح شهر که اغلب کاربراتوری بوده و هر کدام از آنها دست‌کم پنج‌برابر یک خودرو آلایندگی تولید می‌کنند، گفت: تقریبا هیچ‌جای دنیا معضل موتورسیکلت‌ها با مختصاتی که اکنون در تهران شاهد آن هستیم، وجود ندارد. وی با بیان اینکه بیشترین آمار کشته‌های تصادفات رانندگی مربوط به راکبان موتورسیکلت است، گفت: افزون بر این موتورسیکلت‌ها یکی از عوامل اصلی ترافیک‌ساز در بزرگراه‌های پایتخت به شمار می‌روند طوری که هر روز در جریان تصادفات اغلب جرحی میان خودرو و موتورسیکلت، زمان زیادی صرف حضور عوامل قضایی و کلانتری در محل حادثه می‌شود و این موضوع به ترافیک معبر دامن می‌زند.

نهمین عاملی که در پشت صحنه روی ترافیک تهران اثر سوء می‌گذارد، خارج شدن پلیس راهنمایی و رانندگی از مجموعه شهرداری تهران است. از آنجا که پلیس راهنمایی و رانندگی تا سال ۷۸ یکی از عوامل نظارتی شهرداری تهران در امر ترافیک محسوب می‌شد، به نظر می‌رسد منع قانونی برای قرارگیری دوباره این نهاد ذیل شهرداری وجود ندارد.  به گفته اعضای شورای شهر،حدود دو دهه قبل با اجرای قانون تجمیع نیروهای نظامی، پلیس راهنمایی و رانندگی از ذیل شهرداری تهران خارج شد و این در حالی است که هنوز هم عمده اعتبارات این نهاد از سوی شهرداری پرداخت می‌شود. با این حال در اجرای بسیاری از تصمیمات ترافیکی لازم است هماهنگی بیشتری میان پلیس و شهرداری صورت گیرد که در صورت انتقال این مجموعه ذیل شهرداری میسر خواهد بود. به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، عامل ترافیک‌زای پایتخت که معاونت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران آن را شناسایی و اعلام کرده، مختصات ناکارآمد طرح‌های ترافیک و زوج‌وفرد است. طرح ترافیک حدود چهار دهه قبل در تهران برقرار شده و در این مدت بر اساس تحولات جمعیتی، تغییرات کالبدی و سبک زندگی  شهروندان مورد بازنگری قرار نگرفته است.

اشکال مهم دیگری که به این طرح وارد است، تعرفه ثابت مجوز تردد در محدوده طرح ترافیک برای کل سال و کل معابر است. این در حالی است که میزان ترافیک تهران در طول روز تغییر می‌کند و حتی حجم تردد در معابر در طول ایام مختلف سال متفاوت است. طبعا باید نرخ این مجوز به نحوی تنظیم شود که موجب بازدارندگی از تردد در معابر شلوغ و پرتراکم شود اما در حال حاضر طرح ترافیک فاقد این ویژگی است. از سوی دیگر میزان تعرفه تردد در این محدوده برای تمام بهره‌برداران با هر میزان استفاده یکسان تعریف شده که این موضوع هم مورد نقد و اشکال است. پورسیدآقایی نیز به برخی از اشکالات طرح ترافیک و زوج و فرد اشاره کرد و گفت: در حال حاضر نحوه سهمیه‌بندی طرح ترافیک به شکل سنتی گذشته و عمدتا مبتنی بر چانه‌زنی است و از طرفی بخش عمده ۱۱۸ هزار فقره طرح ترافیک فروخته شده از سوی شهرداری، در اختیار دستگاه‌ها و نهادهای دولتی قرار می‌گیرد. به این ترتیب بخشی از کسانی که مشمول واقعی این طرح هستند، نمی‌توانند از آن استفاده کنند. وی با بیان اینکه طرح زوج و فرد نیز قرار بود یک طرح موقت برای مهار آلودگی هوا باشد، خاطرنشان کرد: این طرح نیز با وجود اینکه دائمی شد، عملا به نتیجه مطلوب نرسید و فقط موجب شد عده زیادی برای خود خودروی دومی تهیه کنند که بتوانند در روزهای زوج و فرد بدون دغدغه در مرکز شهر تردد کنند. این وضعیت به نفع خودروسازان شد و آنها توانستند خودروهای بیشتری بفروشند. به این ترتیب اکنون حتی در معابر عریض شمال تهران هم شب‌ها حتی یک جای پارک خالی وجود ندارد و تهران به پارکینگ بزرگ خودروها تبدیل شده است.

در حال حاضر شورای شهر تهران با کلید زدن تدوین طرح «اخذ تعرفه تراکم ترافیک» در کمیسیون عمران و حمل‌ونقل به‌عنوان جایگزین طرح ترافیک، مسیر جدیدی برای بازنگری در این طرح را آغاز کرده است. معاونت ترافیک شهرداری تهران نیز همسو با شورای شهر، بر ضرورت این بازنگری تاکید دارد و بنابر توضیحات پورسیدآقایی قرار است اصلاحاتی را در دو گام در این زمینه دنبال کند. در گام اول مطالعه‌ای برای تغییر مختصات طرح ترافیک ۹۷ در این معاونت آغاز شده و قرار است ضمن رفع برخی اشکالات در سهمیه‌بندی‌ها، شرایط دسترسی به مرکز شهر برای شهروندان تا حدامکان تسهیل شود. در گام بعدی قرار است طرح «کاهش LEZ» نیز از آرشیو طرح‌های هرگز اجرا نشده خارج شود و شهرداری به نحوی نظر مساعد دیگر نهادهای مرتبط را برای اجرای آن جلب کند تا خودروها بر اساس میزان آلایندگی، از تردد در محدوده مرکزی شهر منع شوند.

 


 

کوتاهی مدیران شهری در عمل به تکالیف چگونه کنترل می‌شود؟

تاوان چینی همدستی با آلودگی

دنیای اقتصاد: سال گذشته، آلودگی هوا، عامل اصلی فوت بسیاری از تهرانی‌ها اعلام شده است. مسوولان شهری باید بیش از هر کس دیگری به این موضوع واقف باشند که حل معضل آلودگی هوا تنها با برگزاری جلسات چند ساعته و تعطیلی چند نوبته مدارس امکان‌پذیر نیست. حل این معضل که تهدیدی جدی برای سلامت شهروندان است، نیاز به برنامه‌ریزی بلندمدت و تصمیم‌گیری‌های دلسوزانه دارد. بر اساس آمارهای شاخص‌ آلودگی هوا، ذرات معلق کمتر از ۵/ ۲ میکرون که عمدتا در نتیجه واکنش گازهای خروجی از نیروگاه‌ها، صنایع و خودروها در هوا شکل می‌گیرند، عامل اصلی آلودگی هوای این روزهای تهران هستند. بنابراین بر خلاف تصور مدیران شهری که آلودگی هوای تهران به کابوسی طولانی‌مدت برایشان تبدیل شده، می‌توان با برنامه‌ریزی‌های مدون و تصمیم‌گیری‌های قاطع در چند سال آینده منابع اصلی آلودگی هوا را محدود و هوایی پاک برای شهروندان به ارمغان آورد. به عقیده صاحب‌نظران، هزینه ناچیز (بنزین ارزان و هزینه اندک ورود خودروهای شخصی به مراکز شهر) و انگیزه‌ بالا برای استفاده از خودروی شخصی (به‌دلیل وضعیت نامناسب حمل‌ونقل عمومی نظیر مناطق تحت پوشش محدود، شلوغی و اتلاف وقت) در کنار خودروهای بی‌کیفیت تولید داخل، از جمله عوامل اصلی حجم گسترده ترافیک و آلودگی کشنده هوای تهران هستند.

البته فساد و ناکارآیی نظام اداری کم و بیش در همه کشورهای جهان (حتی اقتصادهای پیشرفته) وجود دارد. اما آنچه باعث تمایز ایران که در رتبه ۱۳۱ شاخص ادراک فساد سال گذشته قرار گرفت، با کشوری مانند دانمارک که رده نخست این رتبه‌بندی را به‌دست آورد، نحوه برخورد با فساد اداری و مدیران نالایق است. شاید تصورش سخت باشد، اما برخی کشورها با همه مجرمان آلودگی هوا برخورد جدی می‌کنند، چه آن که در مقام یک مسوول وظایف خود را به درستی انجام نمی‌دهد و چه شهروندان عادی که هریک به سهم خود در آلودگی هوا سهم دارند. در این رابطه یکی از این کشورها، چین است. در سال ۲۰۱۶، تعدادی از مقامات دولتی شهر شی‌آن (استان شانشی چین) به‌خاطر رشوه دادن برای دستکاری در داده‌های کیفیت هوا و ارائه نتایج دور از واقع بازداشت شدند. هی لیمین، رئیس اداره حفاظت محیط‌زیست این شهر که در میان افراد بازداشت شده بود به منظور اجتناب از جریمه‌های آلودگی بالای شهر، دستکاری‌هایی در ایستگاه‌های سنجش آلودگی هوا و خروجی آنها صورت داد. به گزارش «سازمان جهانی بهداشت»، آلودگی هوا سالانه جان بیش از ۶/ ۱ میلیون نفر را در چین می‌گیرد. همچنین بر اساس توافق آب‌وهوایی پاریس، تا سال ۲۰۳۰ دولت چین باید انتشار گازهای کربن خود را تا ۶۵ درصد از هر واحد تولید ناخالص داخلی خود کاهش دهد.

در اوایل سال جاری میلادی نیز خبرگزاری «رویترز» در گزارشی از دستگیری ۷۲۰ نفر و وضع جریمه ۸/ ۲۱ میلیون دلار به‌خاطر تخلفات آلودگی هوا در چین خبر داد. به گزارش این خبرگزاری، دولت چین پس از گذشت سه سال از اجرای «قانون حفاظت محیط‌زیستی» (قانونی که در سال ۲۰۱۵ اجرایی شد)، در برخورد با ناقضان این قانون مصمم به نظر می‌رسد. در این باره بر اساس اطلاعاتی که در کنفرانس ملی کار محیط‌زیستی منتشر شد، در سال ۲۰۱۶ حدود ۷۲۰ نفر به‌خاطر آسیب‌رساندن به محیط‌زیست در چین دستگیر شدند. در سال گذشته همچنین ۱۱ پروژه‌ای که در مجموع ارزشی بالغ بر ۱۴ میلیارد دلار داشتند، به‌خاطر نگرانی‌های محیط‌زیستی رد شدند. بیش از ۱۳ هزار پرونده محیط‌زیستی نیز در سال گذشته محکوم به پرداخت ۸/ ۲۱ میلیون دلار شدند. جریمه بیش از ۱۰ هزار وسیله نقلیه به خاطر انتشار گازهای آلاینده از دیگر اقدامات دولت چین برای حفاظت از محیط زیست در سال گذشته بوده است.