مشاور اقتصادی شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشو‌ر با اعلام این مطلب گفت: تاکنون مطالعه‌ای برای تغییر در ساختار این شرکت انجام یا مطرح نشده است. با توجه  به سوابق فوق و فقدان مطالعه و پژوهش در این زمینه، نامه وزیر غیرمنتظره بود. هر سال در آذرماه در هفته گرامیداشت پژوهش شعار داده می‌شود «بدون پژوهش تصمیم نگیریم»  ولی در عمل برخی تصمیم‌ها بدون پژوهش گرفته می‌شود.

سیدمرتضی ناصریان گفت: لازم است به تجربه‌های قبلی توجه شود که حدود ۱۰ سال قبل طرح‌های ریلی نیمه‌کاره کرمان- زاهدان و اصفهان- شیراز با پیشرفت بالای ۹۰درصد برای تکمیل به شرکت راه‌آهن محول شدند که این تجربه ناموفق بود، زیرا اعتبارات طرح‌های منتقل شده به شرکت راه‌آهن قطع شد و انتقال مدارک و پیمان‌های فعال مشاوره‌ای و پیمانکاری بسیار دشوار بوده و تاخیر و مشکلات متعدد و پرهزینه‌ای بروز کرد.

وی افزود: همچنین در دوره وزارت عباس آخوندی طرح‌های ریلی رشت- آستارا، تهران- همدان- سنندج، تهران -اصفهان و اصفهان- اهواز به شرکت راه‌آهن منتقل شدند و بعد از حدود دو سال مجددا به شرکت ساخت اعاده شدند و تبعات سنگینی به این طرح‌ها تحمیل کرد. آسیب‌شناسی اینکه انتقال طرح‌ها بین دستگاه‌های اجرایی فوق با چه مسائلی روبه‌رو بوده و چرا این جابه‌جایی‌ها ناکام ماندند، مقدم بر اجرای ابلاغ اخیر ضرورت دارد تا انتقال احتمالی طرح‌ها با دانش کافی و هماهنگی‌های لازم صورت گیرد. به نظر می‌رسد انتقال طرح‌های نیمه‌کاره و دارای قراردادهای پیمانکاری بسیار دشوار، هزینه‌ساز و باعث تاخیر مضاعف است، اما انتقال طرحی که هنوز قرارداد پیمانکاری ندارد، با چالش کمتری روبه‌رو است.

مشاور اقتصادی شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشو‌ر در ادامه گفت: اگر مدتی در امور شرکت راه‌آهن همکاری یا در جلسات کاری مشترک حضور داشته باشید، متوجه انبوه مسائل غامض آن و بوروکراسی سنگینی می‌شوید که بهره‌وری منابع موجود راه‌آهن ایران را نسبت به شاخص‌های متعارف در دیگر کشورها کاهش داده است، لذا در شرایط حاضر چابک‌سازی راه‌آهن، ارتقای بهره‌وری و به روز کردن فناوری‌های ریلی، مدیریت زنجیره تامین خدمات و تسهیم بهتر مسوولیت‌ها و محدوده‌های کاری آن با بخش خصوصی و ایجاد نهاد رگولاتوری برای پیشبرد منطقی و عادلانه وظایف نهادهای مرتبط با حمل‌ونقل ریلی، ضرورت و فوریت دارد.

وی افزود: از سوی دیگر مدیریت مناسب ده‌ها طرح عمرانی توسعه راه‌آهن نیازمند هماهنگی‌های گوناگون با مناطق و مقامات مختلف و ادارات بسیار در داخل و خارج وزارت است  ذی‌نفعان بسیاری در سطوح مختلف دولتی و غیردولتی دارند و اداره این طرح‌های عمرانی بار سنگینی است که محول کردن این وظیفه در شرایط فعلی، شرکت راه‌آهن را دچار معضلات جدید می‌کند و باعث کاهش تمرکز بر وظایف اصلی، کاهش مدیریت بر طرح‌های ریلی و احیانا جابه‌جا شدن اعتبارات عمرانی به امور نگهداری و تعمیرات و امور پرسنلی می‌شود. ضمن اینکه فشارهای مقامات محلی و ذی‌نفعان هر پروژه فارغ از اینکه مدیریت اجرایی بر عهده شرکت ساخت باشد یا شرکت راه‌آهن استمرار خواهد داشت و وجود مکانیزم‌های قانونی و نظامات هماهنگی لازم است.

 ارتقای کیفیت راه هدف ذاتی شرکت  ساخت

ناصریان با اشاره به وظیفه ذاتی شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور گفت: ساخت و توسعه شبکه راه‌آهن مشتمل بر ده‌ها طرح‌ تملک دارایی‌های سرمایه‌ای (عمرانی) است که مسوولیت کنونی مدیریت بر اجرای این طرح‌ها بر عهده شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور است و طرح‌ها پس از احداث تحویل شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران برای امور بهره‌برداری می‌شود. وزیر راه‌ و شهرسازی اخیرا با نامه‌ای  به معاون وزیر و مدیرعامل شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی مسوولیت کامل انتخاب، برنامه‌ریزی و اجرای تمام طرح‌های ساخت و توسعه راه‌آهن را به شرکت راه‌آهن محول کرده است.

وی افزود: مسوولیت مدیریت بر اجرای این طرح‌ها از پیش از انقلاب اسلامی در اداره کل ساختمان راه‌آهن زیر نظر وزیر راه و ترابری بوده که در سال ۱۳۶۹ آن اداره کل به معاونت ساختمان و توسعه راه‌آهن وزارت ارتقا یافت. در سال ۱۳۸۳ با تلفیق سه معاونت عمرانی وزارت (معاونت ساختمان و توسعه راه‌آهن، معاونت ساختمان و توسعه راه‌ها و معاونت ساختمان و توسعه بنادر و فرودگاه‌ها) و سه اداره کل ذی‌ربط ( اداره کل ساختمان آزادراه‌ها، اداره کل پیمان و رسیدگی و اداره کل ارزیابی و تعیین خسارات) و در شرکت تامین ماشین‌آلات راه و ترابری و تغییر نام آن، شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور حاصل شد و اساسنامه شرکت نیز در مراجع ذی‌صلاح تصویب شد و نامه وزیر مبنی بر انتقال کامل وظایف مربوط به ساخت و توسعه راه‌آهن، به شرکت راه‌آهن با اساسنامه شرکت ساخت مغایرت دارد.

مشاور اقتصادی شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشو‌ر با اشاره به نامه وزیر راه و شهرسازی گفت: در نامه وزیر مهم‌ترین مساله که منتهی به تصمیم بر انتقال طرح‌ها و تجمیع مسوولیت‌ها شده، نحوه انتخاب و اولویت‌بندی طرح‌ها بیان شده که این معضل بسیار بارز است و برخی طرح‌های به‌دردنخور و کم‌فایده در فهرست طرح‌های اجرایی وجود دارد و اعتبارات لازم برای طرح‌های نیمه تمام زیربناهای حمل‌ونقل بیش از ۵۰درصد  اعتبار لازم برای تکمیل تمام طرح‌های عمرانی نیمه تمام کشور است.

این معضل مستقیما به نحوه اداره امور در ستاد وزارت در دوره‌های قبل بر‌می‌گردد که وظیفه نظارت عالیه بر امور دستگاه‌های اجرایی تابعه و هدایت آنها را برعهده دارد و جا دارد ستاد وزارت وظیفه برنامه‌ریزی کلان و هدایت مجموعه دستگاه‌ها‌ی تابعه و فعالیت‌ها را پایش و دنبال کند. ضمن اینکه در ۱۲سال اخیر شرکت ساخت و توسعه نقشی در انتخاب طرح‌ها نداشته و طرح‌های جدید توسط ستاد وزارت در تعامل با سازمان برنامه انتخاب شده یا در مجلس شورای اسلامی مصوب شده‌اند. بهبود انتخاب و اولویت‌بندی طرح‌ها نیاز به تغییر ساختار سازمانی ندارد و با التزام به طرح جامع حمل‌ونقل شدنی است و خود وزارت باید پاسخ دهد که چرا با وجود قوانین متعدد وظیفه قانونی خود را طی ۱۵سال گذشته انجام نداده و طرح جامع حمل‌ونقل را به نتیجه نرسانده (فقط بخشی از مطالعاتی که از سال ۱۳۸۰ آغاز شد، در سال ۱۳۹۸ برای تصویب به دولت ارسال شده است).

 آسیب نبود طرح جامع حمل‌ونقل بر پیکره راه

وی افزود: در فقدان طرح جامع حمل‌ونقل و در صورت لازم‌الاجرا نبودن آن، بروز ناهماهنگی‌ها و انفعال در قبال فشارهای ذی‌نفعان محتمل و رایج است و می‌توان برنامه‌ریزی کلان را به صورت مشترک دنبال کرد و هماهنگی بین دستگاه‌های تابعه وزارت را با احیای شورای سیاستگذاری زیربنایی نزد وزیر محترم صورت داد. همچنین اولویت‌بندی طرح‌های توسعه ریلی با مدل محاسباتی در تیم مشترک بین شرکت راه‌آهن و شرکت ساخت و توسعه بارها انجام گرفته و این مهم نیاز به سپردن اجرای طرح‌ها به شرکت راه‌آهن ندارد.

ناصریان با اشاره به طرح‌های ریلی قبلی گفت: به عنوان نمونه مطلوب به طرح عظیم راه‌آهن بافق- مشهد به طول ۸۰۰ کیلومتر اشاره می‌شود که در مدت ۴ سال (سال‌های ۱۳۸۰ تا ۱۳۸۴) با حمایت رئیس جمهور وقت به عنوان طرح ویژه ملی و تحت نظر معاون وقت وزیر، مهندس افشار دنبال و با تمرکز منابع و تامین مناسب مالی اجرا و تکمیل شد و موقع تحویل شامل تمام کارها حتی روسازی جوشکاری شده، ایستگاه‌ها و علائم الکتریکی و ارتباطات کامل بود. اکنون نیز برای کاهش اعمال فشارهای مختلف و در ابتدای کار دولت پیشنهاد می‌شود فهرست طرح‌های اولویت‌دار توسعه راه‌آهن با توافق وزارت راه‌وشهرسازی و سازمان برنامه و بودجه کشور مشخص و با تایید هیات وزیران رسما منتشر  شود و برای دوره ۴ ساله مبنای کار قرار گیرد و فقط طرح‌های سرمایه‌گذاری غیردولتی خارج از فهرست قابل انجام باشد.

وی افزود: لازم است به سند سیاست‌های کلی بخش حمل‌ونقل هم اشاره شود که در سال ۱۳۷۹ توسط مقام معظم رهبری (دام ظله) تایید و ابلاغ شد، ولی متاسفانه اجرا نشده است. در بند یک آن بر ایجاد نظام جامع حمل‌ونقل تاکید شده که ملاحظات مختلف اقتصادی و اجتماعی شیوه‌های ترابری و تعادل اجزای آنها (تعادل شبکه – تقاضا- ناوگان – تجهیزات) مدنظر قرار گیرد. البته نظام جامع حمل‌ونقل فراتر و کلان‌تر از طرح جامع حمل‌ونقل است و موضوعاتی نظیر ساختارهای سازمانی، نظام اقتصادی، ایمنی حمل‌ونقل، جایگاه و سیاست‌های راهبردی شیوه‌های ترابری و نحوه هماهنگی بین آنها و بین دستگا‌های تابعه را شامل می‌شود. همچنین بند دوم سند فوق به ارتقای بهره‌وری در همه بخش‌ها و بند سوم بر انتخاب طرح‌ها با ملاحظه معیارهایی همچون تقاضا، ملاحظات اقتصادی، ترانزیت و آمایش سرزمین اشاره دارد و متاسفانه وزارت راه در طول ۲۱ سال از صدور این سند مهم و لازم‌الاجرا برای تحقق آن اقدام نکرده و اینجانب در سال ۱۳۸۰ شرح این سیاست‌ها و متن پیشنهادی لایحه قانونی برای اجرایی کردن سند فوق را تحویل دادم و هنوز هم وزارت راه باید وظیفه خود را در تحقق سند سیاست‌های کلی بخش حمل‌ونقل دنبال کند.

 

 

این مطلب برایم مفید است
10 نفر این پست را پسندیده اند