به گزارش «دنیای اقتصاد» عباس آخوندی روز گذشته در صحن علنی شورای شهر تهران در تشریح راهکار برون‌رفت از این سه بن‌بست عنوان کرد: چاره‌ای جز ایجاد شبکه حمل و نقل ریلی تهران و حومه وجود ندارد. شبکه‌ای که بتواند در کوتاه‌ترین زمان، بهترین شکل و کمترین تحمیل هزینه، ساکنان شهرهای پیرامون پایتخت را که از جنبه‌های مختلف از جمله اشتغال و مسکن به پایتخت وابسته هستند به شهر تهران متصل کند.

بررسی‌ها نشان می‌دهد از آنجا که ایجاد کامل شبکه ریلی یکپارچه برای مجموعه شهری تهران(قطار ریلی) پروژه‌ای گران‌قیمت، پرهزینه و بلندمدت است که قطعا بیش از ۵ سال طول خواهد کشید، در مقطع فعلی آنچه می‌تواند ساکنان پایتخت و شهرهای پیرامون را از مخمصه ناشی از سه بن‌بست نجات دهد یک ریل نجات میانبر است. به این معنی که در مرحله نخست برای ایجاد یک شبکه ریلی یکپارچه حومه‌ای به طول ۱۲۰ کیلومتر می‌توان از طریق ایجاد هماهنگی میان دولت و شهرداری، ظرفیت شبکه راه‌آهن موجود در اطراف پایتخت همچون قطار تهران- ورامین را به بخش‌هایی از خطوط ۷گانه متروی شهر تهران متصل کرد. از دیدگاه وزیر راه و شهرسازی در صورت ایجاد این ریل نجات چند اتفاق مهم برای خروج مجموعه شهری تهران از سه بن‌بست سکونتی، حرکتی و سرمایه‌گذاری ساختمانی اتفاق می‌افتد.

به این صورت که چالش رفت و آمد ساکنان شهرهای حومه به پایتخت که عمدتا با خودروی شخصی صورت می‌گیرد حل خواهد شد، بخشی از ترافیک صبحگاهی و عصرگاهی در پایتخت کاهش پیدا می‌کند و نهایتا بازار مسکن تهران تنظیم می‌شود؛ به این معنا که بخشی از تقاضای مسکن در مجموعه شهری تهران که توان خرید یا اجاره مسکن درون پایتخت را ندارند با جذابیت سکونت در شهرهای حومه‌ای ناشی از راحتی رفت و آمد از طریق اتصال ریلی هدایت می‌شود. به گفته کارشناسان شهری جذابیت سکونتی در شهرهای حومه‌ای منجر به جذب سرمایه‌گذاری به سایر شهرهای موجود در مجموعه شهری تهران به جز پایتخت می‌شود و نهایتا به افزایش حجم ساخت‌وسازهای مسکونی در شهرهای پیرامون و ارتقای سرانه‌های خدماتی و تفریحی در کنار آنها منجر خواهد شد.

یکی از مهم‌ترین نتایج اولیه با اتصال شبکه حمل و نقل ریلی حومه به بخش‌هایی از متروی تهران، عبور از بن‌بست حرکتی درون پایتخت است. در حال حاضر بررسی‌ها نشان می‌دهد متوسط حرکت خودروها در شهر تهران حدود ۲۰ کیلومتر بر ساعت (معادل سرعت حرکت یک دوچرخه) است. از سوی دیگر حدود ۲۰ درصد از ترافیک روزانه شهر تهران محصول خودروهای دارای پلاک شهرستان است که صبح‌ها یا عصرها برای بحث اشتغال وارد شهر تهران می‌شوند.

آخوندی با اشاره به آمار ورود روزانه یک میلیون و ۲۵۰ هزار نفر از شهرهای حومه به شهر تهران عنوان کرد: از این جمعیت بیش از ۵۳۰  هزار نفر با استفاده از خودروی شخصی خود به تهران سفر می‌کنند که منجر به افزایش بار ترافیکی شهر تهران خواهند شد. اما تجربه استفاده از قطارهای حومه‌ای در مجموعه‌های شهری دنیا نشان می‌دهد: اگر نجات شهر تهران از بن‌بست حرکتی با استفاده از اتصال قطار حومه‌ای به متروی تهران رخ دهد، دست کم نیمی از سفرهای روزانه به پایتخت که با استفاده از خودروی شخصی انجام می‌شود، به استفاده از حمل و نقل ریلی سریع و کم‌هزینه روی می‌آورند. این در حالی است که در حال حاضر سهم مترو از پوشش سفرهای درون‌شهری روزانه در پایتخت کمتر از ۱۸ درصد است. آخوندی معتقد است با استفاده از حمل و نقل ریلی یکپارچه در مجموعه شهری تهران، نجات تهران از بن‌بست سکونتی نیز اتفاق می‌افتد. مطالعات انجام شده نشان می‌دهد اگرچه ظرفیت جمعیت‌پذیری کل شهرهای جدید کشور نزدیک به ۴ میلیون نفر است اما هم اکنون کمتر از ۸۰۰ هزار نفر در آنها سکونت دارند یعنی فقط ۲۲ درصد از ظرفیت سکونتی در شهرهای جدید استفاده می‌شود. به گفته کارشناسان شهری یکی از مهم‌ترین مشکلات سکونتی در شهرهای جدید و حومه‌ای شهر تهران، دشواری رفت و آمد ساکنان این شهرها به شهر مادر یعنی پایتخت است. بنابراین اتصال متروی تهران به شبکه قطار حومه‌ای می‌تواند تا حدود زیادی بخشی از مشکلات رفت و آمد روزانه ساکنان این شهرها به شهر مادر را رفع کند.

اما سومین بن‌بست مجموعه شهری تهران، مربوط به سرمایه‌گذاری ساختمانی است. تجربه رونق ساخت‌وساز طی سال‌های ۹۱ تا ۹۲ نشان داد الگویی که سرمایه‌گذاران ساختمانی به دنبال آن هستند تا دوباره بازگشت سرمایه‌ها به بازار مسکن رخ دهد دیگر نمی‌تواند درخصوص بازار مسکن پایتخت جوابگو باشد، چراکه بخش تقاضا و عرضه بازار مسکن به یک عدم تعادل دچار شده است. از یکسو در مناطق مختلف شهر تهران ۵۰۰ هزار واحد مسکونی خالی از سکونت ساخته شده است که سرمایه‌گذار ساختمانی به دلیل متراژ بالای این ساختمان‌ها قادر به فروش آنها نیست و از سوی دیگر بخش تقاضا به دنبال خرید واحدهای مصرفی با متراژ کمتر از ۷۰ مترمربع است.

آخوندی عنوان کرد بخشی از سرمایه‌گذاران ساختمانی پس از ایجاد جذابیت سکونتی در شهرهای حومه و شهرهای جدید می‌توانند بازار عرضه خود را به جای پایتخت به شهرهای جدید هدایت کنند و بخش دیگر سمت عرضه نیز می‌توانند از ظرفیت بکر بافت فرسوده پایتخت استفاده کنند. به گفته آخوندی استفاده از ظرفیت بافت فرسوده تهران نیازمند توجه به دو نکته مهم است. او عنوان کرد: سیاست کلی که به آن نیاز داریم برگشتن به «تشخص هویتی» در شهر تهران است. آیا مساله بافت فرسوده را با تراکم اضافه می‌توان حل کرد یا با بازگرداندن هویت به این بافت تاریخی؟ نکته دوم نیز ضرورت وجود نهاد توسعه‌گر برای نوسازی بافت فرسوده پایتخت است که بتواند از طریق قانونی وارد عرصه نوسازی شود. وزیر راه و شهرسازی با تاکید بر آنکه برای تصمیم‌گیری درباره مشکلات مجموعه شهری تهران به ایجاد یک فهم و تصویر مشترک میان دولت و شهرداری نیاز است، گفت: اگرچه نقص عملکرد پایتخت به دلیل وجود این سه بن‌بست است اما راه آن انتقال پایتخت نیست بلکه نیاز است به یک فهم مشترک در مورد راه‌های برون‌رفت شهر از وضعیت آشفته کنونی دست پیدا کنیم.

آخوندی برای ایجاد این فهم مشترک به تحولات جمعیتی مجموعه شهری تهران طی چند دهه اخیر اشاره کرد و گفت: در سال ۱۳۴۵ جمعیت تهران حدود دو میلیون و ۹۸۰ هزار نفر و جمعیت کرج حدود ۴۰ هزار نفر بوده است. در طرح جامعی که آن زمان تصویب شد پیش‌‌بینی می‌شد جمعیت شهر تهران در سال ۷۰ به ۵/ ۵ میلیون نفر برسد اما در عمل به ۳/ ۶ میلیون نفر رسید، اما جمعیت تهران و پیرامون به ۸ میلیون نفر افزایش پیدا کرد، یعنی حدود ۶/ ۲ میلیون نفر به پیرامون شهر اضافه شد. وزیر راه و شهرسازی افزود: آنچه در تهران اتفاق افتاد کم و بیش مطابق طرح جامع بود اما رشد جمعیت پیرامون شهر تهران خارج از طرح بود و این روند تا سال ۹۵ ادامه پیدا کرد. آمار ۹۵ نشان می‌دهد جمعیت تهران به ۷/ ۸ میلیون نفر و جمعیت مجموعه شهری تهران شامل استان‌های تهران و البرز به ۱۶ میلیون نفر افزایش پیدا کرده است. او در عین حال ثبات ایجاد شده در نرخ رشد جمعیتی شهر تهران را نکته مثبت تحولات شهر تهران طی سال‌های اخیر دانست و گفت: در مجموعه شهری تهران با دو مساله بنیادین مواجه هستیم. از یکسو در پیرامون شهر تهران توسعه مهارنشده‌ای در سال‌های گذشته اتفاق افتاده و از سوی دیگر با سوداگری بیش از اندازه درون شهر تهران مواجه هستیم.

از سال ۸۹ تا ۹۲ در پایتخت توسط شهرداری حدود ۷۶۰ هزار پروانه مسکونی صادر شده که بیشترین رشد صدور پروانه مسکونی در شهر تهران است. نکته مهم این است آیا به رغم این اتفاق شهر تهران از نظر جمعیت رشد کرد؟ جمعیت تهران سال ۹۵ نسبت به سال ۹۰ از ۳/ ۸ به ۷/ ۸ میلیون نفر رسید و جمعیت زیادی جذب نشد. او آمار واحد‌های مسکونی سال ۹۵ در تهران را ۳/ ۳ میلیون خانه دانست و گفت: شهر تهران در حال حاضر ظرفیت ۵/ ۱۰ میلیون نفر را دارد اما جمعیت حدود ۷/ ۸ میلیون نفر است. برآورد‌ها این است که برای سال ۱۴۱۵ جمعیت ۱۶ میلیونی فعلی مجموعه استان تهران و البرز به حدود ۱۹ میلیون نفر افزایش پیدا می‌کند و رشد این منطقه از میانگین رشد ملی کمتر خواهد بود. وزیر راه و شهرسازی تصریح کرد: در صورتی که صدور پروانه‌های ساخت و ساز براساس ضوابط طرح تفصیلی رخ دهد ظرفیت جمعیت‌پذیری شهر تهران بیش از ۵/ ۱۲ میلیون نفر است و افق جمعیتی پیش‌بینی شده ۵/ ۱۰ میلیون نفر است. حتی اگر تخلفات در صدور پروانه ادامه پیدا کند نیز این تخلفات در آینده بازار نخواهد داشت که این نکته مثبت تحولات آینده است.

  بازار صفر تراکم‌فروشی

وزیر راه و شهرسازی در بخشی از صحبت‌های خود با اشاره به وضعیت بازار مسکن پایتخت که از یکسو با ۵۰۰ هزار خانه خالی مواجه است و از سوی دیگر به وضعیت عدم تلاقی بخش عرضه و تقاضا دچار شده است، به مدیران شهرداری هشدار داد که در صورت ادامه اتکای درآمدی به عوارض ساختمانی و فروش تراکم، همچون گذشته این بازار مشتری نخواهد داشت. به گفته آخوندی عدم استقبال از فروش تراکم ساختمانی، فرصتی برای مدیران شهری برای تمرکز بر کیفیت زندگی به جای مفاهیم کمی است. به این معنا که دولت و شهرداری می‌توانند به مرور به سمت ایجاد نظام مالیه ملی و محلی حرکت کنند.

 

07-01

 


 

نحوه اتصال راه‌آهن به مترو

مدیرکل راه و شهرسازی استان تهران جزئیات طرح اقدام مشترک دولت و شهرداری تهران را برای رفع بن‌بست حرکتی در مجموعه شهری تهران تشریح کرد. محمدنادر محمدزاده مدیرکل راه و شهرسازی استان تهران در مورد آنچه از طرف دولت و شهرداری باید برای اجرای این اقدام مشترک اتفاق افتد به «دنیای اقتصاد» اعلام کرد: از آنجا که راه‌اندازی و تکمیل شبکه حمل و نقل ریلی در مجموعه شهری تهران(تهران و حومه) یک پروژه گرانقیمت و زمانبر محسوب می‌شود در گام اول با توجه به وضعیت موجود منابع و اعتبارات محدود می‌توان از ظرفیت خطوط راه‌آهن به شکل دو پروژه برای اتصال ریلی تهران و حومه استفاده کرد. او افزود: پروژه اول در قالب یک پروژه فیزیکی است که باید بین خطوط متروی شهر تهران و شبکه راه‌آهن بیرون از شهر تهران ایستگاه‌های مشترک شکل بگیرد. در این ایستگاه‌ها اگرچه شبکه راه‌آهن به مترو وصل می‌شود اما سایر مدهای حمل و نقل عمومی هم باید به این ایستگاه‌ها متصل شوند. او ادامه داد: پروژه دوم نیز به این صورت است که باید ساعت حرکت قطارها در شبکه راه‌آهن به گونه‌ای تغییر کند که دفعات تردد در ساعات مشخصی افزایش پیدا کند تا امکان استفاده مسافران صبحگاهی شهرهای اطراف به پایتخت و بالعکس از طریق این شبکه امکان‌پذیر شود. به گزارش «دنیای اقتصاد» در حال حاضر قطارهای راه‌آهن که قابلیت اتصال به متروی تهران را دارند شامل قم، ورامین، کرج، اسلامشهر و پرند می‌شوند.  پروژه اصلی که زمانبر و نیازمند یک بازه زمانی بلندمدت است، نقشه ۱۴۰۹ متروی تهران و حومه است که چهار خط متروی سریع‌السیر در چهار جهت اطراف پایتخت را طراحی کرده به این معنی که مجموعه شهرهای اطراف پایتخت به‌صورت ضربدری به تهران متصل می‌شود. به این صورت که یکی از این خط‌ها شمال‌غرب-جنوب شرق، شمال‌شرق-جنوب-غرب، شمال–جنوب و شرق - غرب است.