شهرداری تهران در دوره جدید فعالیت، موتور دوم مترو تهران را که تاکنون چندان مورد توجه و در اولویت مدیریت شهری نبوده است، با یک شیوه متفاوت شتاب بخشید. موتور اول مترو، ساخت ریل است که عملکرد دوره گذشته مدیریت شهری در این زمینه قابل دفاع بوده است اما موتور دوم که تزریق و تامین ناوگان کافی به منظور بهره‌برداری بهینه از خطوط است، با کمترین سرعت در دوره گذشته صورت گرفت و موجب شد آثار مثبت موتور اول نیز آن‌گونه که باید قابل مشاهده نباشد. اما شهرداری تهران احیای موتور دوم مترو را در اولویت قرار داده و دیروز در فاز اول با افزودن هفت قطار جدید به ناوگان در حال خدمت مترو، زمینه افزایش چهار درصدی ظرفیت جابه‌جایی روزانه مسافر را فراهم کرد.

به گزارش «دنیای اقتصاد»، در دوره جدید مدیریت شهری، شاخص مطلوبیت مترو تهران تنها بر اساس افزایش آمار ریل اندازه‌گیری نمی‌شود بلکه مدیران جدید همسو با نظر کارشناسان اعتقاد دارند میزان رضایت مسافران مترو نمایانگر میزان مطلوبیت این ناوگان است. این رضایت با دو فاکتور اصلی سنجیده می‌شود؛ نخست مدت زمان انتظار در ایستگاه‌ها که به لحاظ فنی با عنوان «سرفاصله قطارها» از آن یاد می‌شود و دوم میزان ازدحام مسافران در قطار که ارتباط مستقیمی با تعداد ناوگان و سرفاصله دارد. طبیعی است که هر اندازه سرفاصله قطارها کاسته و به نرخ استاندارد نزدیک شود، میزان رضایت مسافران مترو نیز افزایش می‌یابد.

اما در سال‌های گذشته عمده بودجه‌های حمل‌ونقل عمومی صرف توسعه خطوط مترو شد و این در حالی بود که هرگز به همان نسبت، قطار کافی تامین نشد تا ثمره تکمیل استخوان‌بندی اولیه مترو برای شهروندان ملموس شود. در سال‌های گذشته به جای اینکه تجهیز ناوگان (افزایش صندلی) مترو با تزریق قطار به ریل در اولویت باشد، همواره بخش عمده منابع صرف افزایش طول خطوط (ساخت ریل) شد، آن هم در شرایطی که منابع این حوزه بسیار محدود بود. نتیجه حرکت موتور اول بدون توجه به وضعیت نامناسب موتور دوم این است که در حال حاضر اگرچه مترو تهران به لحاظ طول خطوط در وضعیت نسبتا مناسبی قرار دارد، اما تبعات کم‌توجهی به موتور دوم که در قالب کمبود ناوگان نمود پیدا کرده است، اکنون به شکل معطلی بیش از حد انتظار مسافران مترو در ایستگاه‌ها و ازدحام سنگین مسافران داخل قطارها به خصوص در ساعات اوج سفر، موجب سلب آسایش سفرهای درون‌شهری پایتخت شده و نیازمند ورود جدی و تمام عیار شهرداری برای حل مساله است.

از این رو مدیران جدید شهرداری تهران به رغم اینکه بحث کسری منابع مالی هنوز حل نشده است، با استناد به شاخص مطلوبیت مترو، بحث تامین ناوگان را مورد تاکید و در اولویت قرار داده‌اند تا حرکت موتور دوم ناوگان سریع‌السیر ریلی تهران را روان کنند و ظرفیت سفرهای روزانه با این ناوگان را افزایش دهند. این موضوع از یک مسیر متفاوت که تناقضی با کمبود منابع نقدی ندارد، دنبال می‌شود. به این ترتیب هم شارژ مترو تهران به روش متفاوت از گذشته و از طریق تامین ناوگان صورت گرفته و هم روش متفاوتی برای این شارژ استفاده شده است.

در قالب برنامه جامع افزایش کیفیت مترو با محوریت افزایش بهره‌وری ناوگان موجود که روز گذشته کلید خورد، واگن‌های جدید به دو شکل به مترو پایتخت تزریق می‌شود؛ شکل نخست بهره‌برداری از قطارهای جدید و شکل دوم کاهش ناوگان خارج از سرویس اعم از در دست تعمیر یا در حال اورهال است. به‌طور کلی همواره حدود ۳۵ درصد از ناوگان مترو تهران به دلیل مشکلات فنی یا نیاز به اورهال خارج از سرویس است که این میزان قرار است با برنامه‌ریزی جدیدی که فرنوش نوبخت، مدیرعامل شرکت بهره‌برداری مترو تهران به آن اشاره کرد، از طریق تدقیق برنامه زمان‌بندی تعمیرات و کاهش زمان توقف قطارها در تعمیرگاه، کاهش یابد. استاندارد قطار خارج از سرویس در کشورهای بزرگ صاحب مترو عموما زیر ۲۰ درصد است که شرکت بهره‌برداری مترو تهران نیز تلاش می‌کند به این استاندارد دست پیدا کند. نوبخت همچنین اعلام کرد برای تسریع در تعمیرات واگن‌ها، تامین قطعات یدکی لازم را تسهیل می‌کند.

فاز اول ارتقای بهره‌وری مترو، روز گذشته با افزایش چهار قطار جدید و سه قطار تعمیری با مجموع ۵۱ واگن، معادل ۴ درصد از کل ناوگان موجود مترو پایتخت کلید خورد و با توجه به اینکه هر قطار هفت واگنه ظرفیت جابه‌جایی روزانه ۱۴ هزار مسافر را دارد، ۴ درصد معادل ۱۰۰ هزار سفر نیز به ظرفیت جابه‌جایی مترو به این ترتیب اضافه شد. در واقع به جای اینکه شهرداری معطل تامین منابع مالی جدید باشد یا توسعه ظرفیت حمل مسافر مترو را صرفا به تامین قطارهای جدید پیوند بزند، قصد دارد با همین ناوگان موجود هم بتواند بخشی از مشکل سرفاصله قطارها و ازدحام مسافران را حل کند. بر اساس آخرین گزارش عملکرد برنامه پنج‌ساله دوم شهرداری تهران، مترو پایتخت مجموعا ۱۳۴۳ واگن در پنج خط دارد که  از روز گذشته، آمار واگن‌ها به حدود ۱۴۰۰ واگن رسید.

سرفاصله قطارها در خطوط مختلف در ساعات اوج سفرهای صبحگاهی و عصرگاهی بین ۴ تا ۱۰ دقیقه است که شهرداری تهران قصد دارد با افزایش ناوگان در سال‌های پیش‌رو، به تدریج زمان سفر در تمام این خطوط را به زیر ۴ دقیقه برساند. برای این منظور ناوگان مترو تهران باید به دست‌کم سه‌هزار و ۵۰ واگن تجهیز شود.

مجتبی گلشنی، مدیرعامل شرکت واگن‌سازی تهران روز گذشته، با اعلام قرارداد ساخت ۹۱ واگن برای مترو تهران گفت: از این تعداد علاوه بر چهار قطار جدید که اکنون تحویل می‌شود، پنج قطار مشتمل بر ۳۵ واگن نیز در پایان آذرماه و بقیه در پایان سال تحویل شهرداری تهران خواهد شد. وی از برنامه ساخت ۱۰ قطار ویژه خط فرودگاه امام خمینی (ره) نیز برای سال آینده خبر داد. گلشنی با اشاره به اینکه شرکت واگن‌سازی تهران ظرفیت ساخت سالانه ۶۰ رام قطار (۴۲۰ واگن) را دارد، گفت: این در حالی است که در صورت دوشیفته کردن کارخانه صرفا با افزودن نیروی انسانی و بدون توسعه فیزیکی، امکان دوبرابر کردن این ظرفیت نیز وجود دارد.

بررسی «دنیای اقتصاد» از اطلاعات موجود در سایت شرکت بهره‌برداری مترو تهران حاکی از این است که سرفاصله قطارها در ساعات اوج سفر در حال حاضر، در خطوط یک (تجریش تا کهریزک و امتداد آن به اسم خط ۸ تا فرودگاه امام خمینی(ره)) و ۲ (فرهنگسرا - صادقیه) بین ۴ تا ۵ دقیقه، در خط ۴ (شهید کلاهدوز – ارم سبز) بین ۶ تا ۸ دقیقه، خط ۳ (شهرک قائم – آزادگان) بین ۱۰ تا ۱۸ دقیقه (در دو بخش شمالی و جنوبی) و  درخط ۵ (تهران - کرج) بین ۱۰ تا ۱۲ دقیقه است. قطارهایی که دیروز به ناوگان تزریق شد و نیز قطارهای در حال خدمت در خط ۷ مترو تهران با اولویت خطوط ۳ و ۴ در مترو به‌کار گرفته می‌شود که جزئیات این موضوع و تغییرات سرفاصله خطوط به زودی از سوی شرکت بهره‌برداری مترو تهران اطلاع‌رسانی می‌شود.

فرنوش نوبخت، مدیرعامل شرکت بهره‌برداری مترو تهران نیز در این مراسم، از برنامه‌ریزی برای کاهش سرفاصله قطارهای خط ۴ به «سرفاصله اسمی (حداقل سرفاصله ممکن که این خط متناسب با تحقق آن طراحی شده است)» تا پایان امسال خبر داد. بررسی «دنیای اقتصاد» درباره علت انتخاب این خط به‌عنوان اولین خط مترو تهران که با سرفاصله اسمی قرار است سرویس‌دهی کند، این است که خط ۴ یکی از پرازدحام‌ترین خطوط مترو در ساعات پیک بوده و از طرفی طول زمان سفر در این خط ۴۳ دقیقه و از چهار خط دیگر در حال بهره‌برداری مترو تهران کمتر است. بنابراین با تزریق تعداد قطار کمتری به این خط می‌توان سرفاصله مطلوب و ایده‌آل را برای آن فراهم کرد.

علت تعطیلی خط ۷ مترو

به گزارش «دنیای اقتصاد»، روز گذشته شهردار تهران و معاون حمل‌ونقل و ترافیک او توضیحات کاملی درباره علت تعطیلی خط ۷ مترو نیز ارائه کردند. محمدعلی نجفی با بیان اینکه از زمان راه‌اندازی این خط بحث‌هایی درباره عدم ایمنی خط مذکور مطرح بود، گفت: این خط از نظر تجهیزات سیگنالینگ، علائم الکترونیکی، تجهیزات ریلی و برخی مسائل مربوط به کشنده‌ها و واگن‌ها فاقد ایمنی کافی و دچار مشکل بود. از این رو به نظرم باید خیلی زودتر این کار را انجام می‌دادیم. کمااینکه یک ماه و نیم قبل نیز وزارت کشور گزارشی در این رابطه ارسال کرده بود. اما مدیریت قبلی اصرار داشت که این خط را به هر شکل افتتاح کند. وی در عین حال تاکید کرد که شهرداری تهران تمایلی به تعطیلی این خط نداشت، چراکه پس از افتتاح آن در ۲۰ خردادماه، عده‌ای از شهروندان برنامه روزانه سفرهای خود را با استفاده از این خط تنظیم کردند، اما پس از بررسی کارشناسی دقیق و با نظر کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر، این تصمیم اتخاذ شد و پس از اطلاع‌رسانی کافی، ظرف دو روز آینده خط۷ موقتا تعطیل می‌شود.

تجهیز این خط به گفته محسن پورسیدآقایی، معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران به شش ماه زمان و صرف هزینه ۳۰۰ میلیارد تومانی نیاز دارد. اما شهردار تهران از معاون خود درخواست کرده با تسریع در روند تجهیز خط ۷، امکان بهره‌برداری از آن را تا پایان سال فراهم کند. در حالی که طبق آمار ارائه شده از سوی مدیرعامل شرکت بهره‌برداری مترو، روزانه ۵۰۰ هزار سفر به وسیله هر یک از خطوط مترو انجام می‌شود، شهردار تهران معتقد است سهم حمل‌ونقل عمومی از سفرهای درون‌شهری هنوز ناچیز است. این سهم در حال حاضر حدود ۴۵ درصد است که به گفته نجفی باید به ۵۵ تا ۶۰ درصد افزایش یابد. سهم متروی تهران از سفرهای درون‌شهری نیز در حال حاضر زیر ۲۰ درصد است که در افق مطلوب اسناد بالادستی، باید به ۳۰ درصد افزایش یابد و تحقق این هدف جز با تامین ناوگان کافی میسر نیست.

نجفی روز گذشته با اشاره به واقعیت انکارناپذیر وضعیت نامناسب ترافیک تهران، به نوعی با گرفتاری روزانه پایتخت‌نشینان ابراز همدردی کرد. این در حالی است که تاکنون تنها مردم و کارشناسان نارسایی‌های حمل‌ونقل عمومی و ضعف‌های موجود را به‌طور مکرر یادآوری می‌کردند و آن را عامل استفاده از خودروی شخصی به رغم تمایل   به بهره‌گیری از ناوگان حمل‌ونقل عمومی می‌دانستند. در بدنه شهرداری طی دوره گذشته به ندرت این موضوع به صراحت مورد اشاره قرار می‌گرفت چراکه رویکرد اصلی توسعه شبکه معابر به منظور بهره‌برداری حداکثری دارندگان خودروهای شخصی بود. اما شهردار جدید تهران دیروز با بیان اینکه «حمل‌ونقل عمومی هم طریقیت دارد و هم موضوعیت» گفت: در توسعه حمل‌ونقل عمومی به‌طور قطع خدمت‌رسانی بهتر و آسایش بیشتر برای شهروندان تامین می‌شود و آرامش روانی هم برای شهروندان به دنبال خواهد داشت. اگر بسیاری از شهروندان از وسیله نقلیه شخصی استفاده می‌کنند، به این دلیل است که حمل‌ونقل عمومی پاسخگوی نیاز آنها نیست. از این رو حین رانندگی و پیدا کردن جای پارک خودرو و... در معرض فشارهای روانی قرار دارند. از طرفی توسعه حمل‌ونقل عمومی به اقتصاد شهری کمک کرده و در بسط عدالت اجتماعی نیز نقش دارد و از این جهت می‌توان گفت که این مقوله «طریقیت» دارد.

نجفی با اشاره به اهمیت حمل و نقل عمومی در عدالت اجتماعی عنوان کرد: ایده عمومی تبدیل تهران به شهر انسان‌محور را در دل حمل و نقل عمومی بهتر می‌توان به اجرا گذاشت. به این منظور تلاش‌ها باید افزایش پیدا کند تا زیرساخت‌ها و تجهیزات گسترش یابد. در کنار آن به مدیریت قوی‌تری نیاز داریم که امیدواریم با تغییرات مدیریتی ایجاد شده و استفاده بهینه‌تر از امکانات و ظرفیت‌ها، مردم بعد از مدتی بهبود اوضاع حمل و نقل را احساس کنند. وی با اشاره به اینکه تاکنون دو، سه نوبت در دولت درباره حمل‌ونقل و ترافیک تهران صحبت کرده‌ام تا زمینه همکاری بیشتر و گسترده‌تر شهرداری و دولت در این زمینه فراهم شود، گفت: رئیس‌جمهور نسبت به حمل‌ونقل عمومی پایتخت حساسیت خاصی دارد و به کمک در حد بضاعت دولت نیز تمایل دارد. شهردار تهران اخیرا نیز بر ضرورت اجرای مصوبه مجلس مبنی بر اختصاص ۲ میلیارد دلار از محل صندوق توسعه ملی به منظور گسترش حمل‌ونقل ریلی در کلان‌شهرها اشاره و آن را از مهم‌ترین مسائل پیش‌روی کلان‌شهرها عنوان کرد.