پس از نقلاب و با وضع تحریم‌هایی از جانب آمریکا برای تامین قطعات و خرید لکوموتیوها شد به‌تدریج مشکلاتی در صنعت لکوموتیو ایجاد شد و در نتیجه امروز مهم‌ترین گلوگاه صنعت حمل‌ونقل ریلی لکوموتیو است. طی این سال‌ها برای تامین لکوموتیو اقدام‌های زیادی انجام شد؛ از جمله سفارش لکوموتیو در دوران جنگ تحمیلی از کشورهای اروپای شرقی که خیلی موفق نبود و مورد استقبال راهبران و تعمیرکاران لکوموتیو قرار نگرفت که درنهایت باعث شد که قرارداد خرید این لکوموتیوها در حد ۱۰ عدد متوقف شود.

بعد از جنگ اتمام جنگ تحمیلی و با بهتر شدن فضا تعدادی لکوموتیو از شرکت جنرال الکتریک آمریکا خریداری شد؛ اما بعد از این مجددا محدودیت‌ها مجدد اعمال شد که درنهایت باعث شد که برای تامین لکوموتیو به سمت چین برویم. این لکوموتیوهای چینی به‌دلیل اینکه موتور تجربه‌شده‌ای نداشت در ابتدای ورود به شبکه ریلی مشکلات زیاد و خرابی‌هایی از ناحیه موتور داشتند که به تدریج این مسائل برطرف شد.

در اواسط دهه  ۸۰ هم تعدادی لکوموتیو از چین خریداری شد که نمونه آن خرید ۳۰ دستگاه توسط بخش‌خصوصی خریداری بود که هم اکنون نیز مشغول به‌کار است. موضوع خصوصی‌سازی از سال ۱۳۸۴ مطرح شده بود؛ اما از سال ۱۳۸۷ مجوزها و تسهیلاتی برای بخش‌خصوصی در زمینه خریداری و مالکیت لکوموتیو فراهم و لکوموتیوهای چینی برای اولین‌بار به‌صورت نو وارد شد. چندین دستگاه لکوموتیو دست دوم نیز توسط چند شرکت خصوصی به مرور خریداری و وارد شد که بیش از ۱۰۰ دستگاه از آنها  با کارآیی نسبتا خوبی در حال فعالیت هستند. از آن زمان تاکنون حدود ۱۴۰ دستگاه لکوموتیو بخش خصوصی به کشور وارد شده که متعلق به ۸ شرکت است.

همگی این لکوموتیوها، نیروی کشش لازم برای حمل بار ریلی را فراهم می‌کنند. به این صورت که این شرکت‌ها لکوموتیوهای خود را برای بهره‌برداری در اختیار راه‌آهن جمهوری اسلامی ‌‌ایران قرار داده و بابت آن مبلغ اجاره دریافت می‌کنند. این شرکت‌ها به‌دلیل پایین بودن نرخ اجاره لکوموتیو و همچنین مطالبات معوق خود از راه‌آهن جمهوری اسلامی‌ ایران در سال‌های اخیر دچار کمبود نقدینگی شده‌اند و توان انجام نگهداری و تعمیر لکوموتیوهای خود را از دست داده‌اند.

در همین راستا یکی از مدیران شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی در حوزه باری معتقد است: در حال حاضر قطعات موردنیاز لکوموتیوها بعضا به‌صورت دست‌دوم تهیه‌ شده که باعث افزایش میزان تعمیرات آنها و توقف قطارهای باری شده و به‌تبع آن شاهد کاهش بهره‌وری واگن‌های باری هستیم. از این رو یکی از مهم‌ترین گلوگاه‌هایی که راه‌آهن جمهوری اسلامی‌‌ایران باید برای آنها اندیشه کند، افزایش تعداد لکوموتیوها در کنار بهبود سرویس و نگهداری و تعمیرات لکوموتیوهای موجود با تشویق و ترغیب بخش خصوصی است.

به گفته این مدیر فرسودگی در لکوموتیوهای دولتی مشهودتر بوده و سرویس و نگهداری آنها به‌خوبی لکوموتیوهای بخش خصوصی نیست. البته مالکان دیزل‌های بخش‌خصوصی نیز متاثر از مشکلات نقدینگی راه‌آهن، مطالبات خود را بعضا با تاخیرهای چندماهه دریافت می‌کنند و طبیعتا کاهش نقدینگی شرکت‌های مذکور باعث اختلال در تعمیرات و نگهداری آنها می‌شود.

 مضرات کمبود لکوموتیو

آمار‌های اخیر نشان می‌دهد مجموع کل لکوموتیوهای کشور (مجموع بخش خصوصی و دولتی) ۹۵۶ دستگاه بوده که ۷۷۹عدد آنها در گردش بوده است که از این تعداد ۴۰۵ دستگاه باری ۱۳۵ دستگاه مسافری و ۸۳ دستگاه آن مانوری بوده است. تعداد لکوموتیو در نیمه شهریورماه سال‌های ۱۳۹۸، ۱۳۹۹ و ۱۴۰۰ به ترتیب ۷۵۷، ۶۸۹، ۶۸۹ بوده که طی دو سال اخیر شاهد کاهش تعداد ۶۹۸ دستگاه لکوموتیو در کشور بوده‌ایم. این تعداد لکوموتیو در حد تامین نیاز بخش ریلی به نیروی کشش نیست و این موضوع باعث می‌شود که شرکت‌های بهره‌برداری که واگن باری یا مسافری خریداری کرده‌اند، نتوانند از ظرفیت ناوگان خود کامل استفاده کنند. این موضوع باعث شده است که بهره‌وری واگن‌باری در کشور در حد یک‌سوم دنیا و نسبت به بهترین کشور از نظر بهره‌وری حدود یک‌دهم باشد.

موضوع کمبود لکوموتیو و نیروی کشش باعث می‌شود که بخش‌خصوصی انگیزه‌ای برای خرید واگن نداشته باشد و زیان شرکت‌های بهره‌بردار ریلی در بخش باری و مسافری بیشتر شود.

همچنین مدیر اسبق شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی‌ایران با بیان اینکه موضوع کمبود لکوموتیو باید به فوریت حل شود؛ زیرا باعث زیان بخش‌خصوصی می‌شود؛ خاطرنشان می‌کند در صورت عدم تامین نیروی کشش لازم برای شرکت‌های بهره‌بردار ریلی، بارهای کشور از ریل به جاده تغییر پیدا می‌کند که باعث افزایش تصادفات جاده‌ای در کشور افزایش می‌شود. همچنین مصرف سوخت کشور و آلودگی هوا افزایش می‌یابد.

به گفته عباس قربانعلی‌بیک، این مسائل باعث تحمیل هزینه به اقتصاد کشور می‌شود. چند سال پیش حدود ۸۶میلیارد دلار یارانه در کشور پرداخت می‌شد و در حال حاضر یارانه سوخت کشور به بیش از ۱۰۰میلیارد دلار رسیده است. میزان تلفات جاده‌ای هم به ۲۸هزار نفر در طول یک سال رسیده بود که اکنون ۲۰هزار نفر در سال است. هزینه نگهداری جاده‌ها و یارانه سوخت بسیار سرسام‌آور است و رقم قابل توجهی است در کنار اینکه در برنامه هفتم تاکید شده که که سهم بار در بخش ریلی باید به ۳۰‌درصد برسد؛ اما بنا به مطالعات مرکز پژوهش‌های مجلس این میزان حدود ۱۳‌درصد بوده و در بخش مسافری ۲درصد هستیم؛ درحالی‌که باید به ۱۸‌درصد می‌رسیدیم.

 راهکارهای تامین نیاز لکوموتیو داخلی

وی گفت: از اویل دهه ۷۰ در کشور تجاربی در زمینه ساخت لکوموتیو در کشور داشته‌ایم که توسط دو شرکت مطرح انجام شده است. بخش اصلی لکوموتیو موتور آن است. با وجود اینکه توانایی خوبی در ساخت انوع توربین داشتیم؛ اما به‌علت اینکه موتورساز نبودیم، به همین موضوع به گلوگاه اصلی ساخت لکوموتیو در کشور تبدیل شده است. لکوموتیوهای ساخته‌شده در کشور، مشابه لکوموتیوهای GM است و موتور آن دست دوم بوده و با تکنولوژی ۶۰ سال گذشته است که روی لکوموتیو‌های نو ساخت داخل سوار می‌شود. به همین علت این لکوموتیوها قابلیت صادرات ندارند؛ زیرا هم مصرف بالایی دارند و هم قطعات یدکی آنها به سختی پیدا می‌شوند.

قربانعلی‌بیک معتقد است: با وجود اینکه لکوموتیو به‌عنوان گلوگاه بخش ریلی است؛ اما یک تصمیم خوب و قابل ادامه برای آن گرفته نشده و وزارتخانه‌های راه و شهرسازی و صمت باید فکری به حالا این مشکل کنند تا این موضوع تولید قابل تداوم و حمایت باشد تا ضمن تامین نیاز داخلی بتواند برای صادرات هم به ما کمک کند و قابلیت صادراتی داشته باشد.

وی ضمن ارائه راهکار گفت: یکی از راهکارها برای رفع این مشکل این است که سریعا بازسازی لکوموتیوهای موجود آغاز شوند تا تعداد زیادی از لکوموتیوهای دولتی خوابیده بازسازی‌شده و در سرویس قرار گیرند. این موضوع هزینه و زمان زیادی نمی‌برد؛ اما باید هرچه سریع تر این تصمیم گرفته شود.

این مدیر اسبق راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران ضمن ارائه راهکار بعدی اظهار کرد: بسیاری از این لکوموتیوها می‌توانند با تعویض و جایگزینی موتور به سرویس برگردند. این اقدام در کشورهایی مانند آمریکا و اروپا نیز متداول است و به‌علت محدویت‌های زیست‌محیطی و ارزش بالای سوخت موتورها را تعویض می‌کنند. این دو موضع کنار هم می‌تواند تحرک خوبی را در صنعت و راه‌آهن ایجاد کند.

وی افزود: همزمان می‌شود روی واردات لکوموتیوهای دیزلی به‌صورت نو یا دست دوم هم کار کرد. باید تسهیلاتی برای این موضوع فراهم شود؛ زیرا خرید لکوموتیو جدید زمان‌بر است. تجربه‌ای که خرید چند لکوموتیو و ورادات از خارج داشتیم این بود که بعضا از مرحله مذاکره اولیه تا ورود لکوموتیو حدود ۸ سال به طول انجامیده است. از این رو یکی از راهکارها رفتن به سمت لکوموتیوهای دست دوم است. دولت باید این اجازه را صادر کند؛ درحالی‌که این موضوع منافاتی با ساخت داخل ندارد و تجربه ساخت داخل لکوموتیو ندارد.

قربانعلی‌بیک درباره برقی کردن مسیرهای ریلی و لکوموتیو به‌عنوان اقدام اساسی دیگر اشاره کرد و افزود: کار اساسی در بخش ریلی با توجه به محدویت‌های موجود این است که به سمت برقی کردن قطارها و راه‌آهن برویم. در مسیرهایی که ترافیک سنگین داریم (مانند مسیر ریلی تهران-مشهد) بهترین کار برقی کردن این مسیر است. با برقی کردن هزینه سرمایه‌گذاری لکوموتیو و خط برقی از لکوموتیو دیزلی کمتر می‌شود؛ زیرا به‌دلیل توان بالا و سرعت حرکت بالاتر لکوموتیوهای برقی به شدت پایین می‌آید. توان لکوموتیو برقی ۳ تا ۴ برابر لکوموتیوهای دیزلی بوده و سرعت آن ۵/ ۱برابر است. این موضوع مزیت عمده در تعداد لکوموتیو ایجاد می‌کند. اقدام اساسی در رفع گلوگاه لکوموتیو رفتن به سمت لکوموتیو برقی در مسیر‌های اولویت‌دار است.

p29- (3) copy

 

 

این مطلب برایم مفید است
17 نفر این پست را پسندیده اند