دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراه‌ها با اعلام این مطلب در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: در پروژه‌های راه‌سازی اقلام مصالح موردنیاز از پروژه‌های دیگر کمتر است و سیمان، میلگرد و قیر جزو مصالح اساسی مورد نیاز پروژه‌های راه‌سازی است. در ۱۰ سال گذشته (از ابتدای سال ۱۳۹۰ تا ابتدای سال ۱۴۰۰) قیمت سیمان ۵/ ۳برابر، میلگرد ۱۴برابر و قیر ۱۳برابر افزایش داشته است. طی ۶ماه اخیر سیمان حدود ۶۰‌درصد، میلگرد ۳۵‌درصد و قیر حدود ۱۵‌درصد افزایش قیمت داشته است.

خدایار خاشع افزود:  افزایش قیمت مصالح از چند منظر قابل بررسی است؛ اول اینکه آیا امکان تهیه این کالا وجود دارد. در سه تا چهار ماه گذشته به‌علت مشکلات قطعی ‌برق و تغییر در نحوه توزیع سیمان با کاهش عرضه مواجه شدیم. در کشور سالانه ظرفیت تولید حدود ۸۸میلیون تن سیمان  وجود دارد. مصرف سال گذشته ۵۸میلیون تن بوده و در سال‌های گذشته سالانه حدود ۱۰میلیون تن نیز صادرات سیمان وجود داشته است و حدودا برای سال جدید هم مطابق اظهارات معاون غیر فلزی وزرات صمت برای تولید ۷۲میلیون تن برنامه‌ریزی شده بود که ۶۰میلیون تن بابت تامین نیاز داخلی و ۱۲میلیون تن صادرات که با توجه به ۸۸میلیون تن ظرفیت و طرح‌های افزایش ظرفیت در بعضی کارخانه‌ها، امکان تولید آن وجود داشت.

خاشع در ادامه گفت: در سه تا چهار ماه گذشته یکسری از پروژه‌های راه‌سازی مانند پروژه احداث آزاد راه تبریز-مرند در مناطق شمالی و سرد کشور واقع شده که فصل کاری پروژه برای مصرف سیمان محدود است و در پروژه فعالیت صدها نفر وابسته به وجود سیمان است که شامل تیم‌های ابنیه، تراک میکسر و بچینگ است. در نتیجه اگر سیمان نباشد فعالیت تمام این تیم‌ها متوقف می‌شود و زیان زیادی را به شرکت‌های راه‌سازی تحمیل می‌کند. برنامه‌ریزی کرده بودیم تا به هر قیمتی حتی از فواصل دور سیمان مورد نیاز را تهیه کنیم؛ درصورتی‌که  کارخانه سیمان صوفیان در کنار این پروژه آزادراهی و در مرکز ثقل این پروژه آزادراهی قرار دارد، اما از کارخانه‌های متعددی در فواصل حتی ۸۰۰ تا ۹۰۰ کیلومتری سیمان خریداری کردیم و حتی سیمان را به‌صورت آزاد با سه برابر قیمت خریداری کرده‌ایم؛ اما باز هم نتوانسته‌ایم بیشتر از ۲۰ تا ۳۰‌درصد نیازمان را تامین کنیم. با توجه به اظهارات وزیر جدید نفت، در فصل زمستان و سرما نیز مشکل تامین گاز خواهیم داشت و مطمئنا کارخانه‌های سیمان در فصل زمستان با مشکل گاز نیز مواجه خواهند شد و این مشکل همچنان پیش روی ما خواهد بود. سیمان را با احتساب قیمت حمل تا پنج برابر قیمت خریداری کردیم و خارج از بحث قیمت امکان تهیه آن نیز مقدور نبود.  به غیر از بحث کمیاب بودن مقداری، استانی هم عمل شد مثلا ما از کارخانه سیمان اردبیل سیمان خریداری کردیم، اما با وجود مکاتباتی که استانداری آذربایجان شرقی انجام داد، اجازه خروج این سیمان از استان اردبیل را ندادند. یعنی قوانین منطقه‌ای نیز روی بحث کمیاب بودن مصالح  موثر است.

وی درباره اثر بعدی افزایش قیمت مصالح گفت: زمانی که سیمان گران می‌شود، مشکل نقدینگی برای شرکت‌ها به وجود می‌آید. در گذشته که سیمان در بورس عرضه نمی‌شد، کارخانه‌های سیمان با شرکت‌های راه‌سازی مدارا می‌کردند و امکان تهیه سیمان به‌صورت اعتباری وجود داشت، اما در شرایط فعلی که سیمان در بورس عرضه می‌شود باید به‌صورت نقدی پرداخت کنیم. بنابراین بحث تامین نقدینگی پیش می‌آید. برای خرید تمام مصالح شامل سیمان، قیر و میلگرد باید پول نقد پرداخت و با تاخیر مصالح مورد نیاز را دریافت کرد. این موضوع با توجه به تاخیرهایی که دولت در پرداخت صورت وضعیت‌های ما دارد، تشدید می‌شود. از طرفی یک شرکت یک قرارداد در ابتدای سال بسته و ۲۰‌درصد مبلغ قرارداد را به‌عنوان پیش‌پرداخت دریافت کرده است تا بتواند مصالح و تجهیزات مورد نیاز خود را تهیه کند. زمانی که در مدت کوتاهی مانند سال ۱۳۹۹ به ناگهان قیمت‌ها حدود ۸۵‌درصد افزایش پیدا می‌کند، عملا قدرت خرید آن پیش‌پرداخت به نصف کاهش پیدا می‌کند و آن پیش‌پرداخت دیگر توان تامین نقدینگی لازم را ندارد.

دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراه‌ها درباره تاثیر گرانی مصالح در افزایش بهای تمام‌شده گفت: زمانی که با قیمت بالا مصالح را تهیه کردیم، نمی‌توانیم پول هزینه شده را از سازمان برنامه و بودجه بگیریم. به‌طور مثال کسانی که ساختمان می‌سازند ساختمان را به قیمت تمام‌شده به اضافه سود خودشان عرضه می‌کنند. مثلا شاهد هستیم که قیمت ساختمان در عرض دو سال گذشته چند برابر شده است یا کسانی بتن آماده می‌فروشند در مدتی که قیمت سیمان بالا بود به مشتریان می‌گفتند سیمان موردنیاز را خودتان تهیه کنید تا به شما بتن بدهیم یا نهایت بتن را با قیمت بالایی با توجه به قیمتی که سیمان را خریداری کرده بودند و سود مورد انتظار خودشان می‌فروختند. دولت به‌عنوان کارفرمای ما تشکیلاتی به‌عنوان سازمان برنامه دارد که شاخص‌هایی را تعیین می‌کند. به‌طور مثال بهای پرداخت حمل مصالح در فهرست بها در حال حاضر چهاربرابر کمتر از هزینه واقعی حمل است. در پروژه آزاد راه تبریز-مرند به ازای هر تن-کیلومتر کرایه حمل مصالح  ۱۵۰۰ تومان پرداخت به‌صورت هفتگی تسویه می‌کنیم؛ در غیر این صورت نمی‌توانیم کامیون جذب کنیم و اساس کار راه‌سازی حمل مصالح است. اما در فهرست بهای راه کمتر از ۴۰۰ تومان به ازای هر تن-کیلومتر به شرکت‌های راهسازی پرداخت می‌شود. نمی‌توانیم هزینه‌های انجام‌شده را از دولت دریافت کنیم. فاصله حمل در قراردادها برای تامین سیمان حدود ۳۰ کیلومتر در نظر گرفته شده است، اما بعد از گرانی و کمیاب شدن سیمان مجبور شدیم از فاصله ۸۰۰ کیلومتری سیمان را به محل پروژه حمل کنیم؛ اما در کارکردها این هزینه حمل به ما پرداخت نمی‌شود و اگر هم پرداخت شود بهای حمل در فهرست بهای سازمان برنامه و بودجه به مراتب کمتر از قیمت تمام‌شده است. قیمت‌های فهرست بها عموما با واقعیت اقتصادی جامعه همخوانی ندارد.   

وی افزود: به‌عنوان مثال قبلا سیمان یک قیمت پایه داشت سال گذشته قیمت پایه سیمان ۲۲۳ هزار تومان به ازای هر تن بود. با همین قیمت خریداری می‌کردیم و سازمان برنامه و بودجه هم این را ملاک قیمت‌ها فرض می‌کرد؛ اما در حال حاضر که سیمان در بورس عرضه می‌شود، قیمت‌ها شدیدا متغیر است. قیمت پایه سیمان در حال حاضر ۳۴۵ هزار تومان به ازای هر تن است. این قیمت در بورس شدیدا تغییر می‌کند و به قیمت‌های مختلفی عرضه می‌شود. در موردی آن را از یک کارخانه به قیمت ۸۰۰ هزار تومان نیز خریده‌ایم؛ اما تجربه نشان داده است که سازمان برنامه و بودجه همین قیمت پایه را ملاک پرداخت قرار می‌دهد و دریافت بهای تمام‌شده امکان‌پذیر نیست. انتظار داریم که واقعیت‌های ملموس در محاسبات شاخص‌های تعدیل مد نظر قرار گیرد.

 

 

این مطلب برایم مفید است
4 نفر این پست را پسندیده اند